JPH06280920A - 油圧緩衝器のノンリターンバルブ用リーフスプリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧緩衝器の行程変換時におけるノンリター
ンバルブの開放動作を滑らかにして上部油室或いは下部
油室内に生じる圧力変動を極力小さくし、伸側および圧
側減衰力の発生初期の乱れを除去して車両の快適な乗心
地を確保する。 【構成】 ノンリターンバルブ用リーフスプリング４を
平板状に形成し、当該リーフスプリング４がノンリター
ンバルブに対して初期荷重を与えないように構成する。
そして、このリーフスプリング４の外周縁に複数の弾性
脚１〜３を形成し、これら各弾性脚１〜３の円周方向へ
の間隔θ，半径方向長さＬ、または幅Ｂを適宜に選択或
いは組み合わせて変えるなり、或いはリーフスプリング
４の外周縁形状を、取付中心Ｏから当該外周縁までの長
さを円周方向に沿い適宜に不均等に形成等に形成する。
これにより、上記リーフスプリング４に対してその円周
方向周りの撓み剛性に差を与えるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車や自動車
等の走行車両における懸架装置に用いられる油圧緩衝器
に関し、特に、当該油圧緩衝器におけるノンリターンバ
ルブ用リーフスプリングの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】図８は、従来から、自動車用のショック
アブソーバとして広く一般に使用されている複筒型油圧
緩衝器を示すもので、当該油圧緩衝器２０は、円筒状を
したシリンダ２１と、このシリンダ２１を取り巻いて同
心に配置した同じく円筒状のアウタシェル２２、および
シリンダ２１内に摺動自在に挿入したピストン２３、並
びにシリンダ２１の下端に位置してアウタシェル２２と
の間に介装したベースバルブ２４とからなる。

【０００３】上記ピストン２３からは、ピストンロッド
２５が上方に向かって延びており、当該ピストンロッド
２５は、シールケース２６に設けたブッシュ（図示省
略）でガイドされつつ、かつ、油密状態の下に当該シー
ルケース２６を貫通してシリンダ２１外へと延びてい
る。

【０００４】かくして、ピストン２３は、シリンダ２１
内をピストンロッド２５側の上部油室Ａとベースバルブ
２４側の下部油室Ｂとに区画すると共に、ベースバルブ
２４は、この下部油室Ｂをシリンダ２１とアウタシェル
２２間のリザーバ室Ｃから隔離している。

【０００５】上部油室Ａと下部油室Ｂを区画するピスト
ン２３は、同心円状に配置した伸側ポート２７と圧側ポ
ート２８を有し、ピストンロッド２５の下端に対してピ
ストンナット２９により固定されている。

【０００６】上記伸側ポート２７の下端は、メインスプ
リング３０で付勢された伸側メインバルブ３１によって
塞がれており、また、圧側ポート２８の上端は、下方へ
と折曲した複数の弾性脚３２をもつリーフスプリング３
３の付勢下でノンリターンバルブ３４により塞がれてい
る。

【０００７】一方、ベ−スバルブ２４もまた前記ピスト
ン２３と同様に、同心円状に配置した伸側ポート３５と
圧側ポート３６を有し、シリンダ２１とアウタシェル２
２の下端を閉じるキャップ３７上に位置して当該シリン
ダ２１により挟持して固定されている。

【０００８】ベースバルブ２４における伸側ポート３５
の上端は、前記ピストン２３側の圧側ポート２８と同様
に下方へと折曲した複数の弾性脚３２をもつリーフスプ
リング３３で付勢されたノンリターンバルブ３８によっ
て塞がれており、また、圧側ポート３６の下端は、リー
フバルブからなる内周固定の圧側メインバルブ３９によ
って塞がれている。

【０００９】かくして、シリンダ２１内からピストンロ
ッド２５が抜け出ていく油圧緩衝器２０の伸長行程時に
あっては、上部油室Ａ内の作動油が、ピストン２１にお
ける伸側ポート２７からメインバルブ３１をメインスプ
リング３０の復元力に抗して押し開きつつ下部油室Ｂへ
と流動し、このメインバルブ３１を押し開いて通る作動
油の流動抵抗でそのときの伸長速度に応じた伸側減衰力
を発生する。

【００１０】また、これと並行して、ピストンロッド２
５の退出体積分に相当する量の作動油が、リザーバ室Ｃ
からベースバルブ２４の伸側ポート３５を通り、リーフ
スプリング３３の弾性脚３２を撓ませつつノンリターン
バルブ３８を開いて下部油室Ｂへと殆ど抵抗なく補給さ
れる。

【００１１】逆に、この状態から油圧緩衝器２０が圧縮
行程に転じると、今度は、下部油室Ｂ内の作動油が、ピ
ストン２３の圧側ポート２８からリーフスプリング３３
の弾性脚３２を撓ませつつノンリターンバルブ３４を開
いて上部油室Ａへと殆ど抵抗なく流入する。

【００１２】しかし、このとき、シリンダ２１に対する
ピストンロッド２５の侵入体積分に相当する量の作動油
は上部油室Ａ内に収容し切れないため、ベースバルブ２
４の圧側ポート３６からもこの分の作動油が、内周固定
の圧側メインバルブ３９を下方に撓ませて押し開きつつ
リザーバ室Ｃへと流動し、この圧側メインバルブ３９を
押し開いて通る作動油の流動抵抗でそのときの圧縮速度
に応じた圧側減衰力を発生する。

【００１３】また、図９は、自動二輪車の前輪を支架す
るフロントフォークとして広く一般に使用されている油
圧緩衝器を示すもので、当該フロントフォーク４０は、
上方に位置するアウタチューブ４１と、このアウタチュ
ーブ４１内へと油密状態を保ちつつ摺動自在に挿入した
複筒式の油圧緩衝器４２、並びに当該油圧緩衝器４２と
アウタチューブ４１との間に介装した懸架用スプリング
４３とからなる。

【００１４】上記油圧緩衝器４２からは、上方へと向か
ってピストンロッド４４が延びており、当該ピストンロ
ッド４４の先端は、アウターチューブ４１の上端に螺着
したフォークボルト６０へとねじ結合により連結してあ
る。

【００１５】油圧緩衝器４２は、下端にねじ結合手段に
よって取り付けたアクスルブラケット４５を備え、当該
アクスルブラケット４５で自動二輪車における前車輪軸
を支持し、かくして、前輪に対し懸架用スプリング４３
の復元力で車体を弾性的に支架する。

【００１６】一方、油圧緩衝器４２は、円筒状をしたシ
リンダ４６と、このシリンダ４６を取り巻いて同心状に
配置した同じく円筒状のアウタシェル４７、およびシリ
ンダ４６内に摺動自在に挿入したピストン４８、並びに
シリンダ４６の下端に位置して配置したベースバルブ４
９とからなる。

【００１７】前記ピストンロッド４４は、上記ピストン
４８からシールケース５０に設けたブッシュ６１でガイ
ドされつつ、かつ、油密状態の下に当該シールケース５
０を貫通してシリンダ４６外へと延びている。

【００１８】かくして、ピストン４８は、シリンダ４６
内をピストンロッド４４側の上部油室Ａとベースバルブ
４９側の下部油室Ｂとに区画すると共に、ベースバルブ
４９は、この下部油室Ｂをシリンダ４６とアウタシェル
４７間のリザーバ室Ｃから隔離している。

【００１９】上部油室Ａと下部油室Ｂを区画する上記ピ
ストン４８は、同心円上に交互に配置した伸側ポート群
と圧側ポート群の二組のポート群（図では圧側ポート群
のみを示す）５１を有し、ピストンロッド４４の下端に
対してピストンナット５２により固定してある。

【００２０】上記二組のポート群５１のうち、伸側ポー
ト群の下端は、ピストン４８とピストンナット５２で挟
持した内周固定の伸側メインバルブ５３で塞がれてお
り、また、圧側ポート群の上端は、下方へと折曲した複
数の弾性脚５４をもつリーフスプリング５５の付勢下で
ノンリターンバルブ５６により塞がれている。

【００２１】一方、ベ−スバルブ４９もまた前記ピスト
ン４８と同様に、同心円上に交互に配置した二組の伸側
ポート群と圧側ポート群（図では伸側ポート群のみを示
す）５７を有している。

【００２２】上記ベースバルブ４９における伸側ポート
群の上端は、前記ピストン４８側の圧側ポート群と同様
に、下方へと折曲した複数の弾性脚５４をもつリーフス
プリング５５で付勢されたノンリターンバルブ５８で塞
がれており、また、圧側ポート群の下端は、リーフバル
ブからなる内周固定の圧側メインバルブ５９によって塞
がれている。

【００２３】かくして、フロントフォーク４０の伸長行
程時にあっては、油圧緩衝器４２における上部油室Ａ内
の作動油が、ピストン４８における伸側ポート群からメ
インバルブ５３を下方に撓ませて押し開きつつ下部油室
Ｂへと流動し、このメインバルブ５３を押し開いて通る
作動油の流動抵抗でそのときの伸長速度に応じた伸側減
衰力を発生する。

【００２４】また、これと並行して、ピストンロッド４
４の退出体積分に相当する量の作動油が、リザーバ室Ｃ
からベースバルブ４９の伸側ポート群を通り、リーフス
プリング５５の弾性脚５４を撓ませつつノンリターンバ
ルブ５８を開いて下部油室Ｂへと殆ど抵抗なく補給され
る。

【００２５】逆に、この状態からフロントフォーク４０
が圧縮行程に転じると、今度は、油圧緩衝器４２におけ
る下部油室Ｂ内の作動油が、ピストン４８の圧側ポート
群からリーフスプリング５５の弾性脚５４を撓ませつつ
ノンリターンバルブ５６を開いて上部油室Ａへと殆ど抵
抗なく流入する。

【００２６】しかし、このとき、ピストンロッド４４の
侵入体積分に相当する量の作動油は上部油室Ａ内に収容
し切れないため、ベースバルブ４９の圧側ポート群から
もその分の作動油が、内周固定の圧側メインバルブ５９
を下方に撓ませて押し開きつつリザーバ室Ｃへと流動
し、この圧側メインバルブ５９を押し開いて通る作動油
の流動抵抗でそのときの圧縮速度に応じた圧側減衰力を
発生する。

【００２７】なお、上記では、自動二輪車の前輪を懸架
するフロントフォークについて述べてきたが、自動二輪
車の後輪を懸架する複筒型の油圧緩衝器にあっても、そ
の基本構成は、先に図８で説明した自動車用ショックア
ブソーバと懸架作用をもつかもたないかの違い（懸架ス
プリングの有無）だけであって、基本的には変わるとこ
ろはない。

【００２８】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
自動車におけるショックアブソーバや自動二輪車におけ
るフロントフォークおよび後輪懸架用の油圧緩衝器にあ
っては、ノンリタ−ンバルブ用のリーフスプリング３
３，５５として単に下方へと折曲した複数の弾性脚３
２，５４を備え、これら弾性脚３２，５４を均等にノン
リータンバルブ３４，３８，５６，５８へと押し付ける
ことにより当該ノンリターンバルブ３４，３８，５６，
５８を閉鎖状態に抑えるようにしていた。

【００２９】そのため、これら油圧緩衝器が伸長行程か
ら圧縮行程に或いは逆に圧縮行程から伸長行程に移行す
るとき、ノンリターンバルブ３４，３８，５６，５８が
リーフスプリング３３，３５の弾性脚３２，５４を上方
に撓ませつつ急激に全開状態となり、その結果、上部油
室Ａ或いは下部油室Ｂ内に大きな圧力変動が起って伸側
および圧側減衰力の発生初期に乱れが生じ、これが車体
の制振作用に悪影響を与えて車両の乗心地を損なうとい
う不都合があった。

【００３０】したがって、この発明の目的は、油圧緩衝
器の行程変換時におけるノンリターンバルブの開放動作
を滑らかにして上部油室或いは下部油室内に生じる圧力
変動を極力小さくし、伸側および圧側減衰力の発生初期
の乱れを除去して車両の快適な乗心地を確保することの
できる新規なこの種油圧緩衝器のノンリターンバルブ用
リーフスプリングを提供することである。

【００３１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明にあっては、ノンリターンバルブ用リー
フスプリングを平板状に形成し、当該リーフスプリング
がノンリターンバルブに対して初期荷重を与えないよう
に構成する。

【００３２】そして、このリーフスプリングの外周縁に
複数の弾性脚を形成し、これら各弾性脚の円周方向への
間隔，半径方向長さ、または幅を適宜に選択或いは組み
合わせて変えるなり、或いはリーフスプリングの外周縁
形状を、取付中心から当該外周縁までの長さを円周方向
に沿い適宜に不均等に形成する。

【００３３】これにより、上記リーフスプリングに対し
てその円周方向周りの撓み剛性に差を与えるように構成
したのである。

【００３４】

【作用】かくして、この発明によれば、ノンリターンバ
ルブに対してリーフスプリングが初期荷重を与えないの
で、油圧緩衝器が伸長行程から圧縮行程に或いは圧縮行
程から伸長行程に移行する行程変換時においてノンリタ
ーンバルブは直ちに開き始め、上部油室或いは下部油室
に生じる圧力変動を極力小さく保つ。

【００３５】そして、ノンリターンバルブが開き始めて
からは、円周方向周りにアンバランスとなっている撓み
剛性の小さいリーフスプリングの部位と対向する部分か
ら順次に時間遅れをもって開くことになる。

【００３６】したがって、油圧緩衝器の行程変換時にお
けるノンリターンバルブの開きが円滑になって上部油室
或いは下部油室に生じる圧力変動が減少し、これによ
り、伸側および圧側減衰力の発生初期の乱れを除去して
車両の快適な乗心地を確保することになる。

【００３７】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明を説明する。

【００３８】図１は、外周に三本の弾性脚１，２，３を
備えた平板状の円環でノンリタ−ンバルブ用のリーフス
プリング４を形成し、かつ、これら弾性脚１〜３の半径
方向長さＬおよび幅Ｂを同一に保ったまま、円周方向へ
の間隔θのみを「θ１＞θ２＞θ３」にした場合の例を
示している。

【００３９】上記のリーフスプリング４によれば、各弾
性脚１〜３の円周方向への間隔θに「θ１＞θ２＞θ
３」と差をつけてあるために、当該リーフスプリング４
を油圧緩衝器に組み込んだときにそれぞれの弾性脚１〜
３は、ノンリターンバルブに対して初期荷重を与えるこ
となくしかも不等間隔で接することになる。

【００４０】これにより、油圧緩衝器の行程変換時にお
いてノンリターンバルブは、リーフスプリング４の各弾
性脚１〜３を撓ませつつ直ちに開き始めると共に、この
開き始めてからはリーフスプリング４の各弾性脚１〜３
によってその開きに制限を受けることになる。

【００４１】しかし、これら弾性脚１〜３の円周方向へ
の間隔θには「θ１＞θ２＞θ３」と差をつけてあるた
めに、この間隔θの大きい部分と対向するノンリタンバ
ルブの部分ほど支持スパーンが長くなるので撓み易い。

【００４２】したがって、ノンリターンバルブは、最も
大きい間隔θ１をもつ弾性脚１，２の間と対向する部分
が大きく撓んで速く開口していき、次いで間隔θ２およ
び間隔θ３と対向する部分の順序で遅く開口しつつ全開
状態まで開くことになる。

【００４３】図２は、リーフスプリング４における弾性
脚１〜３の幅Ｂおよび円周方向への間隔θを同一に保っ
たまま、半径方向長さＬのみを「Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３」に
した点でのみ先の図１の実施例と異なる。

【００４４】そのため、この実施例のリーフスプリング
４によれば、各弾性脚１〜３の半径方向長さＬに「Ｌ１
＞Ｌ２＞Ｌ３」と差をつけてあるために、これら弾性脚
１〜３の撓み荷重Ｗおよびばね常数ｋにそれぞれ差が生
じることになる。

【００４５】すなわち、これら弾性脚１〜３の撓み荷重
Ｗは、最も半径方向長さＬ１が長い弾性脚１ほど小さ
く、次いで弾性脚２および弾性脚３の順序で大きくな
り、同様にばね常数ｋもまた、最も半径方向長さＬ１が
長い弾性脚１ほど小さく、次いで弾性脚２および弾性脚
３の順序で大きくなる。

【００４６】これにより、油圧緩衝器の行程変換時にお
いて、ノンリターンバルブは、先ずリーフスプリング４
の各弾性脚１〜３を撓ませつつ直ちに開き始めると共
に、開き始めてからはリーフスプリング４の各弾性脚１
〜３によってその開きに制限を受けることになるのは、
先の図１の実施例の場合と同様である。

【００４７】しかし、ノンリターンバルブが開き始めて
からは、これら弾性脚１〜３の撓み荷重Ｗおよびばね常
数ｋには上記したように差があるために、最も半径方向
長さＬ１が長い弾性脚１と対向する部分が大きく撓んで
速く開口していき、次いで弾性脚２および弾性脚３と対
向する部分の順序で遅く開口しつつ全開状態に達するこ
とになる。

【００４８】図３は、リーフスプリング４における弾性
脚１〜３の円周方向への間隔θおよび半径方向長さＬを
同一に保ったまま幅Ｂのみを「Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３」にと
った場合の例を示している。

【００４９】上記リーフスプリング４によれば、各弾性
脚１〜３の幅Ｂに「Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３」と差をつけてあ
るために、先の各弾性脚１〜３の半径方向長さＬに差を
与えた図２の実施例の場合と同様に、これら弾性脚１〜
３の撓み荷重Ｗおよびばね常数ｋは最も幅Ｂ１が狭い弾
性脚１ほど小さく、次いで弾性脚２および弾性脚３の順
序で大きくなる。

【００５０】これにより、先の図２の実施例と同様に、
油圧緩衝器の行程変換時においてノンリターンバルブ
は、リーフスプリング４の各弾性脚１〜３を撓ませつつ
直ちに開き始めると共に、開き始めてからは弾性脚１〜
３の撓み荷重Ｗおよびばね常数ｋに差があるために、最
も幅Ｂ１の狭い弾性脚１と対向する部分が大きく撓んで
速く開口し、次いで弾性脚２および弾性脚３と対向する
部分の順序で遅く開口する。

【００５１】しかも上記に加えて、この実施例にあって
は、これら弾性脚１〜３と接していないノンリターンバ
ルブの三つの部分の間隔Ｓ１，Ｓ２およびＳ３が、先の
各弾性脚１〜３の円周方向への間隔θを変えた図１の実
施例と同様に、幅Ｂ１の弾性脚１と幅Ｂ２の弾性脚２と
の間の間隔Ｓ１が最も大きく、次いで、幅Ｂ１の弾性脚
１と幅Ｂ３の弾性脚３との間の間隔Ｓ２および幅Ｂ２の
弾性脚２と幅Ｂ３の弾性脚３との間の間隔Ｓ３の順序で
小さくなる。

【００５２】したがって、この間隔の大きい部分ほど撓
み易いために最も幅Ｂ１の狭い弾性脚１と対向する部分
がさらに大きく撓んで速く開口し、次いで弾性脚２およ
び弾性脚３と対向する部分の順序で遅く開口しつつ全開
状態に達することになる。

【００５３】かくして、これら各実施例のものによれ
ば、何れも油圧緩衝器の行程変換時においてノンリター
ンバルブは、急激に全開することなく段階的に開いて全
開状態に達することになる。

【００５４】なお、上記に述べたそれぞれの実施例で
は、全て弾性脚を三本にした場合を例にとって説明して
きたが、勿論その数に限定されるものでない。

【００５５】また、上記の各実施例にあっては、リーフ
スプリング４における各弾性脚１〜３の円周方向への間
隔θ，半径方向長さＬおよび幅Ｂを個々にとって、それ
らを別々に変えた場合について述べてきたが、これら円
周方向への間隔θ，半径方向長さＬおよび幅Ｂを適宜に
組み合わせて各弾性脚１〜３を構成するようにしてもよ
く、或いはそれらのリーフバルブ４を適宜に選択して個
々の弾性脚１〜３がラップしないように重ねて用るよう
にしてもよい。

【００５６】以上、これまでの各実施例にあっては、外
周に複数の弾性脚をもつリーフスプリングについて述べ
てきたが、図４，図５，図６および図７の各実施例にあ
っては、このようにする代わりにリーフスプリング４の
外周縁を偏心円状（図４），Ｕ字状（図５），扇形状
（図６）或いは楕円状（図７）にすることで突出部５を
形成し、これら突出部５によって取付中心Ｏから外周縁
までの長さが円周方向に沿い不均等になるように構成し
ている。

【００５７】これらの実施例にあっても、油圧緩衝器の
行程変換時において、ノンリターンバルブは、リーフス
プリング４により初期荷重を受けていないので直ちに開
き始めると共に、開き始めてからは、リーフスプリング
４の突出部５と接するノンリタンバルブの部分が当該リ
ーフスプリング４の突出部５の影響を受ける。

【００５８】すなわち、ノンリターンバルブが開き始め
てからは、リーフスプリング４の突出部５と接するノン
リタンバルブの部分に対し当該リーフバルブ４の取付中
心Ｏから外周縁までの長さに反比例した撓み荷重Ｗが加
わることになる。

【００５９】したがって、ノンリターンバルブは、この
リーフスプリング４の撓み荷重に応じて変形しつつ開口
して全開状態に達することになる。

【００６０】かくして、これら図４〜図７の実施例にあ
っても、油圧緩衝器の行程変換時においてノンリターン
バルブは、急激に全開することなく段階的に開いて全開
状態に達するのである。

【００６１】なお、これら図４〜図７の各実施例にあっ
ても、先の図１〜図３の各実施例と同様に、それぞれの
リーフスプリング４を適宜に積み重ねて用いるようにす
ることもできる。

【００６２】

【発明の効果】以上のように、第１の発明である請求項
１の発明によれば、ノンリターンバルブの閉鎖時におい
てリーフスプリングの初期荷重がゼロとなり、僅かの圧
力差でもってノンリターンバルブが開き始めるので円滑
な開放動作が得られ、当該ノンリターンバルブの開き始
めの圧力変動を小さく抑えることができる。

【００６３】しかも、リーフスプリングのばね常数を高
く設定することができるので、ノンリターンバルブ開き
速度を遅くして圧力変動を小さく抑えることができる。

【００６４】かくして、油圧緩衝器の行程変換時におい
て、ノンリターンバルブの開口度がゼロから一気に増大
して全開状態に達することなく、開口度を連続的に平均
化して徐々に増大させながら全開状態に達することにな
り、したがって、その開きが円滑になって上部油室或い
は下部油室に生じる圧力変動が減少し、かくして、伸側
および圧側減衰力の発生初期の乱れを除去して車両の快
適な乗心地を確保することが可能になるのである。

【００６５】また、第２の発明である請求項２の発明に
よれば、リーフスプリングの外周縁形状を取付中心から
の長さが不均等になるように構成することで上記の効果
を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明によるノンリターンバルブ用リーフ
スプリングの一実施例を示す平面図である。

【図２】第１の発明の他の実施例を示す平面図である。

【図３】さらに第１の発明の他の実施例を示す平面図で
ある。

【図４】第２の発明による実施例を示す平面図である。

【図５】第２の発明の他の実施例を示す平面図である。

【図６】第２の発明によるもう一つの他の実施例を示す
平面図である。

【図７】第２の発明によるさらにもう一つの他の実施例
を示す平面図である。

【図８】自動車用のショックアブソーバとして使用され
ている複筒型油圧緩衝器の一部縦断正面図である。

【図９】同じく自動二輪車用フロントフォークの一部縦
断正面図である。

【符号の説明】

Ｂ 弾性脚の幅 Ｌ 弾性脚の半径方向長さ θ 弾性脚の円周方向への間隔 １ 弾性脚 ２ 弾性脚 ３ 弾性脚 ４ リーフスプリング ５ 突出部 ３４ ノンリターンバルブ ３８ ノンリターンバルブ ５６ ノンリターンバルブ ５８ ノンリターンバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ノンリターンバルブ用のリーフスプリン
   グブを周囲に複数の弾性脚を備えた平板状の円環で形成
   し、これら弾性脚の円周方向への間隔，半径方向長さ、
   または幅を適宜に選択或いは組み合わせて変えることに
   より、当該リーフスプリングを、その円周方向周りの撓
   み剛性に差を与えて構成したことを特徴とする油圧緩衝
   器のノンリターンバルブ用リーフスプリング。
2. 【請求項２】 環状平板の外周縁を、当該環状平板の取
   付中心から外周縁までの長さを円周方向に沿い適宜に不
   均等に形成して、円周方向周りの撓み剛性に差を与えて
   構成したことを特徴とする油圧緩衝器のノンリターンバ
   ルブ用リーフスプリング。