JPH06280656A - 車両の退避走行装置 - Google Patents
車両の退避走行装置Info
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- JPH06280656A JPH06280656A JP5073619A JP7361993A JPH06280656A JP H06280656 A JPH06280656 A JP H06280656A JP 5073619 A JP5073619 A JP 5073619A JP 7361993 A JP7361993 A JP 7361993A JP H06280656 A JPH06280656 A JP H06280656A
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- JP
- Japan
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- throttle valve
- opening
- engine
- output
- throttle
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 アクセルペダルとスロットル弁とを結ぶリン
ク装置の併設無しに、コンピュータやスロットル弁駆動
用アクチュエータの異常時に、車両が最低限の退避のた
めの走行を安全に行うことが可能な退避走行装置の提供
を目的とする。 【構成】 第１の形態の車両の退避走行装置は、スロッ
トル弁をバイパスするバイパス通路を備えた機関におけ
る電子スロットル弁の異常時に、スロットル弁が全閉に
制御されると共に、バイパス通路に設けられた流量制御
弁が全開に制御される。第２の形態の車両の退避走行装
置は、電子スロットル弁の異常時に、スロットル弁がそ
のままの状態に固定され、機関の目標出力と実出力とが
比較されて、その大小に応じて燃料噴射量と点火時期が
補正される。この結果、異常時にも車両は最低限の退避
走行を行うことができる。
ク装置の併設無しに、コンピュータやスロットル弁駆動
用アクチュエータの異常時に、車両が最低限の退避のた
めの走行を安全に行うことが可能な退避走行装置の提供
を目的とする。 【構成】 第１の形態の車両の退避走行装置は、スロッ
トル弁をバイパスするバイパス通路を備えた機関におけ
る電子スロットル弁の異常時に、スロットル弁が全閉に
制御されると共に、バイパス通路に設けられた流量制御
弁が全開に制御される。第２の形態の車両の退避走行装
置は、電子スロットル弁の異常時に、スロットル弁がそ
のままの状態に固定され、機関の目標出力と実出力とが
比較されて、その大小に応じて燃料噴射量と点火時期が
補正される。この結果、異常時にも車両は最低限の退避
走行を行うことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の退避走行装置に関
し、特に、電子制御式機関を搭載した車両において、電
子スロットル弁の制御に異常が発生した時でも、車両を
安全に走行させることが可能車両の退避走行装置車両の
退避走行装置に関する。
し、特に、電子制御式機関を搭載した車両において、電
子スロットル弁の制御に異常が発生した時でも、車両を
安全に走行させることが可能車両の退避走行装置車両の
退避走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、マイクロコンピュータを用いた制
御機器の開発が盛んであり、車載用の制御機器も数多く
開発されている。内燃機関のスロットル弁も従来はその
開度がアクセルペダルの開度に連動する機械式が主流で
あったが、最近では電子制御式のスロットル弁装置（以
後電子スロットル弁という）が実用化されてきている。
この電子スロットル弁では、アクセルペダルの踏み込み
量に加えて、機関の運転状況を示すパラメータ、例え
ば、機関回転数、吸気マニホルド負圧等、によりマイク
ロコンピュータが最適のスロットル弁開度を演算し、こ
の演算したスロットル弁開度になるように、アクチュエ
ータがスロットル弁の開度を制御するようになってい
る。
御機器の開発が盛んであり、車載用の制御機器も数多く
開発されている。内燃機関のスロットル弁も従来はその
開度がアクセルペダルの開度に連動する機械式が主流で
あったが、最近では電子制御式のスロットル弁装置（以
後電子スロットル弁という）が実用化されてきている。
この電子スロットル弁では、アクセルペダルの踏み込み
量に加えて、機関の運転状況を示すパラメータ、例え
ば、機関回転数、吸気マニホルド負圧等、によりマイク
ロコンピュータが最適のスロットル弁開度を演算し、こ
の演算したスロットル弁開度になるように、アクチュエ
ータがスロットル弁の開度を制御するようになってい
る。
【０００３】ところが、このような電子スロットル弁で
は、マイクロコンピュータが正常に稼働している時には
問題はないが、機関の運転状態によってマイクロコンピ
ュータが正常に稼働しないと、適切なスロットル弁開度
が演算できなくなったり、アクチュエータが適切なスロ
ットル弁開度に制御できなくなる。そこで、従来の電子
スロットル弁では、スロットル弁とアクセルペダルとを
連動させるリンク機構が別に設けられており、このリン
ク機構はマイクロコンピュータが正常に可動している時
にはクラッチ装置によってその作動が止められている。
そして、マイクロコンピュータの異常が検出された時の
み、クラッチ装置が働いてスロットル弁とアクセルペダ
ルとを連結するようになっている。
は、マイクロコンピュータが正常に稼働している時には
問題はないが、機関の運転状態によってマイクロコンピ
ュータが正常に稼働しないと、適切なスロットル弁開度
が演算できなくなったり、アクチュエータが適切なスロ
ットル弁開度に制御できなくなる。そこで、従来の電子
スロットル弁では、スロットル弁とアクセルペダルとを
連動させるリンク機構が別に設けられており、このリン
ク機構はマイクロコンピュータが正常に可動している時
にはクラッチ装置によってその作動が止められている。
そして、マイクロコンピュータの異常が検出された時の
み、クラッチ装置が働いてスロットル弁とアクセルペダ
ルとを連結するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、以上の
ように構成された従来の電子スロットル弁を備えた車両
では、スロットル弁を駆動するアクチュエータとは別の
系統でアクセルペダルとスロットル弁とを結ぶリンク装
置が必要であるので、コスト的に不利であるという課題
があった。
ように構成された従来の電子スロットル弁を備えた車両
では、スロットル弁を駆動するアクチュエータとは別の
系統でアクセルペダルとスロットル弁とを結ぶリンク装
置が必要であるので、コスト的に不利であるという課題
があった。
【０００５】そこで、スロットル弁を駆動するアクチュ
エータとは別の系統でアクセルペダルとスロットル弁と
を結ぶリンク装置を廃止し、コンピュータやスロットル
弁を駆動するアクチュエータの異常時にはスロットル弁
を全閉にするものが提案されているが、これでは異常時
に車両が退避のために行う走行が不可能になってしまう
という課題がある。
エータとは別の系統でアクセルペダルとスロットル弁と
を結ぶリンク装置を廃止し、コンピュータやスロットル
弁を駆動するアクチュエータの異常時にはスロットル弁
を全閉にするものが提案されているが、これでは異常時
に車両が退避のために行う走行が不可能になってしまう
という課題がある。
【０００６】本発明は、スロットル弁を駆動するアクチ
ュエータとは別の系統でアクセルペダルとスロットル弁
とを結ぶリンク装置を廃止すると共に、コンピュータや
スロットル弁を駆動するアクチュエータの異常時に、車
両が最低限の退避のための走行を安全に行うことが可能
な退避走行装置を提供することを目的とする。
ュエータとは別の系統でアクセルペダルとスロットル弁
とを結ぶリンク装置を廃止すると共に、コンピュータや
スロットル弁を駆動するアクチュエータの異常時に、車
両が最低限の退避のための走行を安全に行うことが可能
な退避走行装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の第１の形態の車両の退避走行装置は、吸気通路に設
けられたスロットル弁をバイパスするバイパス通路を備
え、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的に接続さ
れていない電子制御式内燃機関における電子スロットル
弁の異常時に、車両を安全に走行させることができる退
避走行装置であって、アクセルペダルの踏み込み量を検
出するアクセル開度検出手段と、スロットル弁の開度を
検出するスロットル開度検出手段と、アクセル開度にス
ロットル開度が連動して制御されているか否かを判定す
るスロット弁の連動判定手段と、アクセル開度にスロッ
トル開度が連動して制御されていない異常時に、スロッ
トル弁を全閉状態に制御するスロットル全閉手段と、前
記異常時に前記バイパス通路に設けられた流量制御弁を
全開状態に制御する異常時吸気供給手段と、アクセル開
度から機関の目標出力を演算する目標出力演算手段と、
この目標出力から機関の燃料噴射量と点火時期を補正す
る出力補正手段とを備えることを特徴としている。
明の第１の形態の車両の退避走行装置は、吸気通路に設
けられたスロットル弁をバイパスするバイパス通路を備
え、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的に接続さ
れていない電子制御式内燃機関における電子スロットル
弁の異常時に、車両を安全に走行させることができる退
避走行装置であって、アクセルペダルの踏み込み量を検
出するアクセル開度検出手段と、スロットル弁の開度を
検出するスロットル開度検出手段と、アクセル開度にス
ロットル開度が連動して制御されているか否かを判定す
るスロット弁の連動判定手段と、アクセル開度にスロッ
トル開度が連動して制御されていない異常時に、スロッ
トル弁を全閉状態に制御するスロットル全閉手段と、前
記異常時に前記バイパス通路に設けられた流量制御弁を
全開状態に制御する異常時吸気供給手段と、アクセル開
度から機関の目標出力を演算する目標出力演算手段と、
この目標出力から機関の燃料噴射量と点火時期を補正す
る出力補正手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】また、前記目的を達成する本発明の第２の
形態の車両の退避走行装置は、アクセルペダルとスロッ
トル弁とが機械的に接続されていない電子制御式内燃機
関における電子スロットル弁の異常時に、車両を安全に
走行させることができる退避走行装置であって、アクセ
ルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段
と、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出
手段と、アクセル開度にスロットル開度が連動して制御
されているか否かを判定するスロット弁の連動判定手段
と、アクセル開度にスロットル開度が連動して制御され
ていない異常時に、スロットル弁をそのままの状態に固
定するスロットル弁固定手段と、アクセル開度から機関
の目標出力を演算する目標出力演算手段と、機関の現在
の出力を検出する実出力検出手段と、前記目標出力と前
記実出力とを比較する出力比較手段と、前記目標出力と
前記実出力との大小に応じて燃料噴射量と点火時期を補
正する出力補正手段とを備えることを特徴としている。
形態の車両の退避走行装置は、アクセルペダルとスロッ
トル弁とが機械的に接続されていない電子制御式内燃機
関における電子スロットル弁の異常時に、車両を安全に
走行させることができる退避走行装置であって、アクセ
ルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段
と、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出
手段と、アクセル開度にスロットル開度が連動して制御
されているか否かを判定するスロット弁の連動判定手段
と、アクセル開度にスロットル開度が連動して制御され
ていない異常時に、スロットル弁をそのままの状態に固
定するスロットル弁固定手段と、アクセル開度から機関
の目標出力を演算する目標出力演算手段と、機関の現在
の出力を検出する実出力検出手段と、前記目標出力と前
記実出力とを比較する出力比較手段と、前記目標出力と
前記実出力との大小に応じて燃料噴射量と点火時期を補
正する出力補正手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
【作用】本発明の車両の退避走行装置によれば、電子ス
ロットル弁を駆動するコンピュータまたはアクチュエー
タの異常が検出されると、第１の形態の車両の退避走行
装置では、スロットル弁をバイパスする空気通路が全開
にされ、第２の形態の車両の退避走行装置ではスロット
ル弁位置が固定されると共に、機関の運転状態から演算
された目標出力と現在の出力との比較により燃料噴射量
と点火時期が演算されて制御される。この結果、異常時
にも車両は最低限の退避走行を行うことができる。
ロットル弁を駆動するコンピュータまたはアクチュエー
タの異常が検出されると、第１の形態の車両の退避走行
装置では、スロットル弁をバイパスする空気通路が全開
にされ、第２の形態の車両の退避走行装置ではスロット
ル弁位置が固定されると共に、機関の運転状態から演算
された目標出力と現在の出力との比較により燃料噴射量
と点火時期が演算されて制御される。この結果、異常時
にも車両は最低限の退避走行を行うことができる。
【００１０】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図１は本発明の車両の退避走行装置を備え
た電子制御内燃機関を示す全体概要図である。図１にお
いて、機関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ
３、スロットル弁１２、燃料噴射弁７がこの順に吸気通
路２の上流側から設けられている。
に説明する。図１は本発明の車両の退避走行装置を備え
た電子制御内燃機関を示す全体概要図である。図１にお
いて、機関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ
３、スロットル弁１２、燃料噴射弁７がこの順に吸気通
路２の上流側から設けられている。
【００１１】エアフローメータ３は吸入空気量Ｑを直接
計測するものであって、内蔵されたポテンショメータに
より吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発
生する。この出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器（Ａ／Ｄ）１０１に供給されている。
スロットル弁１２はアイドル運転時に閉弁し、機関負荷
が大きい程その開度が大きくなるものであり、アクセル
ペダル２０とは機械的に連絡されておらず、制御回路１
０によって制御されるアクチュエータ１５によって駆動
される。スロットル弁１２にはポテンショメータ１３が
内蔵されており、スロットル弁１２の開度に比例した電
圧が出力されると共に、スロットル弁の全閉を検出する
アイドルスイッチ１４が設けられている。そして、ポテ
ンショメータ１３はＡ／Ｄ変換器１０１に接続されてお
り、アイドルスイッチ１４は入出力インタフェース（Ｉ
／Ｏ）１０２に接続されている。燃料噴射弁７は各気筒
毎に設けられており、通電されると開弁して加圧燃料を
吸気ポートに供給する。
計測するものであって、内蔵されたポテンショメータに
より吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発
生する。この出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器（Ａ／Ｄ）１０１に供給されている。
スロットル弁１２はアイドル運転時に閉弁し、機関負荷
が大きい程その開度が大きくなるものであり、アクセル
ペダル２０とは機械的に連絡されておらず、制御回路１
０によって制御されるアクチュエータ１５によって駆動
される。スロットル弁１２にはポテンショメータ１３が
内蔵されており、スロットル弁１２の開度に比例した電
圧が出力されると共に、スロットル弁の全閉を検出する
アイドルスイッチ１４が設けられている。そして、ポテ
ンショメータ１３はＡ／Ｄ変換器１０１に接続されてお
り、アイドルスイッチ１４は入出力インタフェース（Ｉ
／Ｏ）１０２に接続されている。燃料噴射弁７は各気筒
毎に設けられており、通電されると開弁して加圧燃料を
吸気ポートに供給する。
【００１２】そして、前述のようにアクセルペダル２０
とスロットル弁１２とは連絡されていないので、アクセ
ルペダル２０の踏み込み量（アクセル開度θacc ）がＡ
／Ｄ変換器１０１に入力されるようになっている。吸気
通路２にはスロットル弁１２を迂回するように、空気流
量制御弁１６を有する主バイパス通路１８と、アジャス
ティングスクリュ１７を有する副バイパス通路１９とが
設けられている。また、主バイパス通路１８の途中に設
けられてバイパス通路１８を流れる空気の量を調節する
空気流量制御弁１６は、制御回路１０からの電気信号に
よりその開度が制御されるようになっている。更に、こ
の空気流量制御弁１６は制御回路１０の入出力インタフ
ェース１０２に接続されている。
とスロットル弁１２とは連絡されていないので、アクセ
ルペダル２０の踏み込み量（アクセル開度θacc ）がＡ
／Ｄ変換器１０１に入力されるようになっている。吸気
通路２にはスロットル弁１２を迂回するように、空気流
量制御弁１６を有する主バイパス通路１８と、アジャス
ティングスクリュ１７を有する副バイパス通路１９とが
設けられている。また、主バイパス通路１８の途中に設
けられてバイパス通路１８を流れる空気の量を調節する
空気流量制御弁１６は、制御回路１０からの電気信号に
よりその開度が制御されるようになっている。更に、こ
の空気流量制御弁１６は制御回路１０の入出力インタフ
ェース１０２に接続されている。
【００１３】また、機関水温ＴｈＷに比例したアナログ
電圧が機関のシリンダブロックに取り付けられた水温セ
ンサ１１により発生し、Ａ／Ｄ変換器１０１に供給され
ている。ディストリビュータ４には、その軸が例えばク
ランク角に換算して 720゜毎に基準位置検出用パルス信
号を発生するクランク角センサ５、およびクランク角に
換算して30゜毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ６が設けられている。これらのクラン
ク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０の入出力
インタフェース１０２に供給され、このうち、クランク
角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込端子に供給され
る。
電圧が機関のシリンダブロックに取り付けられた水温セ
ンサ１１により発生し、Ａ／Ｄ変換器１０１に供給され
ている。ディストリビュータ４には、その軸が例えばク
ランク角に換算して 720゜毎に基準位置検出用パルス信
号を発生するクランク角センサ５、およびクランク角に
換算して30゜毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ６が設けられている。これらのクラン
ク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０の入出力
インタフェース１０２に供給され、このうち、クランク
角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込端子に供給され
る。
【００１４】機関の排気通路８には排気ガス中の酸素成
分濃度に応じた電気信号を発生するＯ2 センサ９が設け
られている。このＯ2 センサ９の出力は制御回路１０の
バッファ回路１０９および比較回路１１０を介して入出
力インタフェース１０２に供給されている。更に、２１
は機関本体１に設けられた点火プラグであり、その点火
時期は制御回路１０に制御されるもの、１１２は異常ラ
ンプであり、スロットル弁１４の異常を車両の乗員に表
示するために運転席のインストルメントパネルなどに設
けられるものである。この異常ランプ１１２は、スロッ
トル弁１４の異常時に入出力インタフェース１０２から
異常信号が出力されると、駆動回路１１１により点灯す
るようになっている。
分濃度に応じた電気信号を発生するＯ2 センサ９が設け
られている。このＯ2 センサ９の出力は制御回路１０の
バッファ回路１０９および比較回路１１０を介して入出
力インタフェース１０２に供給されている。更に、２１
は機関本体１に設けられた点火プラグであり、その点火
時期は制御回路１０に制御されるもの、１１２は異常ラ
ンプであり、スロットル弁１４の異常を車両の乗員に表
示するために運転席のインストルメントパネルなどに設
けられるものである。この異常ランプ１１２は、スロッ
トル弁１４の異常時に入出力インタフェース１０２から
異常信号が出力されると、駆動回路１１１により点灯す
るようになっている。
【００１５】制御回路１０は例えばマイクロコンピュー
タを用いて構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力イン
タフェース１０２、ＣＰＵ１０３、バッファ回路１０
９、比較回路１１０、駆動回路１１１の他に、ＲＯＭ１
０４、ＲＡＭ１０５等が設けられている また、制御回
路１０において、ダウンカウンタ１０６、フリップフロ
ップ１０７および駆動回路１０８は燃料噴射弁７を制御
するためのものであり、燃料噴射量ＴＡＵの演算値に応
じて燃料噴射弁７を付勢して燃料噴射量ＴＡＵに応じた
量の燃料を機関本体１の燃焼室に送り込むが、その動作
説明については省略する。
タを用いて構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力イン
タフェース１０２、ＣＰＵ１０３、バッファ回路１０
９、比較回路１１０、駆動回路１１１の他に、ＲＯＭ１
０４、ＲＡＭ１０５等が設けられている また、制御回
路１０において、ダウンカウンタ１０６、フリップフロ
ップ１０７および駆動回路１０８は燃料噴射弁７を制御
するためのものであり、燃料噴射量ＴＡＵの演算値に応
じて燃料噴射弁７を付勢して燃料噴射量ＴＡＵに応じた
量の燃料を機関本体１の燃焼室に送り込むが、その動作
説明については省略する。
【００１６】なお、ＣＰＵ１０３の割込発生はＡ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インタフェース
１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、などである。また、エアフローメータ３の吸入空気
量データＱ、スロットル弁開度θth、アクセル開度θac
c 、酸素濃度信号等は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変
換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０５の所定領
域に更新格納される。
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インタフェース
１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、などである。また、エアフローメータ３の吸入空気
量データＱ、スロットル弁開度θth、アクセル開度θac
c 、酸素濃度信号等は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変
換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０５の所定領
域に更新格納される。
【００１７】次に、以上のように構成された電子制御内
燃機関におけるスロットル弁の異常時に、制御回路１０
が実行する車両の退避走行手順について図２から図４の
フローチャートを用いて説明する。ところで、スロット
ル弁１２の異常には、制御回路１０の故障、あるいはア
クチュエータ１５の故障により、スロットル弁１２が全
閉状態から動かなくなる異常と、アクセルペダル２０の
踏み込み量に関係なく動いてしまう異常とが考えられ
る。そこで、最初にスロットル弁が全閉の異常時におけ
る制御手順、あるいは、アクセルペダル２０の踏み込み
量に関係なく動いてしまう場合にスロットル弁を全閉に
制御する手順を図２を用いて説明する。
燃機関におけるスロットル弁の異常時に、制御回路１０
が実行する車両の退避走行手順について図２から図４の
フローチャートを用いて説明する。ところで、スロット
ル弁１２の異常には、制御回路１０の故障、あるいはア
クチュエータ１５の故障により、スロットル弁１２が全
閉状態から動かなくなる異常と、アクセルペダル２０の
踏み込み量に関係なく動いてしまう異常とが考えられ
る。そこで、最初にスロットル弁が全閉の異常時におけ
る制御手順、あるいは、アクセルペダル２０の踏み込み
量に関係なく動いてしまう場合にスロットル弁を全閉に
制御する手順を図２を用いて説明する。
【００１８】ステップ２０１ではまず、アクセル開度θ
acc 、スロットル弁開度θth、機関回転数Ｎｅ、吸入空
気量Ｑ等の機関の運転状態パラメータが読み込まれる。
続くステップ２０２においては、スロットル弁１２が異
常か否かが判定される。このスロットル弁１２の異常判
定は、アクセル開度θacc とスロットル弁開度θthとが
概ね一致しているか否かで判定される。
acc 、スロットル弁開度θth、機関回転数Ｎｅ、吸入空
気量Ｑ等の機関の運転状態パラメータが読み込まれる。
続くステップ２０２においては、スロットル弁１２が異
常か否かが判定される。このスロットル弁１２の異常判
定は、アクセル開度θacc とスロットル弁開度θthとが
概ね一致しているか否かで判定される。
【００１９】ステップ２０２においてスロットル弁１２
が異常でないと判定された場合はステップ２０３に進
み、通常の制御（スロットル弁の制御、燃料噴射制御、
および点火時期制御）が実行され、このルーチンを終了
する。一方、ステップ２０２において、スロットル弁１
２が異常であると判定された場合は、ステップ２０４に
おいて異常ランプ１１２が点灯され、続くステップ２０
５においてスロットル弁１２が全閉にされる。この制御
により、スロットル弁１２が全閉から動かなくなった場
合はそのまま、アクセルペダル２０の踏み込み量に関係
なくスロットル弁が動いてしまう場合は全閉にされる。
が異常でないと判定された場合はステップ２０３に進
み、通常の制御（スロットル弁の制御、燃料噴射制御、
および点火時期制御）が実行され、このルーチンを終了
する。一方、ステップ２０２において、スロットル弁１
２が異常であると判定された場合は、ステップ２０４に
おいて異常ランプ１１２が点灯され、続くステップ２０
５においてスロットル弁１２が全閉にされる。この制御
により、スロットル弁１２が全閉から動かなくなった場
合はそのまま、アクセルペダル２０の踏み込み量に関係
なくスロットル弁が動いてしまう場合は全閉にされる。
【００２０】この場合はステップ２０６においてスロッ
トル弁１２をバイパスする主バイパス通路１８の空気流
量制御弁１８（図２にはバイパス弁として記載）が全開
状態に制御される。なお、副バイパス通路１９に設けら
れたアジャスティングスクリュ１７（図２にはＩＳＣ弁
として記載）が制御回路１０によって調節可能な場合に
は、このアジャスティングスクリュ１７も全開に制御さ
れる。
トル弁１２をバイパスする主バイパス通路１８の空気流
量制御弁１８（図２にはバイパス弁として記載）が全開
状態に制御される。なお、副バイパス通路１９に設けら
れたアジャスティングスクリュ１７（図２にはＩＳＣ弁
として記載）が制御回路１０によって調節可能な場合に
は、このアジャスティングスクリュ１７も全開に制御さ
れる。
【００２１】続くステップ２０７では制御回路１０のＲ
ＡＭ１０５の所定の領域ＲＡＭ１に、ＲＯＭ１０４に記
憶されていた固定の噴射量が記憶され、別の領域ＲＡＭ
２にＲＯＭ１０４に記憶されていた基本点火時期が記憶
される。そして、ステップ２０８において、アクセル開
度θacc が全開か否か、即ち、アクセルペダル２０が完
全に踏み込まれているか否かを判定する。
ＡＭ１０５の所定の領域ＲＡＭ１に、ＲＯＭ１０４に記
憶されていた固定の噴射量が記憶され、別の領域ＲＡＭ
２にＲＯＭ１０４に記憶されていた基本点火時期が記憶
される。そして、ステップ２０８において、アクセル開
度θacc が全開か否か、即ち、アクセルペダル２０が完
全に踏み込まれているか否かを判定する。
【００２２】そして、アクセル開度θacc が全開の場合
はステップ２０９に進み、ＲＡＭ１０５の所定の領域Ｒ
ＡＭ１に記憶された固定噴射量に１より大きな係数Ｋ
（例えば、１．２）を乗算して固定噴射量を増やし、そ
れを新たに領域ＲＡＭ１に記憶し直す。同様にＲＡＭ１
０５の別の領域ＲＡＭ２に記憶された基本点火時期に係
数Ｌを乗算して基本点火時期を進角させ、これを新たに
領域ＲＡＭ２に記憶し直す。この固定噴射量の増量と点
火時期の進角によって、機関のトルクを大きくすること
ができる。
はステップ２０９に進み、ＲＡＭ１０５の所定の領域Ｒ
ＡＭ１に記憶された固定噴射量に１より大きな係数Ｋ
（例えば、１．２）を乗算して固定噴射量を増やし、そ
れを新たに領域ＲＡＭ１に記憶し直す。同様にＲＡＭ１
０５の別の領域ＲＡＭ２に記憶された基本点火時期に係
数Ｌを乗算して基本点火時期を進角させ、これを新たに
領域ＲＡＭ２に記憶し直す。この固定噴射量の増量と点
火時期の進角によって、機関のトルクを大きくすること
ができる。
【００２３】このように、アクセル開度θacc が全開の
場合はステップ２０９において噴射量を増し、点火時期
を進角してからステップ２１０に進み、アクセル開度θ
accが全開でない場合はステップ２０８からそのままス
テップ２１０に進む。ステップ２１０では、ＲＡＭ１０
５の所定の領域ＲＡＭ１に記憶された燃料噴射量で燃料
の噴射が実行され、別の領域ＲＡＭ２に記憶された点火
時期によって機関が駆動される。
場合はステップ２０９において噴射量を増し、点火時期
を進角してからステップ２１０に進み、アクセル開度θ
accが全開でない場合はステップ２０８からそのままス
テップ２１０に進む。ステップ２１０では、ＲＡＭ１０
５の所定の領域ＲＡＭ１に記憶された燃料噴射量で燃料
の噴射が実行され、別の領域ＲＡＭ２に記憶された点火
時期によって機関が駆動される。
【００２４】以上のように、スロットル弁１２が全閉に
なった異常時、あるいはスロットル弁１２を全閉に制御
した時には、主バイパス通路１８または副バイパス通路
１９から吸気を機関本体１に供給することによって機関
を運転し、車両を退避走行させることができる。そし
て、車両が坂道にさしかかったり、段差があるような場
合にはアクセルペダルを完全に踏み込むことにより機関
のトルクを大きくすることができ、坂道走行、段差の乗
り越えが可能になり、退避走行を確実にすることができ
る。
なった異常時、あるいはスロットル弁１２を全閉に制御
した時には、主バイパス通路１８または副バイパス通路
１９から吸気を機関本体１に供給することによって機関
を運転し、車両を退避走行させることができる。そし
て、車両が坂道にさしかかったり、段差があるような場
合にはアクセルペダルを完全に踏み込むことにより機関
のトルクを大きくすることができ、坂道走行、段差の乗
り越えが可能になり、退避走行を確実にすることができ
る。
【００２５】次に、スロットル弁の異常時にスロットル
弁を全閉にしない制御手順について図３を用いて説明す
る。この手順におけるステップ２０１からステップ２０
４は図２と同じであるので、その説明を省略し、ステッ
プ２０４の後に行われるステップ３００から説明する。
ステップ３００ではスロットル弁１２の開度が５０％よ
り大きいか否かを判定する。スロットル弁開度が５０％
以下の場合は、ステップ３０１においてスロットル弁１
２をその時の開度で固定する処理が行われる。そして、
ステップ３０２においてアクセル開度θacc から目標機
関出力Ｐaim が演算によって求められる。また、続くス
テップ３０３では、機関回転数ＮｅとＲＯＭ１０４に記
憶された機関のトルク特性とから、実際の機関出力Ｐre
が演算によって求められる。
弁を全閉にしない制御手順について図３を用いて説明す
る。この手順におけるステップ２０１からステップ２０
４は図２と同じであるので、その説明を省略し、ステッ
プ２０４の後に行われるステップ３００から説明する。
ステップ３００ではスロットル弁１２の開度が５０％よ
り大きいか否かを判定する。スロットル弁開度が５０％
以下の場合は、ステップ３０１においてスロットル弁１
２をその時の開度で固定する処理が行われる。そして、
ステップ３０２においてアクセル開度θacc から目標機
関出力Ｐaim が演算によって求められる。また、続くス
テップ３０３では、機関回転数ＮｅとＲＯＭ１０４に記
憶された機関のトルク特性とから、実際の機関出力Ｐre
が演算によって求められる。
【００２６】ステップ３０４では目標機関出力Ｐaim と
実際の機関出力Ｐreの大小が比較され、実際の機関出力
Ｐreが目標機関出力Ｐaim 以下の場合には、機関の出力
が不足していると判断されてステップ３０５において機
関の燃料噴射量の増量が実行され、続くステップ３０６
において点火時期が進角されてこのルーチンを終了す
る。なお、ステップ３０５とステップ３０６は何れか一
方のみを実行しても良いものである。
実際の機関出力Ｐreの大小が比較され、実際の機関出力
Ｐreが目標機関出力Ｐaim 以下の場合には、機関の出力
が不足していると判断されてステップ３０５において機
関の燃料噴射量の増量が実行され、続くステップ３０６
において点火時期が進角されてこのルーチンを終了す
る。なお、ステップ３０５とステップ３０６は何れか一
方のみを実行しても良いものである。
【００２７】そして、ステップ３０４において実際の機
関出力Ｐreが目標機関出力Ｐaim より大きい場合には、
機関の出力が大きすぎると判断されてステップ３０７に
おいて機関の燃料噴射量の減量が実行され、続くステッ
プ３０６において点火時期が遅角されてこのルーチンを
終了する。なお、ステップ３０７とステップ３０８は何
れか一方のみを実行しても良いものである。
関出力Ｐreが目標機関出力Ｐaim より大きい場合には、
機関の出力が大きすぎると判断されてステップ３０７に
おいて機関の燃料噴射量の減量が実行され、続くステッ
プ３０６において点火時期が遅角されてこのルーチンを
終了する。なお、ステップ３０７とステップ３０８は何
れか一方のみを実行しても良いものである。
【００２８】一方、ステップ３００において、スロット
ル弁開度が５０％より大きい場合はステップ３０９に進
み、ここで、スロットル弁の全閉処理が行われる。これ
は、スロットル弁１２の急激な踏み込みにより、車両が
オーバーランするのを防止するものである。この場合
は、スロットル弁１２を全閉にしたままこのルーチンを
しても良く、また、ステップ３０２に進んで前述の制御
と同じ制御を実行しても良い。
ル弁開度が５０％より大きい場合はステップ３０９に進
み、ここで、スロットル弁の全閉処理が行われる。これ
は、スロットル弁１２の急激な踏み込みにより、車両が
オーバーランするのを防止するものである。この場合
は、スロットル弁１２を全閉にしたままこのルーチンを
しても良く、また、ステップ３０２に進んで前述の制御
と同じ制御を実行しても良い。
【００２９】図４は図３に示した制御手順の変形実施例
を示すものである。この実施例では退避走行時の車両の
走行ハンチングを防ぐために、図３に示したステップ３
０３とステップ３０４の間にステップ４０１を挿入し、
実際の機関出力Ｐreが目標機関出力Ｐaim の所定範囲α
内にある場合にはそのままこのルーチンを終了するよう
にしている。
を示すものである。この実施例では退避走行時の車両の
走行ハンチングを防ぐために、図３に示したステップ３
０３とステップ３０４の間にステップ４０１を挿入し、
実際の機関出力Ｐreが目標機関出力Ｐaim の所定範囲α
内にある場合にはそのままこのルーチンを終了するよう
にしている。
【００３０】以上説明した実施例では、制御回路１０が
全ての制御を実施する場合について説明したが、図５に
示すように、制御回路１０がＥＣＵ（機関制御コントロ
ーラ）１０′と電子スロットルコントローラ３０に分け
て設けられている場合がある。このような場合は、電子
スロットルコントローラ３０がステップモータ３１を介
してスロットル弁１２を駆動し、アクセルペダル２０か
らのアクセル開度θacc の信号およびスロットル弁開度
センサ（ポテンショメータ）１３からのスロットル弁開
度θthの信号はＥＣＵ１０′と電子スロットルコントロ
ーラ３０の両方に入力される。そして、電子スロットル
コントローラ３０からはスロットル弁１２の異常時に異
常検出信号がＥＣＵ１０′に出力され、異常時には電子
スロットルコントローラ３０は、ステップモータ３１の
１相のみに通電することによってスロットル弁１２を固
定することができる。
全ての制御を実施する場合について説明したが、図５に
示すように、制御回路１０がＥＣＵ（機関制御コントロ
ーラ）１０′と電子スロットルコントローラ３０に分け
て設けられている場合がある。このような場合は、電子
スロットルコントローラ３０がステップモータ３１を介
してスロットル弁１２を駆動し、アクセルペダル２０か
らのアクセル開度θacc の信号およびスロットル弁開度
センサ（ポテンショメータ）１３からのスロットル弁開
度θthの信号はＥＣＵ１０′と電子スロットルコントロ
ーラ３０の両方に入力される。そして、電子スロットル
コントローラ３０からはスロットル弁１２の異常時に異
常検出信号がＥＣＵ１０′に出力され、異常時には電子
スロットルコントローラ３０は、ステップモータ３１の
１相のみに通電することによってスロットル弁１２を固
定することができる。
【００３１】図６は前述の実施例のステップ２０２にお
けるアクセル開度θacc とスロットル弁開度θthとが一
致しているか否かを判定する回路の一例を示すものであ
る。この回路には２つのコンパレータ６１，６２とロー
パスフィルタ６３があり、コンパレータ６１，６２の正
入力端子にはそれぞれアクセル開度信号から所定の電圧
を引いたものと、所定の電圧を加えたものが印加されて
いる。この回路により、スロットル弁開度θthとアクセ
ル開度θacc の開度 (電圧) の差がある程度以上で、一
定時間継続することにより、異常検出信号を得ることが
できる。
けるアクセル開度θacc とスロットル弁開度θthとが一
致しているか否かを判定する回路の一例を示すものであ
る。この回路には２つのコンパレータ６１，６２とロー
パスフィルタ６３があり、コンパレータ６１，６２の正
入力端子にはそれぞれアクセル開度信号から所定の電圧
を引いたものと、所定の電圧を加えたものが印加されて
いる。この回路により、スロットル弁開度θthとアクセ
ル開度θacc の開度 (電圧) の差がある程度以上で、一
定時間継続することにより、異常検出信号を得ることが
できる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
スロットル弁がアクチュエータによってのみ駆動制御さ
れる電子制御内燃機関を搭載した車両において、コンピ
ュータやスロットル弁を駆動するアクチュエータが異常
になった時に、車両が最低限の退避のための走行を安全
に行うことができるという効果がある。
スロットル弁がアクチュエータによってのみ駆動制御さ
れる電子制御内燃機関を搭載した車両において、コンピ
ュータやスロットル弁を駆動するアクチュエータが異常
になった時に、車両が最低限の退避のための走行を安全
に行うことができるという効果がある。
【図１】本発明の一実施例の車両の退避走行装置のを搭
載した電子制御式内燃機関の概略構成を示す構成図であ
る。
載した電子制御式内燃機関の概略構成を示す構成図であ
る。
【図２】図１の制御回路のスロットル弁が全閉になった
異常時の退避走行手順を示すフローチャートである。
異常時の退避走行手順を示すフローチャートである。
【図３】図１の制御回路のスロットル弁が全閉でない異
常時の退避走行手順を示すフローチャートである。
常時の退避走行手順を示すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートの変形例のフローチャー
トである。
トである。
【図５】図１の制御回路が２つに分離された場合の信号
の流れを示す構成図である。
の流れを示す構成図である。
【図６】アクセル開度スロットル弁開度とが一致してい
るか否かを判定する回路の一例を示す回路図である。
るか否かを判定する回路の一例を示す回路図である。
１…機関本体 ２…吸気通路 ３…エアフローメータ ７…燃料噴射弁 １０…制御回路 １２…スロットル弁 １３…ポテンショメータ １４…アイドルスイッチ １５…アクチュエータ １６…空気流量制御弁 １７…アジャスティングスクリュ １８…主バイパス通路 １９…副バイパス通路 ２０…アクセルペダル １１２…異常ランプ
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路に設けられたスロットル弁をバ
イパスするバイパス通路を備え、アクセルペダルとスロ
ットル弁とが機械的に接続されていない電子制御式内燃
機関における電子スロットル弁の異常時に、車両を安全
に走行させることができる退避走行装置であって、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検
出手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段
と、 アクセル開度にスロットル開度が連動して制御されてい
るか否かを判定するスロット弁の連動判定手段と、 アクセル開度にスロットル開度が連動して制御されてい
ない異常時に、スロットル弁を全閉状態に制御するスロ
ットル全閉手段と、 前記異常時に前記バイパス通路に設けられた流量制御弁
を全開状態に制御する異常時吸気供給手段と、 アクセル開度から機関の目標出力を演算する目標出力演
算手段と、 この目標出力から機関の燃料噴射量と点火時期を補正す
る出力補正手段と、 を備えることを特徴とする車両の退避走行装置。 - 【請求項２】 アクセルペダルとスロットル弁とが機械
的に接続されていない電子制御式内燃機関における電子
スロットル弁の異常時に、車両を安全に走行させること
ができる退避走行装置であって、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検
出手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段
と、 アクセル開度にスロットル開度が連動して制御されてい
るか否かを判定するスロット弁の連動判定手段と、 アクセル開度にスロットル開度が連動して制御されてい
ない異常時に、スロットル弁をそのままの状態に固定す
るスロットル弁固定手段と、 アクセル開度から機関の目標出力を演算する目標出力演
算手段と、 機関の現在の出力を検出する実出力検出手段と、 前記目標出力と前記実出力とを比較する出力比較手段
と、 前記目標出力と前記実出力との大小に応じて燃料噴射量
と点火時期を補正する出力補正手段と、 を備えることを特徴とする車両の退避走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07361993A JP3294894B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 車両の退避走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07361993A JP3294894B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 車両の退避走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280656A true JPH06280656A (ja) | 1994-10-04 |
| JP3294894B2 JP3294894B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=13523532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07361993A Expired - Fee Related JP3294894B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 車両の退避走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3294894B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000054898A (ja) * | 1998-08-05 | 2000-02-22 | Unisia Jecs Corp | 電制スロットル式内燃機関のフェイルセーフ制御装置 |
| US6751544B2 (en) | 2002-06-26 | 2004-06-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Vehicle engine control device |
| WO2010074214A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| JP2019148184A (ja) * | 2018-02-26 | 2019-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP07361993A patent/JP3294894B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000054898A (ja) * | 1998-08-05 | 2000-02-22 | Unisia Jecs Corp | 電制スロットル式内燃機関のフェイルセーフ制御装置 |
| US6751544B2 (en) | 2002-06-26 | 2004-06-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Vehicle engine control device |
| DE10303920B4 (de) * | 2002-06-26 | 2015-02-26 | Mitsubishi Denki K.K. | Fahrzeugmotorsteuereinrichtung |
| WO2010074214A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010156268A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Keihin Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2019148184A (ja) * | 2018-02-26 | 2019-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3294894B2 (ja) | 2002-06-24 |
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|---|---|---|---|
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