JPH0627432U - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、ステアリング装置に関し、ステア
リング操作力をタイヤの転舵角に対して一定にすること
を目的とする。 【構成】 ステアリングホィールを取り付けたホィール
側シャフトと接続末端にタイヤが取り付けられるタイヤ
側シャフトを偏心して設け、前記ホィール側シャフトに
傾斜溝を有する凸面滑車を設け、タイヤ側シャフトに前
記傾斜溝と同方向の傾斜溝を有する凹面滑車を設け、前
記凸面滑車と凹面滑車間をベルトで連結した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ステアリングホィールを回転して、車両のタイヤの向きを変え、車 両の進行方向を変換するステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のステアリング装置は、例えば図３に示すように、車両の運転席から操作 できる位置に、回転可能なステアリングホィール１が設置され、このステアリン グホィール１で回転されるホィール側シャフト２にはギア３が固定されていて、 このギア３に噛合するギア４を上端に取り付けたタイヤ側シャフト５の下端には 、ベルトホィール６が取り付けられている。

【０００３】 このベルトホィール６とタイヤの向きを変える変向装置の変向シャフト７のベ ルトホィール８との間にはベルト９が架設されており、ステアリングホィール１ を回転すると、タイヤ側シャフト５を介して変向シャフト７が回転され、タイヤ の向きが変わるようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

このようなステアリング装置のステアリング操作力は、タイヤの転舵角に対し て一定ではなく、その操作力は図４に示すように、転舵角が大きくなるのに従っ てタイヤの持ち上げるトルクに比例して、徐々に大きくなっている。

【０００５】 そのために、ステアリングの転舵角が大きくなるのに従って徐々に重くなり、 特に低速時には、苦痛を感じる程に重くなっていた。 又、パワーステアリングを用いても、これを解決できない車種もあり、更にス テアリングホィールの回転をタイヤの転舵角に変換するギアボックス内のギアに 、バリアブル性を持たせたものを採用しても、この傾向は補正しきれていない状 況にある。

【０００６】 本考案は、従来のステアリング装置における前述の問題点を解決し、ステアリ ング操作力をタイヤの転舵角に対して一定にすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は、ステアリングホィールを取り付けたホィール側シャフトと接続末端 にタイヤが取り付けられるタイヤ側シャフトを偏心して設け、前記ホィール側シ ャフトに傾斜溝を有する凸面体滑車を設け、タイヤ側シャフトに前記傾斜溝と同 方向の傾斜溝を有する凹面体滑車を設け、前記凸面体滑車と凹面体滑車間をベル トで連結したことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

本考案のステアリング装置は、ステアリングホィールを中心から左右に回すに 従って滑車の直径比によるギア比が徐々に大きくなり、従ってステアリング操作 力がタイヤの転舵角に対して一定になり、ステアリングを沢山回しても重くなる ことがない。

【０００９】

【実施例】

次に、本考案の実施例を図１について、以下に説明する。 この実施例のステアリング装置は、前記図３に示す従来のステアリング装置の ホィール側シャフト２とタイヤ側シャフト５間に設けられたギア３、４に代えて 用いられるものである。

【００１０】 このホィール側シャフト２とタイヤ側シャフト５とは、その軸心が適切な距離 だけ離れて設置され、ホイール側シャフト２には螺旋状の傾斜溝１０ａが形成さ れていて、中央部が膨らんだ太鼓状の凸面体滑車１０が取り付けられている。

【００１１】 又、タイヤ側シャフト５には、前記凸面体滑車１０の傾斜溝１０ａと同方向に 傾斜している螺旋状の傾斜溝１１ａが形成されていて、中央部が凹んでいる鼓（ つづみ）状の凹面体滑車１１が取り付けられ、凸面体滑車１０の傾斜溝１０ａと 、凹面体滑車１１の傾斜溝１１ａ間にはベルト１２が架設されている。

【００１２】 このベルト１２の架設位置は、凸面体滑車１０と凹面体滑車１１の上下方向の 中心部の傾斜溝１０ａ、１１ａに跨がるように架設されるものであるが、ホィー ル側シャフト２を回転すると、ベルト１２は傾斜溝１０ａに沿って上、又は下方 向に移動する。

【００１３】 そして、凸面体滑車１０の回転が凹面体滑車１１に伝達されて、凹面体滑車１ １も回転するが、凹面体滑車１１の傾斜溝１１ａの傾斜方向は、傾斜溝１０ａと 同方向に傾斜しているので、ベルト１２が凸面体滑車１０に対して移動した上、 又は下方向に、凹面体滑車１１に対しても移動することになる。

【００１４】 凸面体滑車１０は前述のように、中心部が最大径で、両端に至るに従って小径 とされ、凹面体滑車１１は反対に中心部が最小径で、両端に至るに従い大径とさ れているので、ベルト１２の前記のような懸架位置の変化に応じて、両者間のギ アレシオは大きくなる。

【００１５】 そのために、ホィール側シャフト２の回転角に対するタイヤ側シャフト５の回 転角は徐々に小さくなり、その小さくなった割合に応じてステアリングホィール の操舵力は小さくて済むようになる。

【００１６】 この小さくなる割合が、前述のタイヤの転舵方向が直進よりもずれるのに従っ て大きくなる割合と相殺するように、凸面体滑車１０の脹らみ形状、凹面体滑車 １１の凹み形状を決定すれば、タイヤの転舵角が変わっても、ステアリングホィ ール１の操作力は変わることがないようにすることができるものである。

【００１７】 このようなステアリングホィール１の操作力が得られる凸面体滑車１０と凹面 体滑車１１のギアレシオを、図２に示す。 前記実施例においては、凸面体滑車１０と凹面体滑車１１間にベルト１２を架 設した場合を示したが、凸面体滑車１０と凹面体滑車１１間にボールを介在させ て、凸面体滑車１０の回転を凹面体滑車１１に伝達することにより、両者間のギ アレシオを変えることもでき、前記実施例と同様な作用を奏させることも可能で ある。

【００１８】 但し、この場合には、凸面体滑車１０と凹面体滑車１１に形成する傾斜溝１０ ａ、１１ａの傾斜方向は、互いに逆方向とする必要がある。

【００１９】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、ステアリングホィールの回転をタイヤの転舵方 向に変換する２軸間に設ける回転伝達手段のホィール側シャフトには、傾斜溝が 形成されると共に、中心部が膨出する太鼓状の凸面体滑車を、タイヤ側シャフト には、傾斜溝が形成されると共に、中心部が凹んでいる鼓状の凹面体滑車が取り 付けられ、両滑車間に回転伝達手段であるベルトが架設されたものである。

【００２０】 従って、ステアリングホィールを回転して、タイヤの転舵角が大きくなるのに つれ、両滑車間のギアレシオが変化し、ステアリングホィールの回転角に比して タイヤの転舵角は小さくなる。

【００２１】 この小さくなる角度が、転舵角が大きくなることによるステアリングホィール の操作力と相殺するように、前記のギアレシオとなる形状に、凸面体滑車、凹面 体滑車の形状を形成すれば、転舵角が変化しても、ステアリングホィールの操作 力は略一定とすることができる。

【００２２】 そのため、低速時の転舵角が大きく必要な場合でも、比較的容易にステアリン グ操作が行えるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のステアリング装置の要部の側面図であ
る。

【図２】同上によるステアリングホィールの回転角に対
するギアレシオを示す線図である。

【図３】従来のステアリング装置の斜視図である。

【図４】同上のステアリングホィールの回転角に対する
操作力を示す線図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホィール ２ ホィール側シャフト ５ タイヤ側シャフト １０ 凸面体滑車 １０ａ 傾斜溝 １１ 凹面体滑車 １１ａ 傾斜溝 １２ ベルト

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホィールを取り付けたホィ
   ール側シャフトと接続末端にタイヤが取り付けられるタ
   イヤ側シャフトを偏心して設け、前記ホィール側シャフ
   トに傾斜溝を有する凸面体滑車を設け、タイヤ側シャフ
   トに前記傾斜溝と同方向の傾斜溝を有する凹面体滑車を
   設け、前記凸面体滑車と凹面体滑車間をベルトで連結し
   たことを特徴とするステアリング装置。