JPH06270875A - 自転車用車輪懸架装置 - Google Patents

自転車用車輪懸架装置

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JPH06270875A
JPH06270875A JP5082469A JP8246993A JPH06270875A JP H06270875 A JPH06270875 A JP H06270875A JP 5082469 A JP5082469 A JP 5082469A JP 8246993 A JP8246993 A JP 8246993A JP H06270875 A JPH06270875 A JP H06270875A
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fork assembly
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damping
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Fumio Kawahara
文雄 河原
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、車輪懸架装置の伸縮時における
減衰力の調整を、減衰機構の構成を複雑化することなく
実現できるようにしている。 【構成】 この発明は、インナチューブ１５及びアウタ
チューブ１６が摺動可能に配設されて伸縮可能に設けら
れたフロントフォークアッセンブリ１１が左右２本並設
され、これらのフロントフォークアッセンブリの下端部
に車軸を支持可能とし、フロントフォークアッセンブリ
に減衰機構５９、７０が内蔵された自転車用車輪懸架装
置１０において、一方のフロントフォークアッセンブリ
内の減衰機構５９が、このフロントフォークアッセンブ
リの圧縮時の減衰力を調整可能に構成され、他方のフロ
ントフォークアッセンブリ内の減衰機構７０が、このフ
ロントフォークアッセンブリの伸長時の減衰力を調整可
能に構成されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自転車用車輪懸架装置
に係り、特にフロントフォークアッセンブリに内蔵され
た減衰機構の減衰力を調整できる自転車用車輪懸架装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】山岳用自転車（マウンテンバイク）に
は、特開平2-231289号公報に記載されたように、緩衝機
構及び減衰機構を備えた前輪懸架装置（フロントフォー
ク）により前輪を支持したものがある。この前輪懸架装
置は、自転車の車体前部に回動可能に支持されるステア
リングブラケットと、このステアリングブラケットによ
り連結されて車軸を支持する左右１対のフロントフォー
クアッセンブリとを有し、このフロントフォークアッセ
ンブリが、インナチューブ及びアウタチューブを摺動自
在に配設して成り、内部に油室及び気体室が形成され、
気体室内の気体が緩衝機構として機能し、油室に減衰機
構を設けて構成される。
【０００３】この従来の前輪懸架装置によれば、前輪か
らの衝撃力によってフロントフォークアッセンブリが伸
縮する際に、フロントフォークアッセンブリにおける気
体室内の気体が気体ばねとして機能して上記衝撃力を吸
収し、また、油室内のオイルが減衰機構内を流れる間に
発生する減衰力によって、フロントフォークアッセンブ
リの伸縮運動が抑制され、制振される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のような従来の前
輪懸架装置では、個々人の好みや体重差に応じて所望の
乗り心地を確保するために、減衰機構の減衰力を調整す
るようにするのが望ましい。
【０００５】しかし、フロントフォークアッセンブリの
圧縮及び伸長の両場合において減衰力を調整できるよう
に構成すると、部品点数が増大し、減衰機構の構成が複
雑化してしまう。特に、車両重量が軽い自転車において
は、フロントフォークアッセンブリの径が細いので、減
衰機構の減衰力をフロントフォークアッセンブリの伸縮
の両場合において調整できるようにすることは、設計上
困難である。
【０００６】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、車輪懸架装置の伸縮時における減衰力の
調整を、減衰機構の構成を複雑化することなく実現でき
る自転車用車輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、インナチュ
ーブ及びアウタチューブが摺動自在に配設されて伸縮可
能に設けられたフォークアッセンブリが２本並設され、
これらのフォークアッセンブリの下端部に車軸を支持可
能とし、上記フォークアッセンブリに減衰機構が内蔵さ
れた自転車用車輪懸架装置において、一方のフォークア
ッセンブリ内の減衰機構がこのフォークアッセンブリ圧
縮時の減衰力を調整可能に構成され、他方のフォークア
ッセンブリ内の減衰機構がこのフォークアッセンブリ伸
長時の減衰力を調整可能に構成されたものである。
【０００８】
【作用】単一のフォークアッセンブリに内蔵された減衰
機構が、このフォークアッセンブリの圧縮及び伸長の両
場合についてその減衰力を調整できるように構成する
と、減衰機構の構成部品が増大し、減衰機構が複雑化し
てしまう。
【０００９】この発明に係る自転車用車両懸架装置で
は、一方のフォークアッセンブリの減衰機構において、
このフォークアッセンブリの圧縮時の減衰力を調整で
き、他方のフォークアッセンブリの減衰機構において、
このフォークアッセンブリ伸長時の減衰力を調整できる
ように構成しているので、それぞれのフォークアッセン
ブリにおける減衰機構の構成を複雑化させることなく、
車両懸架装置全体として、車輪懸架装置の圧縮及び伸長
の両場合における減衰力を調整できる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、この発明に係る自転車用前輪懸架装置
の一実施例が適用されたフロントフォークを、一部を破
断して示す正面図である。図１は、図２の一部を拡大し
て示す断面図である。
【００１１】図２に示すように、前輪懸架装置としての
フロントフォーク１０は、２本のフロントフォークアッ
センブリ１１をステアリングブラケット１２及びクロス
メンバ１３で連結し、各フロントフォークアッセンブリ
１１の下端部にて前輪の車軸（ともに図示せず）を支持
するものである。ステアリングブラケット１２はステア
リングシャフト１４を備え、このステアリングシャフト
１４が車体のヘッドパイプ（図示せず）に回転自在に軸
支されて、操舵可能に構成される。ステアリングシャフ
ト１４の上端部に、図示しないハンドルバーが固着され
る。
【００１２】上記フロントフォークアッセンブリ１１
は、インナチューブ１５及びアウタチューブ１６が摺動
可能に結合して伸縮自在に構成されたものである。アウ
タチューブ１６の下端部に、前輪の車軸を支持する車軸
支持部１７が設けられる。インナチューブ１５の上端部
は、ステアリングブラケット１２の挿通孔に挿通された
後、ボルト固定されて、このステアリングブラケット１
２に結合される。
【００１３】アウタチューブ１６の上端に拡径部１８が
形成され、この拡径部１８の下方に図３にも示すように
クロスメンバホルダ１９が一体に設けられる。２本のフ
ロントフォーク１１のクロスメンバホルダ１９に、Ｕ字
形状のクロスメンバ１３が掛け渡される。このクロスメ
ンバ１３によって、各フロントフォークアッセンブリ１
１がインナチューブ１５及びアウタチューブ１６に２分
割されたことによる剛性不足が補強されるとともに、ブ
レーキ作動時に後述のブレーキホルダ２１を介して作用
するブレーキ反力が支持される。
【００１４】また、クロスメンバ１３の両端部には、車
軸支持部１７から前輪半径Ｒに対応する位置にブレーキ
取付ボス２０が一体に突設され、それぞれのブレーキ取
付ボス２０にブレーキホルダ２１が嵌装される。これら
のブレーキホルダ２１のそれぞれに、図示しないブレー
キパッドを備えたブレーキレバー（図示せず）が回動可
能に支持される。
【００１５】図１に示すように、フロントフォークアッ
センブリ１１には、インナチューブ１５及びアウタチュ
ーブ１６内に、オイルを満たす油室２２と、空気を満た
す気体室としての空気室２３とがそれぞれ形成される。
油室２２は、後述のピストン３３により上部油室２２Ａ
及び下部油室２２Ｂに区分される。また、油室２２の下
端部は隔壁部材６２（後述）により画成され、空気室２
３の上端部は、後述の閉塞部材４６及びバルブケース４
７により画成される。
【００１６】アウタチューブ１６の上内周部にアッパガ
イドブッシュ２４Ａが圧入される。このアッパガイドブ
ッシュ２４Ａの内周面がインナチューブ１５の外周面に
摺接する。また、インナチューブ１５の下端外周部にロ
アガイドブッシュ２４Ｂが設置され、このロアガイドブ
ッシュ２４Ｂはアウタチューブ１６の内周面に摺接可能
に設けられる。これらのアッパ及びロアガイドブッシュ
２４Ａ及び２４Ｂの摺接によって、アウタチューブ１６
がインナチューブ１５に対し摺動可能に設けられる。
【００１７】また、アウタチューブ１６における上記拡
径部１８の内周部には、オイルシール２５及びダストシ
ール２６が装着される。オイルシール２５は、シールス
ペーサ２７及びシールストッパリング２８により係止さ
れる。このシールスペーサ２７によってオイル漏れが、
ダストシール２６によって塵埃や泥の浸入がそれぞれ防
止される。
【００１８】アウタチューブ１６の軸方向略中央位置に
ボトムメタル２９が圧入され、このボトムメタル２９の
上面にバンプラバー３０が配置される。一方、インナチ
ューブ１５の下端部は内側に屈曲され、このインナチュ
ーブ１５の下端屈曲部が、バンプラバー３０を介しボト
ムメタル２９に当接することによって、フロントフォー
クアッセンブリ１１の圧縮過程の最終端が規定される。
また、アウタチューブ１６の上内周部におけるアッパガ
イドブッシュ２４Ａの下方にリバウンドラバー３２が装
着される。フロントフォークアッセンブリ１１の伸長過
程で、上記ロアガイドブッシュ２４Ｂがリバウンドシー
ト３１を介してリバウンドラバー３２に当接することに
より、伸長過程の最終端が規定される。
【００１９】さて、図１の右側におけるフロントフォー
クアッセンブリ１１のピストン３３はインナチューブ１
５内の下端部に設置され、このインナチューブ１５の下
端屈曲部及びストッパリング３４によって係止される。
このピストン３３は、図４（Ａ）及び（Ｂ）に示すよう
に、中心孔３３Ａを備え、この中心孔３３Ａの周囲に縮
側流路３５及び伸側流路３６が順次貫通して形成された
ものである。縮側流路３５は円弧形状であり、中心孔３
３Ａの周りに例えば３つ形成される。また、伸側流路３
６は円形状であり、３つの伸側流路３５の周りに例えば
４つ形成される。
【００２０】ピストン３３の中心孔３３Ａに中実円柱状
のボルト３７が挿通される。このボルト３７には、ボル
ト頭部３７Ａとピストン３３との間にカラー３８が挿通
され、ボルト３７の先端側に第２バルブ３９及びバルブ
押え４０が挿通される。ボルト３７の先端部には締付ナ
ット４１が螺装されて、ボルト３７を含め、上記カラー
３８、第２バルブ３９及びバルブ押え４０がピストン３
３に一体化される。
【００２１】カラー３８の外周には、スプリング受け４
２及び第１バルブ４３が、カラー３８の軸方向に移動可
能に設置される。これらのスプリング受け４２及び第１
バルブ４３間に、バルブスプリング４４が介装される。
このバルブスプリング４４により、図４（Ａ）に示すよ
うに、縮側流路３５が閉止可能に設けられる。
【００２２】従って、図１に示す右側のフロントフォー
クアッセンブリ１１の圧縮過程では、前輪からの衝撃力
によってアウタチューブ１６は図１における上方へ摺動
する。このとき、下部油室２２Ｂ内の圧力上昇によって
第１バルブ４３が、バルブスプリング４４の付勢力に抗
して開き、下部油室２２Ｂ内のオイルが図４（Ａ）の矢
印Ａに示すように、縮側流路３５を経て上部油室２２Ａ
内へ導かれる。これにより、緩衝機構として機能する空
気室２３内の空気が圧縮されて、気体ばね反力により上
記衝撃力が吸収される。と同時に、ピストン３３におい
て、オイルが縮側流路３５を流動する間の流体抵抗によ
って、減衰力が発生する。これらのピストン３３並びに
第１バルブ４３及び第２バルブ３９等が減衰機構５９と
して機能する。
【００２３】また、上記第２バルブ３９には、図５に示
すように中心孔３９Ａが形成され、この中心孔３９Ａの
周囲に円弧孔３９Ｂが形成される。この円弧孔３９Ｂ
は、図４（Ａ）に示すように、第２バルブ３９の装着状
態でピストン３３の縮側流路３５に対応するよう形成さ
れる。この第２バルブ３９は、装着状態では、外側環状
部４５がピストン３３の伸側流路３６を閉止可能とす
る。
【００２４】従って、図１に示す右側のフロントフォー
クアッセンブリ１１の伸長過程において、下部油室２２
Ｂ内が負圧になると、第２バルブ３９が撓み変形して伸
側流路３６が開き、上部油室２２Ａ内のオイルが伸側流
路３６を経て、図４（Ａ）の矢印Ｂに示すように、下部
油室２２Ｂ内へ導入される。この伸側流路３６を流れる
オイルの流体抵抗が、減衰力を発生する。これら、右側
のフロントフォークアッセンブリ１１の伸縮時において
それぞれ発生する減衰力により、右側のフロントフォー
クアッセンブリ１１の伸縮運動が制止される。
【００２５】また、図４（Ａ）及び（Ｂ）に示すよう
に、ピストン３３にはスリット６０及びオリフィス６１
の少なくとも一方が形成されている。これらのスリット
６０あるいはオリフィス６１により、縮側流路３５及び
伸側流路３６が常時連通して構成され、右側のフロント
フォークアッセンブリ１１の伸縮運動が抵抗なく実施で
きるよう考慮されている。
【００２６】図１に示すように、インナチューブ１５の
上部内周に閉塞部材４６が固着され、この閉塞部材４６
の内側にバルブケース４７が回転可能に配設される。こ
のバルブケース４７は、気体バルブとしてのエアバルブ
４８を内蔵するとともに、外周にアジャストスリーブ４
９が回転一体に嵌合される。
【００２７】バルブケース４７の中心孔４７Ａにアジャ
ストロッド５０の一端部が挿通され、このアジャストロ
ッド５０の他端部がアジャストナット５１に圧入され
る。上記アジャストロッド５０の一端部は、図６に示す
ように断面半月形状であり、結合ピン５２を用いてバル
ブケース４７に回転一体、且つバルブケース４７の軸方
向に移動可能に結合される。上記アジャストナット５１
は、前記ボルト３７のボルト頭部３７Ａの外周に螺合さ
れ、先端部が前記スプリング受け４２に当接される。
【００２８】従って、アジャストスリーブ４９を回転さ
せることにより、バルブケース４７及びアジャストロッ
ド５０を介してアジャストナット５１が回転し、このア
ジャストナット５１がスプリング受け４２をボルト３７
の軸方向に移動させる。これにより、バルブスプリング
４４から第１バルブ４３に作用する初期圧が変更され、
図１の右側のフロントフォークアッセンブリ１１の圧縮
時に縮側流路３５を流れるオイル量が調整されて、この
右側のフロントフォークアッセンブリ１１の圧縮過程に
おける減衰力が調整される。
【００２９】尚、閉塞部材４６及びアジャストスリーブ
４９の外周にＯリング５３が嵌装されるとともに、アジ
ャストスリーブ４９の外周にもＯリング５３が嵌装され
て、空気室２３が気密に維持される。また、エアバルブ
４８を介し中心孔４７Ａを経て、空気室２３内に空気が
供給される。このエアバルブ４８を内蔵したバルブケー
ス４７の上端部にバルブキャップ５４が取り付けられ
る。
【００３０】また、閉塞部材４６及びアジャストスリー
ブ４９の合わせ面にステップ制止機構５５が設置され
る。このステップ制止機構５５は、アジャストスリーブ
４９の下端面に凹部５６を周方向に複数個形成し、ま
た、閉塞部材４６の上面に複数個のボール５７を、スプ
リング５８により付勢状態で配置したものである。アジ
ャストスリーブ４９の回転に際し、ボール５７が凹部５
６に間欠的に嵌合することにより、アジャストスリーブ
４９の回転操作がステップ的に実施される。
【００３１】図１に示す左右のフロントフォークアッセ
ンブリ１１における油室２２の下端部を構成する隔壁部
材６２は、アウタチューブ１６の下部に、アウタチュー
ブ１６の軸方向に移動可能に配設される。この隔壁部材
６２の外周にはＯリング６３が嵌装されて、隔壁部材６
２及びアウタチューブ１６間が液密に構成される。この
隔壁部材６２には、作動部材としての作動ピン６４が嵌
合される。この作動ピン６４は、アウタチューブ１６の
軸に直角方向に延び、アウタチューブ１６の長孔６５内
を貫通する。この長孔６５は、図２にも示すように、ア
ウタチューブ１６の軸方向に延在して形成される。
【００３２】一方、アウタチューブ１６の外周には、長
孔６５の形成領域にねじ部６６が形成される。このねじ
部６６に、調整部材としての調整リング６７が螺装され
て、調整リング６７がアウタチューブ１６の軸方向に移
動可能に設けられる。調整リング６７には、移動ピン６
４の先端部が摺動可能に当接して係止される。従って、
調整リング６７をねじ部６６を介してアウタチューブ１
６の軸方向に移動させることにより、隔壁部材６２の位
置が変更され、これにより上部油室２２Ａの油面の位置
が変動し、空気室２３の初期容積が変更されて、気体室
２３内の気体ばね反力が調整される。
【００３３】調整リング６７には、ダストカバー６８が
装着されて、アウタチューブ１６の長孔６５及びねじ部
６６が覆われる。また、図３に示すように、アウタチュ
ーブ１６の下部に目盛６９が形成される。ダストカバー
６８の上端部６８Ａがこの目盛６９に対し指針となっ
て、隔壁部材６２の位置が表示される。
【００３４】ところで、図１に示す左側のフロントフォ
ークアッセンブリ１１における減衰機構７０のピストン
７１は、右側のフロントフォークアッセンブリ１１にお
ける減衰機構５９のピストン３３と同一形状であり、上
下を逆向きにして、インナチューブ１５の内部先端に設
置される。このピストン７１では、図７にも示すよう
に、ピストン３３の伸び側流路３６が縮み側流路７２と
して、ピストン３３の縮み側流路３５が伸び側通路７３
としてそれぞれ構成される。
【００３５】ピストン７１の中心孔７１Ａに中空円筒形
状のボルト７４が挿通される。このボルト７４には、ピ
ストン７１下面とボルト頭部７４Ａとの間にカラー７５
が挿通され、ピストン７１の上面側に第２バルブ７６及
びバルブ押え７７が挿通される。ボルト７４の先端に締
付ナット７８が螺装されて、カラー７５、第２バルブ７
６及びバルブ押え７７がボルト７４を介して、ピストン
７１に一体化される。
【００３６】カラー７５の外周に、スプリング受７９及
び第１バルブ８０が摺動可能に挿通され、これらのスプ
リング受７９及び第１バルブ８０間にバルブスプリング
８１が介在される。この第１バルブ８０が伸び側通路７
３を閉止可能とし、上記第２バルブ７６が縮み側流路７
２を閉止可能とする。
【００３７】左側のフロントフォークアッセンブリ１１
の圧縮時に第２バルブ７６が開き、縮み側流路７２内を
図７の矢印Ｃ方向にオイルが流れ、このオイルの流動抵
抗により、左側フロントフォークアッセンブリ１１の圧
縮過程において減衰力が発生する。また、左側フロント
フォークアッセンブリ１１の伸長時に第１バルブ８０が
開き、伸び側流路７３内を図７の矢印Ｄ方向にオイルが
流れ、このオイルの流動抵抗により、左側フロントフォ
ークアッセンブリ１１の伸長過程において減衰力が発生
する。
【００３８】上述のカラー７５、第２バルブ７６、バル
ブ押え７７、スプリング受７９、第１バルブ８０及びバ
ルブスプリング８１は、右側フロントフォークアッセン
ブリ１１の減衰機構５９におけるカラー３８、第２バル
ブ３９、バルブ押え４０、スプリング受４２、第１バル
ブ４３及びバルブスプリング４４とそれぞれ同一形状に
構成される。また、ピストン７１には、スリット８２Ａ
及びオリフィス８２Ｂの少なくとも一方が形成され、こ
れらは、ピストン３３のスリット６０及びオリフィス６
１と同一形状であり、同様な機能を果たす。また、ボル
ト７４のボルト頭部７４Ａにはアジャストナット８３が
螺装され、このアジャストナット８３の先端がスプリン
グ受７９に当接する。このアジャストナット８３も、右
側フロントフォークアッセンブリ１１のアジャストナッ
ト５１とほぼ同様な形状に構成される。
【００３９】図１に示す左側フロントフォークアッセン
ブリ１１のバルブケース４７における中心孔４７Ａに、
アジャスト第１ロッド８４が結合ピン５２を用いて結合
される。このアジャスト第１ロッド８４は、バルブケー
ス４７と回転一体で、且つアジャスト第１ロッド８４の
軸方向に移動可能にバルブケース４７に結合される。ア
ジャスト第１ロッド８４の下端部の嵌合孔８５に、アジ
ャスト第２ロッド８６の上嵌合部８７が回転一体に圧入
される。このアジャスト第２ロッド８６は、ボルト７４
内を貫通し、その下端部の下嵌合部８８がアジャストナ
ット８３に回転一体に圧入される。
【００４０】従って、左側フロントフォークアッセンブ
リ１１のアジャストスリーブ４９を回転させることによ
って、バルブケース４７を介しアジャスト第１ロッド８
４及びアジャスト第２ロッド８６が一体回転し、これに
よりアジャストナット８３が回転して、スプリング受７
９をボルト７４の軸方向に移動させる。この結果、バル
ブスプリング８１から第１バルブ８０へ作用する初期圧
が変更され、左側フロントフォークアッセンブリ１１の
伸長時に伸び側流路７３を流れるオイル量が調整され
て、左側フロントフォークアッセンブリ１１の伸長過程
における減衰力が調整される。
【００４１】上記実施例によれば、右側フロントフォー
クアッセンブリ１１の減衰機構５９において、アジャス
トスリーブ４９、バルブケース４７、アジャストロッド
５０及びアジャストナット５１を用いて、第１バルブ４
３に作用するバルブスプリング４４の初期圧を変更する
ことにより、右側フロントフォークアッセンブリの圧縮
過程における減衰力を調整できる。また、左側のフロン
トフォークアッセンブリ１１の減衰機構７０において、
アジャストスリーブ４９、バルブケース４７、アジャス
ト第１ロッド８４、アジャスト第２ロッド８６及びアジ
ャストナット８３を用いて、第１バルブ８０に作用する
バルブスプリング８１の初期圧を変更することにより、
左側のフロントフォークアッセンブリ１１の伸長過程に
おける減衰力を調整できる。故に、左右のフロントフォ
ークアッセンブリ１１の減衰機構７０及び５９の構成を
複雑化させることなく、フロントフォーク１０全体とし
て、このフロントフォーク１０の圧縮過程及び伸長過程
の両場合における減衰力を調整できる。このため、自転
車運転者の好みに好適に適用できる。
【００４２】また、左側フロントフォークアッセンブリ
１１の減衰機構７０におけるピストン７１、第１バルブ
８０及び第２バルブ７６等が、右側フロントフォークア
ッセンブリ１１の減衰機構５９におけるピストン３３、
第１バルブ４３及び第２バルブ３９等と同一形状の部材
であるので、両減衰機構７０及び５９において部品の共
通化を図ることができ、コストを低減できる。
【００４３】尚、上記実施例では、この発明をフロント
フォーク１０に適用する場合を述べたが、リヤフォーク
に適用しても良い。更に、倒立型フロントフォークにこ
の発明を適用しても良い。
【００４４】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る自転車用
車輪懸架装置によれば、車輪懸架装置の伸縮時における
減衰力の調整を、減衰機構の構成を複雑化することなく
実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の一部を拡大して示す断面図。
【図２】この発明に係る自転車用前輪懸架装置の一実施
例が適用されたフロントフォークを、一部を破断して示
す正面図。
【図３】図２のフロントフォークの側面図。
【図４】（Ａ）は図１のＭ部におけるピストンを拡大し
て示す断面図であり、（Ｂ）は図４（Ａ）のピストンの
平面図。
【図５】図１の第２バルブを示す平面図。
【図６】図１のVI-VI 線に沿う断面図。
【図７】図１のＮ部を拡大して示す断面図。
【符号の説明】 １０ フロントフォーク １１ フロントフォークアッセンブリ １５ インナチューブ １６ アウタチューブ ３３、７１ ピストン ３５、７２ 縮側流路 ３６、７３ 伸側流路 ３９、７６ 第２バルブ ４３、８０ 第１バルブ ４７ バルブケース ４９ アジャストスリーブ ５０ アジャストロッド ５１、８３ アジャストナット ５９、７０ 減衰機構 ８４ アジャスト第１ロッド ８６ アジャスト第２ロッド

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 インナチューブ及びアウタチューブが摺
    動可能に配設されて伸縮可能に設けられたフォークアッ
    センブリが２本並設され、これらのフォークアッセンブ
    リの下端部に車軸を支持可能とし、上記フォークアッセ
    ンブリに減衰機構が内蔵された自転車用車輪懸架装置に
    おいて、一方のフォークアッセンブリ内の減衰機構がこ
    のフォークアッセンブリ圧縮時の減衰力を調整可能に構
    成され、他方のフォークアッセンブリ内の減衰機構がこ
    のフォークアッセンブリ伸長時の減衰力を調整可能に構
    成されたことを特徴とする自転車用車輪懸架装置。
  2. 【請求項２】 減衰機構はピストン及びバルブを有して
    なり、一方及び他方のフォークアッセンブリにおける減
    衰機構においては、同一形状のピストン及びバルブが逆
    向きに配置されたものである請求項１に記載の自転車用
    車輪懸架装置。
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