JPH0425547Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0425547Y2 JPH0425547Y2 JP1986133292U JP13329286U JPH0425547Y2 JP H0425547 Y2 JPH0425547 Y2 JP H0425547Y2 JP 1986133292 U JP1986133292 U JP 1986133292U JP 13329286 U JP13329286 U JP 13329286U JP H0425547 Y2 JPH0425547 Y2 JP H0425547Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- piston
- slit
- damping force
- speed range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は自動車等に使用する緩衝器の減衰力発
生用のバルブ構造に関する。
生用のバルブ構造に関する。
（従来の技術）
自動車或いは自動二輪車等に適用される緩衝器
に要求される特性の１つとして、ピストンストロ
ークの速度が遅い場合には発生する減衰力を低く
して乗り心地性を高め、ピストンストロークの速
度が速い場合には発生する減衰力を高くして操安
性を向上せしめるということがある。
に要求される特性の１つとして、ピストンストロ
ークの速度が遅い場合には発生する減衰力を低く
して乗り心地性を高め、ピストンストロークの速
度が速い場合には発生する減衰力を高くして操安
性を向上せしめるということがある。
斯る要求に応えるべく従来のバルブ構造として
内周側又は外周側にスリツト（オリフイス）を切
欠した板状のスリツトバルブを組込んだものが知
られている。具体的な構造を第６図に基いて説明
すると、シリンダ１００内にピストンロツド１０
１を上方から挿入し、このピストンロツド１０１
下端にシリンダ１００内周面に摺接するピストン
１０２を取付け、このピストン１０２上方のピス
トンロツド１０１外周にカラー１０３及びストツ
パ１０４を嵌着し、ストツパ１０４とピストン１
０２との間にバルブケース１０５を設け、このバ
ルブケース１０５内に下方から順次スリツト１０
６ａを外周に形成したスリツトバルブ１０６、板
バルブ１０７、フリーピストン１０８及びスプリ
ング１０９を組込み、スプリング１０９の弾発力
にてスリツトバルブ１０６下面をピストン１０２
上部に設けたバルブシート１１０に当接せしめて
いる。
内周側又は外周側にスリツト（オリフイス）を切
欠した板状のスリツトバルブを組込んだものが知
られている。具体的な構造を第６図に基いて説明
すると、シリンダ１００内にピストンロツド１０
１を上方から挿入し、このピストンロツド１０１
下端にシリンダ１００内周面に摺接するピストン
１０２を取付け、このピストン１０２上方のピス
トンロツド１０１外周にカラー１０３及びストツ
パ１０４を嵌着し、ストツパ１０４とピストン１
０２との間にバルブケース１０５を設け、このバ
ルブケース１０５内に下方から順次スリツト１０
６ａを外周に形成したスリツトバルブ１０６、板
バルブ１０７、フリーピストン１０８及びスプリ
ング１０９を組込み、スプリング１０９の弾発力
にてスリツトバルブ１０６下面をピストン１０２
上部に設けたバルブシート１１０に当接せしめて
いる。
そしてその作用は、伸び行程においてピストン
１０２のストローク速度（図では上方への摺動）
が極めて遅い場合には第６図に示すように、上方
の油室S3内の圧力によつて板バルブ１０７は撓ま
ず、フリーピストン１０８も殆ど移動せず、上方
の油室S3内の作動油は矢示ａ示すようにスリツト
バルブ１０６のスリツト１０６ａを介して下方の
油室S4に流れる。そしてこのときの減衰力はスリ
ツト１０６ａの部分で発生し、第４図の線分Ｘで
示すように大きくなる。また、ピストン１０２の
ストローク速度が速くなり、中、高速域となる
と、油室S3内の圧が高くなり、第７図に示すよう
に油圧によつてスリツトバルブ１０６及び板バル
ブ１０７が撓み、フリーピストン１０８と板バル
ブ１０７間に矢示ｂに示す流路が開成し、この流
路によつて減衰力が発生し、第４図の線分Ｙで示
すように増加する。
１０２のストローク速度（図では上方への摺動）
が極めて遅い場合には第６図に示すように、上方
の油室S3内の圧力によつて板バルブ１０７は撓ま
ず、フリーピストン１０８も殆ど移動せず、上方
の油室S3内の作動油は矢示ａ示すようにスリツト
バルブ１０６のスリツト１０６ａを介して下方の
油室S4に流れる。そしてこのときの減衰力はスリ
ツト１０６ａの部分で発生し、第４図の線分Ｘで
示すように大きくなる。また、ピストン１０２の
ストローク速度が速くなり、中、高速域となる
と、油室S3内の圧が高くなり、第７図に示すよう
に油圧によつてスリツトバルブ１０６及び板バル
ブ１０７が撓み、フリーピストン１０８と板バル
ブ１０７間に矢示ｂに示す流路が開成し、この流
路によつて減衰力が発生し、第４図の線分Ｙで示
すように増加する。
（考案が解決しようとする問題点）
上述した従来のバルブ構造にあつては、ピスト
ン低速域では減衰力はスリツトバルブのスリツト
（２乗孔）のリーク特性に依存して発生するが、
中・高速域では板バルブの剛性によるバルブ特性
と前記リーク特性の双方に依存して発生する。
ン低速域では減衰力はスリツトバルブのスリツト
（２乗孔）のリーク特性に依存して発生するが、
中・高速域では板バルブの剛性によるバルブ特性
と前記リーク特性の双方に依存して発生する。
ところで前記したように自動車等に用いる緩衝
器にあつては、ピストン低速域では低い減衰力で
乗り心地性を良くし、ピストン高速域では高い減
衰力で操安性を向上させることが望ましいである
が、従来のバルブ構造では、低速域で減衰力を発
生するスリツトが高速域で発生する減衰力にも関
与し、低速域での減衰力を低くすると高速域での
減衰力を高めにくくなり、逆に高速域での減衰力
を高めるべくスリツトの面積を小さくすると乗り
心地性が悪くなるという問題がある。
器にあつては、ピストン低速域では低い減衰力で
乗り心地性を良くし、ピストン高速域では高い減
衰力で操安性を向上させることが望ましいである
が、従来のバルブ構造では、低速域で減衰力を発
生するスリツトが高速域で発生する減衰力にも関
与し、低速域での減衰力を低くすると高速域での
減衰力を高めにくくなり、逆に高速域での減衰力
を高めるべくスリツトの面積を小さくすると乗り
心地性が悪くなるという問題がある。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決すべく本考案にかかるバルブ
構造は、油孔を有するフリーピストンに当接する
板バルブの周縁部にピストンで区画された二つの
油室を連通するスリツトを有するスリツトバルブ
を重ね合わせ、ピストンの低速域における板バル
ブの第一の曲がり支点と、中高速域において板バ
ルブの一面に当接する板バルブの第二の曲がり支
点との二つの曲がり支点とをバルブシートに形成
した。
構造は、油孔を有するフリーピストンに当接する
板バルブの周縁部にピストンで区画された二つの
油室を連通するスリツトを有するスリツトバルブ
を重ね合わせ、ピストンの低速域における板バル
ブの第一の曲がり支点と、中高速域において板バ
ルブの一面に当接する板バルブの第二の曲がり支
点との二つの曲がり支点とをバルブシートに形成
した。
（作用）
ピストンの低速域において作動油はスリツトバ
ルブのスリツトを介して流れ、また、ピストンの
中、高速域にあつては第二の曲がり支点を中心に
撓んだ板バルブとフリーバルブとの間に開成され
る油路を介して作動油が流れる。
ルブのスリツトを介して流れ、また、ピストンの
中、高速域にあつては第二の曲がり支点を中心に
撓んだ板バルブとフリーバルブとの間に開成され
る油路を介して作動油が流れる。
（実施例）
以下に本考案の実施例を添付図面に基いて説明
する。
する。
第１図は本考案に係るバルブ機構を適用した油
圧緩衝器の下部の要部縦断面図、第２図及び第３
図は第１図の要部拡大図であり、緩衝器１はシリ
ンダ２内に上方からピストンロツド３を挿入し、
このピストンロツド３下端に固着したピストン４
をシリンダ２内周面に摺接せしめ、ピストン４に
よつてシリンダ２内を上部油室S1及び下部油室S2
に画成している。
圧緩衝器の下部の要部縦断面図、第２図及び第３
図は第１図の要部拡大図であり、緩衝器１はシリ
ンダ２内に上方からピストンロツド３を挿入し、
このピストンロツド３下端に固着したピストン４
をシリンダ２内周面に摺接せしめ、ピストン４に
よつてシリンダ２内を上部油室S1及び下部油室S2
に画成している。
また、ピストン４上部には減衰力発生用のバル
ブ機構７を設けている。
ブ機構７を設けている。
バルブ機構７はピストン４上方のピストンロツ
ド３外周にカラー９及びストツパ１０を嵌着し、
ストツパ１０とピストン４の間にバルブケース１
１を設け、このバルブケース１１内に下方から順
次スリツトバルブ１２、板バルブ１３、フリーピ
ストン１４及びスプリング１５を組込み、スプリ
ング１５の弾発力でスリツトバルブ１２下面をピ
ストン４上部に形成されたバルブシート１６のス
リツトバルブ１２及び板バルブ１３の第一の折り
曲がり支点となる部分P1に当接している。ここ
で、スリツトバルブ１２は外周部に等間隔でスリ
ツト１２ａ…を形成しており、またスリツトバル
ブ１２下面を支持するバルブシート１６の内周部
にはスリツトバルブ１２及び板バルブ１３の第二
の折り曲がり支点P2なる起立部１７を設けてい
る。この起立部１７はスリツトバルブ１２のスリ
ツト１２ａよりも内側に設けられている。
ド３外周にカラー９及びストツパ１０を嵌着し、
ストツパ１０とピストン４の間にバルブケース１
１を設け、このバルブケース１１内に下方から順
次スリツトバルブ１２、板バルブ１３、フリーピ
ストン１４及びスプリング１５を組込み、スプリ
ング１５の弾発力でスリツトバルブ１２下面をピ
ストン４上部に形成されたバルブシート１６のス
リツトバルブ１２及び板バルブ１３の第一の折り
曲がり支点となる部分P1に当接している。ここ
で、スリツトバルブ１２は外周部に等間隔でスリ
ツト１２ａ…を形成しており、またスリツトバル
ブ１２下面を支持するバルブシート１６の内周部
にはスリツトバルブ１２及び板バルブ１３の第二
の折り曲がり支点P2なる起立部１７を設けてい
る。この起立部１７はスリツトバルブ１２のスリ
ツト１２ａよりも内側に設けられている。
以上の如き構成から成るバルブ構造の作用を第
２図及び第３図に基づいて説明する。先ず、ピス
トンのストローク速度が低速域における伸び行程
にあつては、上部油室S1の圧力により第２図に示
すようにスリツトバルブ１２及び板バルブ１３の
下面はバルブシート１６で支持され、フリーピス
トル１４が相対的に下動するので、バルブシート
１６を第一の曲がり支点P1を中心としてフリー
ピストン１４の内周部にて板バルブ１３及びスリ
ツトバルブ１２を下方に撓ませる。しかしながら
スリツトバルブ１２の内周部下面をピストン４の
起立部１７上面に当接するに至らず、上部油室S1
の作動油は矢示Ａで示すように、バルブケース１
１の隙間、スリツト１２ａ、バルブシート１６と
起立部１７との間の凹部１９及びピストン４の油
孔を通つて下部油室S2内に流入する。このときの
減衰力はスリツトバルブ１２とピストン４との間
の油路２０に依存して発生する。尚、このときの
減衰力とピストン速度との関係は、第４図の線分
にて示している。
２図及び第３図に基づいて説明する。先ず、ピス
トンのストローク速度が低速域における伸び行程
にあつては、上部油室S1の圧力により第２図に示
すようにスリツトバルブ１２及び板バルブ１３の
下面はバルブシート１６で支持され、フリーピス
トル１４が相対的に下動するので、バルブシート
１６を第一の曲がり支点P1を中心としてフリー
ピストン１４の内周部にて板バルブ１３及びスリ
ツトバルブ１２を下方に撓ませる。しかしながら
スリツトバルブ１２の内周部下面をピストン４の
起立部１７上面に当接するに至らず、上部油室S1
の作動油は矢示Ａで示すように、バルブケース１
１の隙間、スリツト１２ａ、バルブシート１６と
起立部１７との間の凹部１９及びピストン４の油
孔を通つて下部油室S2内に流入する。このときの
減衰力はスリツトバルブ１２とピストン４との間
の油路２０に依存して発生する。尚、このときの
減衰力とピストン速度との関係は、第４図の線分
にて示している。
次いで、ピストン速度が第２図に示した場合よ
りも若干速くなり、且つ低速域にある場合には、
上部油室S1内の圧力が高くなるため、バルブシー
ト１４が下動し、スリツトバルブ２及び板バル
ブ１３の内側部が下方に撓む。そしてこの状態で
は第２図で示したと同様に板バルブ１３の外周部
下面はバルブシート１６の上面に当接しており、
また板バルブ１３が下方に撓むことで油路（Ａ）
が狭くなる。その結果第４図の線分に示す如く
減衰力は更に高くなる。
りも若干速くなり、且つ低速域にある場合には、
上部油室S1内の圧力が高くなるため、バルブシー
ト１４が下動し、スリツトバルブ２及び板バル
ブ１３の内側部が下方に撓む。そしてこの状態で
は第２図で示したと同様に板バルブ１３の外周部
下面はバルブシート１６の上面に当接しており、
また板バルブ１３が下方に撓むことで油路（Ａ）
が狭くなる。その結果第４図の線分に示す如く
減衰力は更に高くなる。
更にピストンストローク速度が中高速域となる
と、上部油室S1内の圧力が更に高くなり、板バル
ブ１３及びスリツトバルブ１２は第３図に示すよ
うに下方に撓みピストン４の起立部１７に当接し
て第２図の矢示Ａで示した作動油の油路が閉じら
れ、これと略同時に板バルブ１３とフリーピスト
ン１４との間に油路２１が開成され、作動油は矢
示Ｂに示すようにバルブケース１１の隙間、フリ
ーピストン１４の油孔１４ａを通り、スリツトバ
ルブ１２及び板バルブ１３はピストン４の起立部
１７を第二の曲がり支点P2を中心として撓ませ
て、ピストン４の油孔５ａを通つて下部油室S2内
に流入する。このときの減衰力は低速域の油路２
０に全く依存すること無く発生し、第二の曲がり
支点P2を中心として撓む板バルブの剛性は大き
いので、発生する減衰力は大きくなる。この減衰
力とピストン速度との関係は第４図の線分にて
示している。
と、上部油室S1内の圧力が更に高くなり、板バル
ブ１３及びスリツトバルブ１２は第３図に示すよ
うに下方に撓みピストン４の起立部１７に当接し
て第２図の矢示Ａで示した作動油の油路が閉じら
れ、これと略同時に板バルブ１３とフリーピスト
ン１４との間に油路２１が開成され、作動油は矢
示Ｂに示すようにバルブケース１１の隙間、フリ
ーピストン１４の油孔１４ａを通り、スリツトバ
ルブ１２及び板バルブ１３はピストン４の起立部
１７を第二の曲がり支点P2を中心として撓ませ
て、ピストン４の油孔５ａを通つて下部油室S2内
に流入する。このときの減衰力は低速域の油路２
０に全く依存すること無く発生し、第二の曲がり
支点P2を中心として撓む板バルブの剛性は大き
いので、発生する減衰力は大きくなる。この減衰
力とピストン速度との関係は第４図の線分にて
示している。
第５図は別実施例のバルブ構造を示す断面図で
あり、この実施例にあつてはピストン５上面内周
部に前記実施例の如き起立部１７を形成せず、段
部２４を形成している。このような構成として
も、ピストン５の段部２４がスリツトバルブ１２
及び板バルブ１３の第一の曲がり支点P1となり、
ピストン５の上部内周縁部２５が第二の曲がり支
点P2となり、前記実施例と同様の作用をなす。
あり、この実施例にあつてはピストン５上面内周
部に前記実施例の如き起立部１７を形成せず、段
部２４を形成している。このような構成として
も、ピストン５の段部２４がスリツトバルブ１２
及び板バルブ１３の第一の曲がり支点P1となり、
ピストン５の上部内周縁部２５が第二の曲がり支
点P2となり、前記実施例と同様の作用をなす。
（考案の効果）
以上に説明した如く本考案によれば、ピストン
の低速域における減衰力は板バルブに形成した二
乗孔によつて発生せしめ、中・高速域においては
上記二乗孔は減衰力の発生に関与しないように
し、専ら板バルブの剛性に依存するようにしたた
め、低速域における減衰力と中・高速域における
減衰力を別個に互いに影響を及ぼすことなく設定
でき、したがつて低速域での乗り心地性及び中・
高速域での操安性の双方を同時に満足することが
できる。
の低速域における減衰力は板バルブに形成した二
乗孔によつて発生せしめ、中・高速域においては
上記二乗孔は減衰力の発生に関与しないように
し、専ら板バルブの剛性に依存するようにしたた
め、低速域における減衰力と中・高速域における
減衰力を別個に互いに影響を及ぼすことなく設定
でき、したがつて低速域での乗り心地性及び中・
高速域での操安性の双方を同時に満足することが
できる。
第１図乃至第３図はピストン速度を変えた状態
での本考案に係るバルブ構造を適用した緩衝器の
要部断面図、第４図はピストン速度と減衰力の関
係を示すグラフ、第５図は本考案の別実施例に係
るバルブ構造を適用した緩衝器の要部断面図、第
６図乃至第７図は従来のバルブ構造及びその作用
を示す断面図である。 尚、図中１は緩衝器、２はシリンダ、４及び５
はピストン、１２はスリツトバルブ、１２ａはス
リツト、１３は板バルブ、１４はフリーピスト
ン、１６及び２４はバルブシート、１７は起立
部、P1，P2は第一及び第二の曲がり支点である。
での本考案に係るバルブ構造を適用した緩衝器の
要部断面図、第４図はピストン速度と減衰力の関
係を示すグラフ、第５図は本考案の別実施例に係
るバルブ構造を適用した緩衝器の要部断面図、第
６図乃至第７図は従来のバルブ構造及びその作用
を示す断面図である。 尚、図中１は緩衝器、２はシリンダ、４及び５
はピストン、１２はスリツトバルブ、１２ａはス
リツト、１３は板バルブ、１４はフリーピスト
ン、１６及び２４はバルブシート、１７は起立
部、P1，P2は第一及び第二の曲がり支点である。
Claims (1)
- シリンダ内の高圧の油室から低圧の油室へピス
トンに設けたバルブを介して作動油を流通させる
ことで減衰力を発生するようにした油圧緩衝器に
おいて、前記バルブはバルブシートとフリーピス
トンとの間に板バルブと周縁部にスリツトを有す
るスリツトバルブとを介在させ、前記バルブシー
トはピストンの低速域における板バルブの第一の
曲がり支点と、ピストンの中高速域において板バ
ルブの一面に当接する板バルブの第二の曲がり支
点との二つの曲がり支点とを有し、前記フリーピ
ストンには油孔が形成されていることを特徴とす
る油圧緩衝器の減衰力発生用バルブ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986133292U JPH0425547Y2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986133292U JPH0425547Y2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6340641U JPS6340641U (ja) | 1988-03-16 |
| JPH0425547Y2 true JPH0425547Y2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=31033473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986133292U Expired JPH0425547Y2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0425547Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0550105U (ja) * | 1991-12-06 | 1993-07-02 | エヌオーケー株式会社 | アキュムレータ |
| JP6682728B2 (ja) * | 2016-03-29 | 2020-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用ショックアブソーバ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55107141A (en) * | 1979-01-31 | 1980-08-16 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force generator for hydraulic shock absorber |
| JPS6131555Y2 (ja) * | 1981-02-10 | 1986-09-13 |
-
1986
- 1986-08-29 JP JP1986133292U patent/JPH0425547Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6340641U (ja) | 1988-03-16 |
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