JPH06278427A - 車両のリアサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明はリンク式の車両のリアサスペンショ
ン装置に関し、適切な前後コンプライアンスとブレーキ
モーメント剛性とを両立すると共に、省スペース内で良
好なアンチリフト・アンチスクォウト特性を得ることを
目的とする。 【構成】 車輪１を支持するキャリア２を、車幅方向に
延びるロアリンク３，４及びアッパリンク５、車両フロ
ント方向に延びるラジアスリンク６、上下方向に伸縮す
るアブソーバ７及びコネクトアーム８で支持する。アブ
ソーバ７の下端はロアリンク３に連結し、コネクトアー
ム８はキャリア２とアブソーバ本体７ａとを連結する。
ブレーキモーメントを吸収するラジアスリンク６とブッ
シュ７ｄとが十分に離間するため適切な前後コンプライ
アンスを確保し得る柔軟なブッシュ６ａ，７ｄで十分な
ブレーキモーメント剛性が確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のリアサスペンショ
ン装置に係り、特に２本のロアリンクと１本のアッパリ
ンクを備える車両のリアサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両のサスペンション装置は、
快適な乗り心地や良好は操安性の確保、車両への搭載性
向上・省スペース化等を目的として種々の形式の装置が
提案され、また改良が続けられている。

【０００３】例えば特公平３−５６９２２号公報には、
サスペンション装置の代表的機構であるダブルウィッシ
ュボーン式のサスペンション装置において、その剛性向
上のため車両前後方向に２本のラジアスリンクを備えた
機構が掲載されている。

【０００４】上記公報に掲載されるサスペンション機構
においては、車両走行時において車輪に伝播される車両
前後方向の衝撃や、制動時に車輪の回転軸回りに発生す
るブレーキモーメント等をラジアスリンクで適切に吸収
することができ、サスペンション装置に要求される剛性
が確実に確保されることになる。従って、かかるサスペ
ンション装置によれば、車両の操安性を高い次元で確保
することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のサス
ペンション装置は、走行中に路面の凹凸を適切に吸収し
て車両を安定した状態に維持し、良好な乗り心地を確保
するためには欠くことのできない機構であり、車両の走
行性能を決める重要な要因の一つである。このため、サ
スペンション装置には単に路面の凹凸を吸収すべく揺動
するだけではなく、車輪に入力されるあらゆる外力を適
切に処理し得る機能が要求される。

【０００６】例えば上記したブレーキモーメントに対す
る剛性も要求される機能の一つであり、この剛性が不足
していると、各輪に配置したブレーキ機構により車輪の
回転を制動すべく制動操作が行われるたびに足回りが不
測の挙動を示し、走行安定性が著しく害されることにな
る。

【０００７】また、車輪が路面上の凹凸を乗り越える場
合は、上下方向の外力に加えて必ず車両前後方向の外力
が車輪に入力される。従って、サスペンション装置の車
両前後方向に対する剛性が高すぎると、路面の凹凸を乗
り越える度に大きな衝撃が車両に伝播されることとな
る。このため、サスペンション装置には、前後方向に加
えられた外力を吸収できるだけの柔軟性、すなわち適切
な前後コンプライアンスを有することが要求される。

【０００８】ところが、上記従来のサスペンション装置
においては、車両の前後方向に延びる２本のラジアスリ
ンクでブレーキモーメントと車両前後方向の外力とを受
け止める構成である。従って、ブレーキモーメント剛性
を十分に確保すべく連結部のブッシュを高硬度のものと
すると適切な前後コンプライアンスが確保できず、また
前後コンプライアンスを優先するとブレーキモーメント
剛性が確保できないという状況が発生する。

【０００９】このように、上記従来のサスペンション装
置においては、サスペンション装置に要求される重要な
２つの機能を適切に両立することが困難であり、その搭
載状態によっては乗り心地または操安性のいずれかが犠
牲とされる場合があるという問題を有していた。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車輪に入力される前後方向の外力及びブレーキ
モーメントを受け止める２つのブッシュの配設点を大き
く離間し、適切な硬度のブッシュを用いて十分なブレー
キモーメント剛性を確保し得る構成として上記の課題を
解決する車両のリアサスペンション装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、車輪を支
持するキャリアを、車幅方向に延びる２本のロアリンク
と１本のアッパリンクにより支持する車両のサスペンシ
ョン装置において、車両の前後方向に延び、前端が車体
に連結され、後端が前記キャリアに連結されるラジアス
リンクと、車両の上下方向に伸縮し、上端が車体に連結
され、下端が前記２本のロアリンクのいずれか一方に連
結されるアブソーバと、車両の前後方向に延び、一端が
前記キャリア上の所定の点に連結され、他端が前記アブ
ソーバ上の所定の点に連結されるコネクトアームとを設
けたことを特徴とする車両のリアサスペンション装置に
より達成される。

【００１２】また、前記アブソーバの下端を前記キャリ
アに連結すると共に、前記コネクトアームの一端を前記
キャリア上の所定の点に代えて前記アッパリンクに連結
する構成としても有効である。

【００１３】

【作用】本発明に係る車両のサスペンション装置におい
て前記キャリアは、前記２本のロアリンクと１本のアッ
パリンク、前記ラジアスリンク、前記アブソーバ及び前
記コネクトアームによって支持される。ここで、２本の
ロアリンク及び一本のアッパリンクは、主に車幅方向の
外力に対する剛性を確保すべく作用する。

【００１４】前記車輪に入力された車両前後方向の外力
は主に、前記キャリアと車体とを前記コネクトアームを
介して連結する前記アブソーバと、前記ラジアスリンク
とで受け止められる。同様に、制動時において前記キャ
リアに作用するブレーキモーメントも前記アブソーバと
前記ラジアスリンクとで受け止められる。

【００１５】従って、サスペンションの前後コンプライ
アンス及びブレーキモーメント剛性は前記アブソーバ上
端と車体との連結剛性及び前記ラジアスリンク前端と車
体との連結剛性によって決定される。この場合、前記ア
ブソーバ上端と車体との連結点と、前記ラジアスリンク
前端と車体との連結点とは大きく離間しているため、各
点がある程度柔軟性をもって連結されている場合におい
ても、ブレーキモーメントに対しては十分な剛性が確保
される。

【００１６】

【実施例】図１は、本発明に係る車両のサスペンション
装置の一実施例の構成図を示す。ここで、図１（Ａ）は
本実施例装置の構成を表す斜視図を示し、図１（Ｂ）は
本実施例のサスペンション装置の各リンク部材の作用を
説明するための図を示す。尚、本実施例装置は、車両の
後輪用のサスペンション装置であり、図１（Ａ）は右後
輪に配置された装置の構造を表している。

【００１７】図１（Ａ）において車輪１は、サスペンシ
ョン装置の本体であるキャリア２に支持されている。こ
のキャリア２は、車幅方向に延びる２本のロアリンク
３，４及び１本のアッパリンク５、車量フロント方向に
延びるラジアスリンク６、上下方向に伸縮すべく配設さ
れたアブソーバ７、及びキャリア２とアブソーバ７を連
結するコネクトアーム８により支持される構成である。

【００１８】この場合において、ロアリンク３の両端に
はブッシュ３ａ，３ｂが、ロアリンク４の両端にはブッ
シュ４ａ，４ｂがまた、アッパリンク５の両端にはブッ
シュ５ａ，５ｂが設けられており、それぞれそれらのブ
ッシュ３ａ，４ａを介してキャリア２及び図示されない
車体に連結される。

【００１９】また、ラジアスリンク６は、図１（Ａ）に
示すように車両フロント側へ延びるトレーリングアーム
として配設されており、その前後端にはブッシュ６ａ，
６ｂが配設されている。そして、ブッシュ６ａを介して
キャリア２に、ブッシュ６ｂを介して車体にそれぞれ連
結されている。

【００２０】アブソーバ７は、内部に作動流体を有する
本体７ａと、この本体７ａの内部を作動流体の反力に抗
って摺動するロッド７ｂとから構成され、本体７ａの下
端はロアリンク３に、ロッド７ｂの上端は車体に、それ
ぞれブッシュ７ｃ，７ｄを介して連結される。ここで、
本実施例装置においては、図１に示すようにロアリンク
３の全長“ｂ”に対して、車体連結点であるブッシュ３
ｂから距離“ａ”の点をブッシュ７ｃの連結点に設定し
ている。

【００２１】このアブソーバ７には、図１（Ａ）に示す
ように更にコネクトアーム８が連結されている。このコ
ネクトアーム８は、その両端にブッシュ８ａ，８ｂを備
え、ブッシュ８ａを介してアブソーバ本体７ａに連結さ
れると共に、車両フロント方向に延びてブッシュ８ｂを
介してキャリア２上の所定の点に連結される。

【００２２】かかる構成によれば、車両走行中において
路面に凹凸が存在した場合、サスペンション装置を構成
するそれぞれのリンク部材が適宜揺動すると共にアブソ
ーバ７が上下方向に伸縮し、サスペンション装置の機能
に基づいてその凹凸が適切に吸収されることになる。

【００２３】ところで、サスペンション装置において
は、上記したように路面の凹凸を吸収する機能が要求さ
れるが、その他にも、走行中にあらゆる方向から車輪に
加わる力を適切に受け止め得る剛性や、車両の発進時及
び制動時において適切なアンチスクォウト、及びアンチ
リフトを発揮し得る機構上の特性が要求される。

【００２４】ここで、本実施例装置における各リンク部
材は、図１（Ｂ）に示す如き方向の力を受け止めるよう
に作用して、サスペンション装置に要求される剛性確保
に寄与している。

【００２５】つまり、車幅方向（Ｗ方向）の力は主にロ
アリンク３，４及びアッパリンク５により、車体前後方
向（Ｌ方向）の力は主にラジアスリンク６、及びコネク
トアーム８に連結されたアブソーバ７により、また上下
方向（Ｈ方向）の力はアブソーバ７の伸縮抵抗によりそ
れぞれ受け止められる。

【００２６】また、車両走行中に路面から受ける反力に
起因して発生するステアモーメント（Ｈ軸回りのモーメ
ント）は主にロアリンク３，４で、同じく路面反力に起
因するキャンバモーメント（Ｌ軸回りのモーメント）は
主にロアリンク３，４及びアッパリンク５で受け止めら
れる。

【００２７】そして、キャリア２に設置されるブレーキ
機構（図示せず）で車輪の回転を制動する際に、車軸回
りに発生するブレーキモーメント（Ｗ軸回りのモーメン
ト）は、ラジアスリンク６及びコネクトアーム８の連結
されるアブソーバ７で受け止める構成である。

【００２８】このように、本実施例装置においては、車
両走行時においてキャリア２回りに発生する種々の外力
を適宜各リンク部材で吸収することができる。そして、
ロアリンク３，４及びアッパリンク５に配設されるブッ
シュ３ａ〜５ａ，３ｂ〜５ｂの硬度を適切に設定すれ
ば、車幅方向の外力、ステアモーメント、キャンバモー
メントに対して適切な剛性を得ることができる。

【００２９】また、ラジアスリンク６、アブソーバ７、
コネクトアーム８に配設されるブッシュ６ａ，６ｂ，
（７ｃ），７ｄ，８ａ，８ｂの硬度により、車体前後方
向の外力に対する剛性及びブレーキモーメント剛性を設
定することができる。

【００３０】図２は、本実施例装置の側面図を示す。以
下、同図を参照して本実施例装置の動作について詳細に
説明するが、それに先立って従来のサスペンション装置
の構成及び従来のサスペンション装置を構成する各リン
ク部材の作用について説明する。

【００３１】図３は、従来のリンク式サスペンション装
置の構成図を示す。図３（Ａ）の構成斜視図に示すよう
に、従来のサスペンション装置においては、車輪１１を
支持するキャリア１２は、車幅方向に延びて車体に連結
する２本のロアリンク１３，１４及び１本のアッパリン
ク１５、車両フロント方向に延びて車体に連結する２本
のラジアスリンク１６、１７により支持される。

【００３２】ここで、これら各リンク部材の両端には、
上記図１に示す実施例装置の場合と同様にブッシュが設
けられており、キャリア１２と車体とはブッシュ１３ａ
〜１７ａ，１３ｂ〜１７ｂを介して連結された状態とな
る。

【００３３】かかる構成のサスペンション装置において
は、車輪１１に加わる外力は図３（Ｂ）に示す如く、車
幅方向の外力及びキャンバモーメントがロアリンク１
３，１４及びアッパリンク１５に、ステアモーメントが
ロアリンク１３，１４に、そして車両前後方向の外力及
びブレーキモーメントが２本のラジアスリンク１６，１
７に受け止められる。

【００３４】つまり、上記した本実施例装置とは、前後
方向の外力とブレーキモーメントを２本のラジアスリン
ク１６，１７で受ける点で異なり、他のリンク部材は本
実施例装置と同様に作用している。

【００３５】この場合において、従来のサスペンション
装置におけるブレーキモーメント剛性ｒは、図４に示す
ようにブッシュ１６ａ，１７ａの離間距離がα、各ブッ
シュの弾性を含めたラジアスリンク１６，１７の弾性係
数がｋであるとすると、ｒ＝ｋ・αとして表すことがで
きる。

【００３６】従って、車両の操安性確保のため高いブレ
ーキモーメント剛性を確保しようとすると、高い弾性係
数ｋを有する系を設定するか、ブッシュ１６ａ，１７ａ
に離間距離αを大きく確保する必要がある。しかしなが
ら、離間距離αは、Ａ型アッパアーム１５の配設できる
位置、すなわち車体に設けられたホイールハウスの上下
方向の空間によっておおよその値が決定され、設計上の
自由度はさほど残されていないため、結局弾性係数ｋに
より剛性設定を行うこととなる。

【００３７】一方、このラジアスリンク１６，１７の弾
性係数ｋは、ブレーキモーメントに対する剛性のみなら
ず、サスペンション装置の車両前後方向の外力に対する
剛性を決めるパラメータでもあり、快適な乗り心地を確
保するためには適切な前後コンプライアンスを確保し得
る値に設定する必要がある。

【００３８】つまり、上記した２本のラジアスリンクに
よって前後方向の外力及びブレーキモーメントに対する
剛性を確保する構成のサスペンション装置では、キャリ
ア１２のスペース上許容されるαによる制限の下に、乗
り心地と操安性との調和点としてそれぞれの剛性が設定
されることとなり、車両によっては両者を高い次元で両
立し得ないことがあった。

【００３９】また、このような構成に係るサスペンショ
ン装置を車両に搭載する場合、ラジアスリンクが２本存
在することに起因して搭載スペースが問題となる場合が
ある。つまり、車両、特に乗用車の場合は、居住性向上
のため乗車スペースをできるだけ広く確保する必要があ
り、サスペンション装置には可能な限り省スペース化が
要求される。

【００４０】ところが、上記した従来のサスペンション
装置のように上下に離間した２本のラジアスリンク１
６，１７を備える場合は、当然にその２本のラジアスリ
ンク１６，１７が格納されるだけのスペースが必要であ
り、許容されるスペース内では図４に示す如くラジアス
リンク１７が車体のサイドメンバ１８に干渉する場合が
生ずる。

【００４１】このような場合は、図４中に破線で示すよ
うにラジアスリンク１７を先下がりに傾けて配置するこ
ととなり、後述のアンチスクォウト特性及びアンチリフ
ト特性を悪化させざるを得ない状況が生ずる。ここでラ
ジアスリンク１７を短くすることで対処しないのは、か
かる処理を行った場合、サスペンション装置の機能に基
づいて車輪１１が揺動する際のラジアスリンク１７の揺
動角が大きくなり、ブッシュ１７ａ，１７ｂに過剰な負
荷がかかることになるからである。

【００４２】以下、図５，図６を参照して、上記構成の
サスペンション装置におけるアンチスクォウト特性及び
アンチリフト特性について説明する。

【００４３】図５に示すように車両が適当な速度で走行
している状態から制動状態となると、その制動に伴って
車両を前傾させる向きのモーメントが発生する。逆に、
車両が加速状態となると、その加速に伴って車両を後傾
させる向きのモーメントが発生する。

【００４４】例えば図５に示すように車両の重心Ｇが地
上高ｈ、車両に作用する制動力がＦ ₁ （駆動力がＦ₂ ）
であるとすれば、そのモーメントＭは、Ｍ＝Ｆ₁ ・ｈ
（Ｍ＝Ｆ₂ ・ｈ）として表すことができる。

【００４５】この場合において、車両のホイルベースが
図５に示す如くｌであるとすれば、前輪サスペンション
には収縮方向（伸長方向）に、後輪サスペンンションに
は伸長方向（収縮方向）にそれぞれｆ₁ ＝Ｆ・ｈ／ｌ
（ｆ₂ ＝Ｆ・ｈ／ｌ）なる外力が作用することになる。
従って、サスペンション装置が単に車体に対して車輪を
上下に変位させるだけの機構であるとすると、この力ｆ
₁ またはｆ₂ に起因して車両が大きく揺動し、著しく乗
り心地が害されることになる。

【００４６】このため、サスペンション装置には、かか
る挙動変化を防止する機構上の特性を備えることが要求
され、特に車両のリアサスペンション装置には、車輪に
制動力が発生した場合の車体浮き上がりを防止するアン
チリフト機能、及び車軸に駆動力が伝達された場合の車
体沈み込みを防止するアンチスクォウト機構が要求され
る。

【００４７】かかる要求を満たすため、一般に車両のリ
アサスペンション装置は車輪に加わる制動力の反力がサ
スペンション装置が収縮する方向に、また駆動時に車軸
に加わる推力の反力がサスペンション装置が伸長する方
向に加わるように構成されている。

【００４８】図６は、上記した従来のサスペンション装
置におけるアンチリフト及びアンチスクォウト特性を説
明するための図を示す。

【００４９】ところで、上記構成のサスペンション装置
に支持される車輪１１は、２本のラジアスリンク１６，
１７に拘束された状態で車体に対して上下動する。つま
り、ある瞬間における各リンク部材の位置関係が図６
（Ａ）に示す如き場合、キャリア１２上のブッシュ１６
ａが配設される点は、ラジアスリンク１６と車体との連
結点であるブッシュ１６ｂを中心として回転移動する。

【００５０】つまり、車輪１１がサスペンション装置の
機能に基づいて上下動する場合、キャリア１２上のブッ
シュ１６ａが連結された点は、常にラジアスリンク１６
の長手方向に垂直な方向へ変位する。

【００５１】一方、キャリア１２上のラジアスリンク１
７が連結される点、すなわちブッシュ１７ａは、同様に
ラジアスリンク１７と車体との連結点であるブッシュ１
７ｂを中心として回転移動することとなり、その移動は
常にラジアスリンク１７の長手方向に垂直な方向へ向け
て行われる。

【００５２】この結果、車輪１１及びキャリア１２から
なる変位系は、図６（Ａ）に示すように、ある瞬間にお
けるラジアスリンク１６の延長線と、もう一方のラジア
スリンク１７の延長線との交点Ｏ₁ を中心として回転移
動していると見なすことができる。尚、この中心点Ｏ₁
はサスペンション装置の伸縮に伴って変位する点である
ため、一般に瞬間中心と呼ばれている。

【００５３】このように、上記構成のサスペンション装
置における車輪１１は、車体に対して上下方向に変位す
るのではなく、厳密にはある瞬間におけるラジアスリン
ク１６，１７の位置関係によって決まる瞬間中心Ｏ₁ 回
りを回転するように変位している。

【００５４】次に、制動時及び加速時においてサスペン
ション装置に入力される外力の作用について説明する。

【００５５】ここで、車両が制動状態となるのは、車輪
１１に設けられたブレーキ機構が車輪１１の回転を制動
すべく機能している場合である。従って、制動時におい
ては車輪１１とキャリア１２とはブレーキ機構を介して
機械的に一体化していると見なすことができる。

【００５６】このため、図６（Ｂ）に示す如く車輪１１
に後ろ向きの制動力Ｆ_1Rが発生した場合、この制動力Ｆ
_1Rをサスペンション装置に入力する外力として捕らえる
ことができる。ここで、この制動力Ｆ_1Rを、瞬間中心Ｏ
₁ と車輪１１の接地点とを結ぶ直線の向きと同方向に作
用する力ｆ₁₁とそれに垂直は力ｆ₁₂とに分解して整理す
ると、ｆ₁₁はサスペンション装置の剛性に吸収され、ｆ
₁₂は車輪１１を瞬間中心Ｏ₁ を中心として回転させる方
向に作用することが判る。

【００５７】つまり、車輪に作用する制動力Ｆ_R と瞬間
中心Ｏ₁ との関係が図６（Ｂ）に示す如き場合、制動力
Ｆ_1Rのうち瞬間中心方向の力ｆ₁₁はサスペンション装置
の各リンク部材に吸収され、ｆ₁₁に垂直な成分ｆ₁₂はサ
スペンション装置を収縮させるように作用することにな
る。

【００５８】この場合においてｆ₁₂は、瞬間中心Ｏ₁ と
車輪１１の接地点とを結ぶ直線が水平方向となす角θ₁
と制動力Ｆ_1Rの関数として決まる値であり、θ₁ が大き
いほど大きな力となる。つまり、サスペンション装置に
おいては、かかる角θ₁ が大きいほど制動時にサスペン
ション装置が収縮し易い状態であることになる。かかる
特性に鑑み、上記の角θ₁ は一般にアンチリフト角と呼
ばれ、サスペンション装置のアンチリフト性能の評価概
念とされている。

【００５９】一方、車両が加速状態にある場合は、ブレ
ーキ機構等の連結部材が存在しないことから車輪１１と
キャリア１２とは独立した系として捕らえる必要があ
る。つまり、かかる状況下では車輪１１から車軸１９を
介してキャリア１２に入力される外力をサスペンション
装置に入力される外力として捕らえる必要がある。

【００６０】ここで、図６（Ｂ）に示すように、加速時
において車軸１９を介して前向きの外力Ｆ_2Rがサスペン
ション装置に入力したとすると、その外力のうち瞬間中
心Ｏ ₁ へ向かう成分ｆ₂₁はサスペンション装置の各リン
ク部材に吸収されることになる。そして、このｆ₂₁に垂
直な成分ｆ₂₂は車輪１１を瞬間中心Ｏ₁ を中心として回
転させる方向に作用する。

【００６１】この場合、回転力として作用するｆ₂₂は、
瞬間中心Ｏ₁ と車軸１９とを結ぶ直線が水平方向となす
角θ₂ と推力Ｆ_2Rの関数として決まる値であり、θ₂ が
大きいほど大きな力となる。つまり、かかる角θ₂ が大
きいほど加速時にサスペンション装置が伸長し易い状態
であることになる。かかる特性に鑑み、上記の角θ₂は
アンチスクォウト角としてサスペンション装置のアンチ
スクォウト性能の評価概念とされている。

【００６２】ところで、これらアンチリフト角θ₁ 及び
アンチスクォウト角θ₂ は、上記したように瞬間中心Ｏ
₁ と車輪１１の接地点または車軸１９とを結ぶ直線が路
面となす角である。そして、上記したように瞬間中心Ｏ
₁ はラジアスリンク１６の延長線とラジアスリンク１７
の延長線との交点として定まる点である。従って、ラジ
アスリンク１６，１７をその前端が後端より高位置とな
るように傾けて配置するほど良好なアンチリフト及びア
ンチスクォウト特性が得られることになる。

【００６３】しかしながら、サスペンション装置の搭載
スペースは、上記図４に示すように厳しい制限を受けて
おり、ラジアスリンク１６，１７を所望の角度に配置す
ることが困難である。特に、上方に配置されるラジアス
リンク１７に至っては、その前端を下げて配置せざるを
得ない状況である。

【００６４】このため、上記構成のサスペンション装置
においては、所望のアンチリフト性能及びアンチスクォ
ウト性能を確保することができず、上記したブレーキモ
ーメント剛性と前後コンプライアンスとの両立性と併
せ、車両の乗り心地改善の余地を残したまま搭載される
場合があった。

【００６５】これに対して本実施例のサスペンション装
置は、上記したようにラジアスリンクを一本として、ア
ブソーバ７やコネクトアーム８により必要な剛性を確保
する構成である。つまり、本実施例装置によれば、図２
に示す車輪１に入力する前後方向の外力及びブレーキモ
ーメントは、ラジアスリンク６と、コネクトアーム８及
びアブソーバ７とで受け止められることとなる。

【００６６】この際、これら前後方向の外力とブレーキ
モーメントは、図２に示すように弾性係数ｋのラジアス
リンク６（ブッシュ６ａ，６ｂの弾性を含む）と、弾性
係数ｋのブッシュ７ｄとで支持されることとなる。従っ
て、適正な前後コンプライアンスを確保するためには弾
性係数ｋを適当な柔軟性を発揮し得る値に、適正なブレ
ーキモーメント剛性を確保するためには、弾性係数ｋを
適当な硬度をもった値に設定する必要がある。

【００６７】ここで、本実施例装置におけるラジアスリ
ンク６とブッシュ７ｄとの垂直距離は図２に示すように
βだけ確保されており、ブレーキモーメント剛性ｒは、
ｒ＝ｋ・βで表すことができる。このβは、上記従来の
装置におけるα（図４参照）に比べて十分大きな距離で
ある。

【００６８】従って、本実施例装置によれば、ラジアス
リンク６及びブッシュ７ｄの弾性係数ｋを、従来の装置
におけるラジアスロッド１６，１７の弾性係数と比べて
十分小さな値に設定しても、十分にブレーキモーメント
剛性を確保することが可能であり、前後コンプライアン
スとブレーキモーメント剛性とを共に適切な水準に設定
することが可能となる。（なお、ブッシュ７ｃ，８ａ，
８ｂの弾性係数を十分大きく設定することが望まし
い。） また、本実施例装置における瞬間中心は、図２に示すよ
うにラジアスリンク６の延長線とコネクトアーム８の延
長線との交点Ｏ₂ であり、従来の装置の如く搭載スペー
ス上の制約から瞬間中心が決定されるようなことがな
い。従って、アンチリフト角θ₁ 及びアンチスクォウト
角θ₂ を任意に設定することができ、適切なアンチリフ
ト特性及びアンチスクォウト特性を確保することができ
る。

【００６９】つまり、本実施例装置の各リンク部材が図
２に示すような位置関係にあるとすると、サスペンショ
ン装置が伸縮する場合、キャリア２上のブッシュ６ａが
連結される点は、ラジアスリンク６に拘束されて常時ラ
ジアスリンクの長手方向に垂直な方向に変位する。ま
た、キャリア２上のブッシュ８ｂが連結される点は、コ
ネクトアーム８に拘束され、常時コネクトアーム８の長
手方向に垂直な方向に変位する。

【００７０】従って、車輪１とキャリア２とからなる変
位系の瞬間中心は、ラジアスリンク６の延長線上で、か
つコネクトアーム８の延長線上の所定の点、すなわちそ
れらの交点Ｏ₂ となる。この場合、コネクトアーム８は
キャリア２とアブソーバ７との間に配設される部材であ
り、サスペンション装置の搭載スペースからは何らの制
限も受けることがない。

【００７１】このため、本実施例のサスペンション装置
においては設計段階においてコネクトアーム８の傾斜角
を任意に設定することができ、瞬間中心Ｏ₂ を任意の位
置に設定して、所望のアンチリフト特性及びアンチスク
ォウト特性を確保することが可能となる。

【００７２】また、本実施例装置においては、上記図１
に示すように全長“ｂ”のロアリンク３の車体側端部か
ら距離“ａ”の位置にアブソーバ７下端が連結される構
成である。従って、図２中に破線で示すように、キャリ
ア２が距離δ変位した場合、アブソーバンク６はδ・ａ
／ｂだけ変位することになる。

【００７３】この結果、車輪のバウンド・リバウンドに
伴ってコネクトアームの傾斜角が変動することとなり、
初期の傾斜角及び上記“ａ”“ｂ”を適当に設定するこ
とによりコネクトアーム８の軌跡、すなわち瞬間中心Ｏ
₂ の軌跡を自由に設定することが可能である。

【００７４】このように、本実施例のサスペンション装
置によれば、従来のサスペンション装置に比べて瞬間中
心に関する設計の自由度が画期的に広がり、上記したブ
レーキモーメント剛性と前後コンプライアンスの両立性
と併せて、車両の操安性及び乗り心地を極めて高い水準
で両立させることが可能となる。

【００７５】図７は、本発明に係る車両のリアサスペン
ション装置の他の実施例の構成斜視図を示す。尚、図７
において上記図１に示す実施例装置と同一の構成部分に
ついては、同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７６】ここで、本実施例装置は、アブソーバ７の
下端をキャリア２に連結し、コネクトアーム８の前端を
アッパリンク５に連結している点に特徴を有している。
従って、前後コンプライアンス及びブレーキモーメント
剛性を、ラジアスリンク６及びブッシュ７ｄの弾性係数
ｋにより適切に両立し得る点、コネクトアーム８の設計
傾斜角により任意に瞬間中心Ｏ₂ を設定し得る点では上
記した実施例装置と同様である。

【００７７】そして、本実施例装置においては図７に示
すように全長“ｄ”のアッパリンク５に対して、その端
部から距離“ｃ”の位置にコネクトアーム８を連結して
いることに起因して、車輪１がバウンド・リバウンドし
た際のコネクトアームの軌跡が上記した実施例装置と異
なっている。

【００７８】つまり、本実施例装置においては、コネク
トアーム後端部がδ変位した場合、前端部はδ・ｃ／ｄ
の変位を示し、後端部の変位量に比べて前端部の変位量
を少なく設定することができる。

【００７９】従って、上記実施例装置の構成とするか、
本実施例装置の構成とするかの選択を含めると、車輪１
がバウンドまたはリバウンドする際におけるコネクトア
ーム８の軌跡を完全に任意に設定することができること
となり、要求される車両特性に応じた適切なアンチリフ
ト特性及びアンチスクォウト特性を、搭載スペースの拡
張を伴わずに実現することができる。

【００８０】

【発明の効果】上述の如く請求項１記載の発明によれ
ば、車輪に入力する車両前後方向の外力及びキャリアに
発生するブレーキモーメントを、ラジアスリンクとアブ
ソーバ上端で受けることなり、ブレーキモーメントを受
ける点を十分に離間して配置することが可能となる。こ
のため、ラジアスリンク及びアブソーバ上端に適切な弾
性を持たせることとしても十分にブレーキモーメント剛
性を確保することができ、サスペンション装置としての
前後コンプライアンスと剛性とを高い水準で両立するこ
とができる。

【００８１】また、車輪が上下動する際の瞬間中心を、
コネクトアームの傾斜角によって任意の位置に設定する
ことができ、適切なアンチリフト角及びアンチスクォウ
ト角を確保することができる。さらに、アブソーバとロ
アリンクとの連結点を適当に設定することにより、サス
ペンションが収縮するに従ってコネクトアームの傾斜が
きつくなるようにその軌跡を設定することができ、適切
なアンチリフト特性及びアンチスクォウト特性を確保す
ることができる。

【００８２】そして、請求項２記載の発明によれば、請
求項１記載の発明と同様に前後コンプライアンスとブレ
ーキモーメント剛性とを高い水準で両立することがで
き、コネクトアームの傾斜角によって瞬間中心を任意に
設定できると共に、サスペンション装置が伸長するに従
ってコネクトアームの傾斜がきつくなるようにその軌跡
を設定することができ、アンチリフト特性及びアンチス
クォウト特性に対する設定自由度をさらに拡大すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のサスペンション装置の一実
施例の構成図である。

【図２】本発明に係る車両のサスペンション装置の動作
を説明するための図である。

【図３】従来のサスペンション装置の構成図である。

【図４】サスペンション装置を車両に搭載した場合の概
念図である。

【図５】制動時及び加速時における車両の挙動を説明す
るための図である。サスペンション装置のアンチリフト
特性を説明するための図である。

【図６】サスペンション装置のアンチリフト特性及びア
ンチスクォウト特性を説明するための図である。

【図７】本発明に係る車両のサスペンション装置の他の
実施例の構成図である。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ キャリア ３，４ ロアリンク ５ アッパリンク ６ ラジアスリンク ７ アブソーバ ８ コネクトアーム

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を支持するキャリアを、車幅方向に
   延びる２本のロアリンクと１本のアッパリンクにより支
   持する車両のサスペンション装置において、 車両の前後方向に延び、前端が車体に連結され、後端が
   前記キャリアに連結されるラジアスリンクと、 車両の上下方向に伸縮し、上端が車体に連結され、下端
   が前記２本のロアリンクのいずれか一方に連結されるア
   ブソーバと、 車両の前後方向に延び、一端が前記キャリア上の所定の
   点に連結され、他端が前記アブソーバ上の所定の点に連
   結されるコネクトアームとを設けたことを特徴とする車
   両のリアサスペンション装置。
2. 【請求項２】 車輪を支持するキャリアを、車幅方向に
   延びる２本のロアリンクと１本のアッパリンクにより支
   持する車両のサスペンション装置において、 車両の前後方向に延び、前端が車体に連結され、後端が
   前記キャリアに連結されるラジアスリンクと、 車両の上下方向に伸縮し、上端が車体に連結され、下端
   が前記キャリアに連結されるアブソーバと、 車両の前後方向に延び、一端が前記アッパリンク上の所
   定の点に連結され、他端が前記アブソーバ上の所定の点
   に連結されるコネクトアームとを設けたことを特徴とす
   る車両のリアサスペンション装置。