JPH06281537A - ねじり加振装置 - Google Patents
ねじり加振装置Info
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- JPH06281537A JPH06281537A JP7057993A JP7057993A JPH06281537A JP H06281537 A JPH06281537 A JP H06281537A JP 7057993 A JP7057993 A JP 7057993A JP 7057993 A JP7057993 A JP 7057993A JP H06281537 A JPH06281537 A JP H06281537A
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- torque
- acceleration
- motor
- vibration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 加振指令の周波数が低い場合でも、所望の加
振を行うことができ、しかも、効率的な加振を行うよう
にする。 【構成】速度指令値Ｎ＊が与えられると、これに対応し
たトルク指令値τＭ＊が加減速インバータ１３に加えら
れる。一方、加減速モータ１１の回転速度に対応する速
度フィードバック信号Ｎと速度指令値Ｎ＊との偏差が検
出され、これを０とするよう加減速モータ１１が制御さ
れる。また、加振インバータ１２は、負荷特性をシミュ
レートした負荷トルク指令値τＤと、エンジン特性をシ
ミュレートしたトルクリップル指令値ΔτＭ＊の和であ
るトルク指令値τＧ＊によって駆動されるから、供試体
２は、本来入力側から受けるエンジンのトルクリップル
を負荷側から受け、さらに、負荷特性に対応するトルク
も負荷側から受けることになる。
振を行うことができ、しかも、効率的な加振を行うよう
にする。 【構成】速度指令値Ｎ＊が与えられると、これに対応し
たトルク指令値τＭ＊が加減速インバータ１３に加えら
れる。一方、加減速モータ１１の回転速度に対応する速
度フィードバック信号Ｎと速度指令値Ｎ＊との偏差が検
出され、これを０とするよう加減速モータ１１が制御さ
れる。また、加振インバータ１２は、負荷特性をシミュ
レートした負荷トルク指令値τＤと、エンジン特性をシ
ミュレートしたトルクリップル指令値ΔτＭ＊の和であ
るトルク指令値τＧ＊によって駆動されるから、供試体
２は、本来入力側から受けるエンジンのトルクリップル
を負荷側から受け、さらに、負荷特性に対応するトルク
も負荷側から受けることになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば、自動車のト
ランスミッションのように、トルクリップルを有する原
動機によって駆動される装置を試験する際に用いて好適
なねじり加振装置に関する。
ランスミッションのように、トルクリップルを有する原
動機によって駆動される装置を試験する際に用いて好適
なねじり加振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の原動機（エンジン等）の回転ト
ルクは、常に一定ではなくリップルを有している。した
がって、原動機に接続されるトランスミッションは、ト
ルクリップルを有する駆動原により、駆動されることに
なる。したがって、トランスミッションを試験する場
合、一定トルクで回転するモータによって駆動しても、
エンジンに接続された場合とは状況が異なってしまうの
で、試験をしたことにならない。このため、トランスミ
ッションを試験（騒音等の試験）する場合は、エンジン
Ｅに直接トランスミッションＴを接続して行われた。す
なわち、エンジンが開発された後でないと、トランスミ
ッションを試験することができず、自動車等の総合開発
時間が非常に長くかかるという問題があった。
ルクは、常に一定ではなくリップルを有している。した
がって、原動機に接続されるトランスミッションは、ト
ルクリップルを有する駆動原により、駆動されることに
なる。したがって、トランスミッションを試験する場
合、一定トルクで回転するモータによって駆動しても、
エンジンに接続された場合とは状況が異なってしまうの
で、試験をしたことにならない。このため、トランスミ
ッションを試験（騒音等の試験）する場合は、エンジン
Ｅに直接トランスミッションＴを接続して行われた。す
なわち、エンジンが開発された後でないと、トランスミ
ッションを試験することができず、自動車等の総合開発
時間が非常に長くかかるという問題があった。
【０００３】また、エンジンを用いて自動運転試験を行
うと、エンジンの発熱により、火災が発生する危険があ
った。この場合の構成を図４に示す。トランスミッショ
ンＴの出力軸には、実機をシミュレートした負荷Ｌが接
続されている。この負荷Ｌは、自動車の車体に相当する
慣性負荷や走行抵抗をシミュレートしたものである。こ
こで、車体相当慣性は加減速に大きな影響を与えるもの
であり、走行抵抗は定常的な出力に相当するものであ
る。
うと、エンジンの発熱により、火災が発生する危険があ
った。この場合の構成を図４に示す。トランスミッショ
ンＴの出力軸には、実機をシミュレートした負荷Ｌが接
続されている。この負荷Ｌは、自動車の車体に相当する
慣性負荷や走行抵抗をシミュレートしたものである。こ
こで、車体相当慣性は加減速に大きな影響を与えるもの
であり、走行抵抗は定常的な出力に相当するものであ
る。
【０００４】そこで、インバータを制御することによ
り、トルクリップルを有するようにモータを駆動し、こ
れによって、エンジンの回転をシミュレートするねじり
加振装置が開発されている。
り、トルクリップルを有するようにモータを駆動し、こ
れによって、エンジンの回転をシミュレートするねじり
加振装置が開発されている。
【０００５】図３は、インバータを用いたねじり加振装
置の従来の構成を示すブロック図である。図において、
２は供試体（この例の場合は、トランスミッション）で
あり、入力軸に誘導モータ３の回転軸が接続され、出力
軸に負荷１が接続されている。負荷１は、供試体の後段
に接続される機器をシミュレートするものであり、単な
る慣性負荷や何らかの制動装置、あるいはそれらの組み
合わせにより構成される。この場合は、自動車の車体相
当慣性や走行抵抗をシミュレートするために、例えば、
発電機が用いられる。４はモータ３に駆動電流を与える
インバータであり、このインバータ４とモータ３とが、
実機におけるエンジンをシミュレートする駆動源とな
る。インバータ４は、トルク指令値τN＊に対応した駆
動電流（三相交流電流）をモータ３に供給する。
置の従来の構成を示すブロック図である。図において、
２は供試体（この例の場合は、トランスミッション）で
あり、入力軸に誘導モータ３の回転軸が接続され、出力
軸に負荷１が接続されている。負荷１は、供試体の後段
に接続される機器をシミュレートするものであり、単な
る慣性負荷や何らかの制動装置、あるいはそれらの組み
合わせにより構成される。この場合は、自動車の車体相
当慣性や走行抵抗をシミュレートするために、例えば、
発電機が用いられる。４はモータ３に駆動電流を与える
インバータであり、このインバータ４とモータ３とが、
実機におけるエンジンをシミュレートする駆動源とな
る。インバータ４は、トルク指令値τN＊に対応した駆
動電流（三相交流電流）をモータ３に供給する。
【０００６】９は制御部であり、偏差検出点５、速度ア
ンプ７および加算点８によって構成され、速度指令値Ｎ
＊（一定値もしくは徐々に変化する直流的信号）および
トルクリップル指令値Δτr＊（交流信号）に応じて、
トルク指令値τN＊を作成する。偏差検出点５において
は、速度指令値Ｎ＊とモータ３の速度フィードバック値
（瞬時値）Ｎとの偏差が取られ、この偏差が速度アンプ
７によって所定の係数で増幅されてトルク信号τN＊と
なる。加算点では、トルクリップル指令値Δτｒ＊とト
ルク信号τN＊とを加算してトルク指令値τN＊として出
力する。以上の構成において、偏差検出点５における偏
差が０となるように速度制御ループが動作し、この速度
制御ループの動作に重畳してトルクリップル指令値Δτ
r＊（交流信号）が加えられる。したがって、モータ３
は速度指令値Ｎ＊に応じた速度を維持し、なおかつ、ト
ルクリップル指令値Δτr＊に応じたトルクリップルを
発生する。
ンプ７および加算点８によって構成され、速度指令値Ｎ
＊（一定値もしくは徐々に変化する直流的信号）および
トルクリップル指令値Δτr＊（交流信号）に応じて、
トルク指令値τN＊を作成する。偏差検出点５において
は、速度指令値Ｎ＊とモータ３の速度フィードバック値
（瞬時値）Ｎとの偏差が取られ、この偏差が速度アンプ
７によって所定の係数で増幅されてトルク信号τN＊と
なる。加算点では、トルクリップル指令値Δτｒ＊とト
ルク信号τN＊とを加算してトルク指令値τN＊として出
力する。以上の構成において、偏差検出点５における偏
差が０となるように速度制御ループが動作し、この速度
制御ループの動作に重畳してトルクリップル指令値Δτ
r＊（交流信号）が加えられる。したがって、モータ３
は速度指令値Ｎ＊に応じた速度を維持し、なおかつ、ト
ルクリップル指令値Δτr＊に応じたトルクリップルを
発生する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したね
じり加振装置においては、モータ３は供試体を加振する
と同時に自らも加減速するという状況にあるため、実際
に供試体を加振するのに利用し得るトルクはモータ３の
慣性をＪM、供試体の慣性をＪLとすると発生した加振ト
ルクのＪL／（ＪM＋ＪL）倍に減じてしまう。したがっ
て、加振トルクを効率的に供試体に与えるためには、モ
ータ３の慣性を小さくする必要がある。すなわち、モー
タ３として軽量なものを使用することが望ましい。しか
しながら、軽量のモータを用いると、出力が小さくな
り、負荷を充分に速度制御できないという問題が生じ
る。また、回転変化に対するトランスミッションの騒音
を試験する場合などは、実際のエンジンと同様の速度変
化を与えなければならない。この場合、エンジンのアイ
ドリング時から高速回転時までの速度比は、１：６程度
である。そして、エンジンが低速回転の時は、速度リッ
プルの周波数も低くなり、１０Ｈｚ〜３０Ｈｚ程度とな
る。しかしながら、加振指令であるトルクリップル指令
値Δτr＊の周波数が低いと、速度アンプ７が応答して
しまい、速度制御ループがトルクリップル指令値Δτr
＊の変動に伴う速度変化を吸収して、リップルのない状
態を作り出してしまうという欠点があった。すなわち、
加振指令の周波数が低いと所望の加振ができなくなると
いう問題があった。この発明は、上述した事情に鑑みて
なされたもので、加振指令の周波数が低い場合でも、所
望の加振を行うことができ、しかも、加振モータを小型
にし得て効率的な加振を行うことができるねじり加振装
置を提供することを目的としている。
じり加振装置においては、モータ３は供試体を加振する
と同時に自らも加減速するという状況にあるため、実際
に供試体を加振するのに利用し得るトルクはモータ３の
慣性をＪM、供試体の慣性をＪLとすると発生した加振ト
ルクのＪL／（ＪM＋ＪL）倍に減じてしまう。したがっ
て、加振トルクを効率的に供試体に与えるためには、モ
ータ３の慣性を小さくする必要がある。すなわち、モー
タ３として軽量なものを使用することが望ましい。しか
しながら、軽量のモータを用いると、出力が小さくな
り、負荷を充分に速度制御できないという問題が生じ
る。また、回転変化に対するトランスミッションの騒音
を試験する場合などは、実際のエンジンと同様の速度変
化を与えなければならない。この場合、エンジンのアイ
ドリング時から高速回転時までの速度比は、１：６程度
である。そして、エンジンが低速回転の時は、速度リッ
プルの周波数も低くなり、１０Ｈｚ〜３０Ｈｚ程度とな
る。しかしながら、加振指令であるトルクリップル指令
値Δτr＊の周波数が低いと、速度アンプ７が応答して
しまい、速度制御ループがトルクリップル指令値Δτr
＊の変動に伴う速度変化を吸収して、リップルのない状
態を作り出してしまうという欠点があった。すなわち、
加振指令の周波数が低いと所望の加振ができなくなると
いう問題があった。この発明は、上述した事情に鑑みて
なされたもので、加振指令の周波数が低い場合でも、所
望の加振を行うことができ、しかも、加振モータを小型
にし得て効率的な加振を行うことができるねじり加振装
置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明においては、供試体に対し回
転数制御を行いながら加振を与えるねじり加振装置にお
いて、前記供試体の入力側に接続される加減速モータ
と、前記供試体の負荷側に接続される加振モータと、供
給されるトルク指令値に対応した駆動電流を前記加減速
モータに供給する加減速インバータと、供給されるトル
ク指令値に対応した駆動電流を前記加振モータに供給す
る加振インバータと、前記加減速モータの回転数に対応
するフィードバック信号と速度指令値との偏差を検出
し、この偏差が最小となるようなトルク指令値を前記加
減速インバータに供給する速度制御手段と、シミュレー
トすべき駆動源のトルクリップルに対応したトルク指令
値を前記加振インバータに供給するトルクリップル制御
手段とを具備し、前記加減速モータによって前記供試体
の加減速を行い、前記加振モータによって前記供試体に
トルクリップルを与えることを特徴とする。請求項２に
記載の発明にあっては、前記トルクリップル制御手段
は、前記加減速モータの回転数変化に応じた負荷トルク
を算出し、この算出結果と前記トルクリップル指令値と
を加算して前記加振インバータに供給することを特徴と
する。請求項３に記載の発明にあっては、請求項１記載
のトルクリップル制御手段が、前記加減速モータの回転
速度変化に応じた負荷トルクを算出し、かつ、この算出
結果に前記加減速モータの回転速度によらない負荷トル
クを加算し、さらに、この加算値に対し前記トルクリッ
プル指令値を加算し、この加算結果を前記加振インバー
タに供給することを特徴とする。
に、請求項１に記載の発明においては、供試体に対し回
転数制御を行いながら加振を与えるねじり加振装置にお
いて、前記供試体の入力側に接続される加減速モータ
と、前記供試体の負荷側に接続される加振モータと、供
給されるトルク指令値に対応した駆動電流を前記加減速
モータに供給する加減速インバータと、供給されるトル
ク指令値に対応した駆動電流を前記加振モータに供給す
る加振インバータと、前記加減速モータの回転数に対応
するフィードバック信号と速度指令値との偏差を検出
し、この偏差が最小となるようなトルク指令値を前記加
減速インバータに供給する速度制御手段と、シミュレー
トすべき駆動源のトルクリップルに対応したトルク指令
値を前記加振インバータに供給するトルクリップル制御
手段とを具備し、前記加減速モータによって前記供試体
の加減速を行い、前記加振モータによって前記供試体に
トルクリップルを与えることを特徴とする。請求項２に
記載の発明にあっては、前記トルクリップル制御手段
は、前記加減速モータの回転数変化に応じた負荷トルク
を算出し、この算出結果と前記トルクリップル指令値と
を加算して前記加振インバータに供給することを特徴と
する。請求項３に記載の発明にあっては、請求項１記載
のトルクリップル制御手段が、前記加減速モータの回転
速度変化に応じた負荷トルクを算出し、かつ、この算出
結果に前記加減速モータの回転速度によらない負荷トル
クを加算し、さらに、この加算値に対し前記トルクリッ
プル指令値を加算し、この加算結果を前記加振インバー
タに供給することを特徴とする。
【０００９】
【作用】加減速モータによって前記供試体の入力側から
加減速を行い、前記加振モータによって前記供試体の負
荷側からトルクリップルを与え、かつ、加減速モータに
対する速度制御のループがトルクリップルの制御と分離
されているので、速度制御ループの動作とトルクリップ
ルの制御とが干渉しない。また、請求項２，３の発明に
おいては、加振モータが負荷特性のシミュレートも兼ね
る。
加減速を行い、前記加振モータによって前記供試体の負
荷側からトルクリップルを与え、かつ、加減速モータに
対する速度制御のループがトルクリップルの制御と分離
されているので、速度制御ループの動作とトルクリップ
ルの制御とが干渉しない。また、請求項２，３の発明に
おいては、加振モータが負荷特性のシミュレートも兼ね
る。
【００１０】
Ａ：実施例の構成 以下、図面を参照してこの発明の実施例について説明す
る。図１は、この発明の一実施例の構成を示すブロック
図である。
る。図１は、この発明の一実施例の構成を示すブロック
図である。
【００１１】図において、１０は加振を行うための加振
モータであり、その回転軸は供試体２の負荷側に接続さ
れている。すなわち、本実施例における加振は、供試体
２の負荷側から行われる。また、１１は速度制御を行う
ための加減速モータであり、その回転軸は供試体２の入
力側に接続されている。このように、本実施例において
は、加減速を行うモータと加振を行うモータとを分離
し、供試体２の入力側から加減速を行い、負荷側から加
振を行うようにしている。
モータであり、その回転軸は供試体２の負荷側に接続さ
れている。すなわち、本実施例における加振は、供試体
２の負荷側から行われる。また、１１は速度制御を行う
ための加減速モータであり、その回転軸は供試体２の入
力側に接続されている。このように、本実施例において
は、加減速を行うモータと加振を行うモータとを分離
し、供試体２の入力側から加減速を行い、負荷側から加
振を行うようにしている。
【００１２】次に、１２は加振モータ１０に駆動電流を
供給する加振インバータであり、１３は加減速モータ１
１に駆動電流を供給する加減速インバータである。これ
らのインバータは、トルク指令値に応じた駆動電流（３
相交流電流）を出力するようになっている。
供給する加振インバータであり、１３は加減速モータ１
１に駆動電流を供給する加減速インバータである。これ
らのインバータは、トルク指令値に応じた駆動電流（３
相交流電流）を出力するようになっている。
【００１３】１５はトルク指令値演算器であり、加減速
インバータ１３を制御するためのトルク指令値τM＊
と、加振インバータ１２を制御するための負荷トルク指
令値τD＊、トルクリップル指令値ΔτM＊を発生する。
ここで、負荷トルク指令値τD＊は、加振モータ１０に
実機の負荷をシミュレートをさせるためのトルク指令値
であり、実現しようとする負荷に応じた値が出力され
る。なお、トランスミッションが発生する騒音等を試験
する際は、負荷をつながずに試験を行うこともあり、こ
のような状況に対応させる場合は負荷トルク指令値τD
＊は０となる。
インバータ１３を制御するためのトルク指令値τM＊
と、加振インバータ１２を制御するための負荷トルク指
令値τD＊、トルクリップル指令値ΔτM＊を発生する。
ここで、負荷トルク指令値τD＊は、加振モータ１０に
実機の負荷をシミュレートをさせるためのトルク指令値
であり、実現しようとする負荷に応じた値が出力され
る。なお、トランスミッションが発生する騒音等を試験
する際は、負荷をつながずに試験を行うこともあり、こ
のような状況に対応させる場合は負荷トルク指令値τD
＊は０となる。
【００１４】次に、図２は、トルク指令値演算器１５の
構成を示すブロック図である。図において、２０は加減
速モータ１１の回転速度フィードバック信号Ｎと速度指
令値Ｎ＊との偏差を検出する偏差検出点であり、ここで
得られた偏差は、速度アンプ２１によって増幅され、ト
ルク指令値τM＊として出力される。ここで、偏差検出
点２０、速度アンプ２１、加減速インバータ１３および
加減速モータ１１によって速度制御ループが構成され、
この速度制御ループは偏差検出点２０で得られる偏差を
０とするように動作する。
構成を示すブロック図である。図において、２０は加減
速モータ１１の回転速度フィードバック信号Ｎと速度指
令値Ｎ＊との偏差を検出する偏差検出点であり、ここで
得られた偏差は、速度アンプ２１によって増幅され、ト
ルク指令値τM＊として出力される。ここで、偏差検出
点２０、速度アンプ２１、加減速インバータ１３および
加減速モータ１１によって速度制御ループが構成され、
この速度制御ループは偏差検出点２０で得られる偏差を
０とするように動作する。
【００１５】次に、２２は負荷特性のうち速度に応じて
変化する部分をシミュレートする演算器であり、速度指
令値Ｎ＊を入力信号として演算を行い、トルク指令値τ
LΔN＊を発生する。この実施例におけるトルク指令値τ
LΔN＊は、車両の慣性による加減速特性をシミュレート
している。なお、演算器２２は、フィードバック信号Ｎ
に基づいて演算を行うようにしてもよい（図２の破線参
照）。２３は、トルク指令値τLΔN＊とトルク指令値τ
LR＊とを加算し、加算結果を負荷トルク指令値τD＊と
して出力する加算器である。トルク指令値τLR＊は、加
減速モータ１１の速度に依らない定数であり、この実施
例においては、走行抵抗に対応している。
変化する部分をシミュレートする演算器であり、速度指
令値Ｎ＊を入力信号として演算を行い、トルク指令値τ
LΔN＊を発生する。この実施例におけるトルク指令値τ
LΔN＊は、車両の慣性による加減速特性をシミュレート
している。なお、演算器２２は、フィードバック信号Ｎ
に基づいて演算を行うようにしてもよい（図２の破線参
照）。２３は、トルク指令値τLΔN＊とトルク指令値τ
LR＊とを加算し、加算結果を負荷トルク指令値τD＊と
して出力する加算器である。トルク指令値τLR＊は、加
減速モータ１１の速度に依らない定数であり、この実施
例においては、走行抵抗に対応している。
【００１６】また、トルクリップル指令値ΔτM＊は、
シミュレートしようとするトルクリップル指令値に応じ
た波形が予め用意されている。以上のようにして、トル
ク指令値演算器１５から出力されたトルクリップル指令
値ΔτM＊および負荷トルク指令値τD＊は、加算器２５
によって加算され、トルク指令値τG＊として加振イン
バータ１２に供給される。
シミュレートしようとするトルクリップル指令値に応じ
た波形が予め用意されている。以上のようにして、トル
ク指令値演算器１５から出力されたトルクリップル指令
値ΔτM＊および負荷トルク指令値τD＊は、加算器２５
によって加算され、トルク指令値τG＊として加振イン
バータ１２に供給される。
【００１７】Ｂ：実施例の動作 次に、上記構成によるこの実施例の動作について説明す
る。速度指令値Ｎ＊が与えられると、これに対応したト
ルク指令値τM＊が速度アンプ２１から出力され、加減
速インバータ１３に加えられる。一方、加減速モータ１
１の回転速度に対応する速度フィードバック信号Ｎは偏
差検出点２０に加えられ、速度指令値Ｎ＊との偏差が検
出される。そして、上述したループは、偏差検出点２０
の偏差を０とするように動作するから、加減速モータ１
１の回転速度は、速度指令値Ｎ＊に対応したものとな
る。
る。速度指令値Ｎ＊が与えられると、これに対応したト
ルク指令値τM＊が速度アンプ２１から出力され、加減
速インバータ１３に加えられる。一方、加減速モータ１
１の回転速度に対応する速度フィードバック信号Ｎは偏
差検出点２０に加えられ、速度指令値Ｎ＊との偏差が検
出される。そして、上述したループは、偏差検出点２０
の偏差を０とするように動作するから、加減速モータ１
１の回転速度は、速度指令値Ｎ＊に対応したものとな
る。
【００１８】また、加振インバータ１２は、負荷特性を
シミュレートした負荷トルク指令値τDと、エンジン特
性をシミュレートしたトルクリップル指令値ΔτM＊の
和であるトルク指令値τG＊によって駆動されるから、
供試体２は、本来入力側から受けるエンジンのトルクリ
ップルを負荷側から受け、さらに、負荷特性に対応する
トルクも負荷側から受けることになる。この場合、供試
体２にとっては、トルクリップルが与えられるのであれ
ば、入力側からでも負荷側からでも同様である。
シミュレートした負荷トルク指令値τDと、エンジン特
性をシミュレートしたトルクリップル指令値ΔτM＊の
和であるトルク指令値τG＊によって駆動されるから、
供試体２は、本来入力側から受けるエンジンのトルクリ
ップルを負荷側から受け、さらに、負荷特性に対応する
トルクも負荷側から受けることになる。この場合、供試
体２にとっては、トルクリップルが与えられるのであれ
ば、入力側からでも負荷側からでも同様である。
【００１９】以上の動作において、速度制御ループは、
トルクリップル指令値ΔτM＊の影響を受けない。した
がって、トルクリップル指令値ΔτM＊の周波数が低い
場合でも、これに追従して動作することがなく、その値
を吸収するということがない。 また、加減速モータ１
１は、加振を行わないから、その慣性は大きくてもかま
わない。したがって、大型のモータを用いることがで
き、供試体２を十分に速度制御することが可能である。
逆に、加振モータ１０は、速度制御を行わず、加振トル
クおよび負荷トルクを与えるだけであるから、小型のも
のを使用することができ、その慣性を十分に小さくする
ことができる。
トルクリップル指令値ΔτM＊の影響を受けない。した
がって、トルクリップル指令値ΔτM＊の周波数が低い
場合でも、これに追従して動作することがなく、その値
を吸収するということがない。 また、加減速モータ１
１は、加振を行わないから、その慣性は大きくてもかま
わない。したがって、大型のモータを用いることがで
き、供試体２を十分に速度制御することが可能である。
逆に、加振モータ１０は、速度制御を行わず、加振トル
クおよび負荷トルクを与えるだけであるから、小型のも
のを使用することができ、その慣性を十分に小さくする
ことができる。
【００２０】ここで、加振モータの慣性が加振に与える
影響について説明する。今、加振モータが発生する加振
トルク、すなわち、実施例における加振トルク指令値Δ
τM＊に相当するトルクをτ＊（ｔ）、供試体が受ける
加振トルクをτ（ｔ）とすると、両者には以下に示す関
係がほぼ成立する。
影響について説明する。今、加振モータが発生する加振
トルク、すなわち、実施例における加振トルク指令値Δ
τM＊に相当するトルクをτ＊（ｔ）、供試体が受ける
加振トルクをτ（ｔ）とすると、両者には以下に示す関
係がほぼ成立する。
【００２１】
【数１】τ＊（ｔ）＝Ｋ・τ（ｔ）
【００２２】ここで、Ｋは１以上の定数であり、その値
が小さいほど、加振の効率が良いことになる。すなわ
ち、Ｋの値が１に近いほど、供試体に供給した加振トル
クが供試体の加振に有効に使われることになる。このＫ
は、加振モータの慣性モーメントと負荷の慣性モーメン
トによって決まる。そして、負荷の慣性モーメントをＪ
L、加振モータの慣性モーメントをＪMとすると、τ
（ｔ）は以下のように表される。
が小さいほど、加振の効率が良いことになる。すなわ
ち、Ｋの値が１に近いほど、供試体に供給した加振トル
クが供試体の加振に有効に使われることになる。このＫ
は、加振モータの慣性モーメントと負荷の慣性モーメン
トによって決まる。そして、負荷の慣性モーメントをＪ
L、加振モータの慣性モーメントをＪMとすると、τ
（ｔ）は以下のように表される。
【００２３】
【数２】τ（ｔ）＝（１／Ｋ）・τ＊（ｔ） ＝（ＪL／（ＪM＋ＪL））・τ＊（ｔ）
【００２４】上記「数２」から明かなように、本実施例
によれば、ＪMの値をＪLに比較して十分に小さくするこ
とができるから、加振トルクを有効に用いることができ
る。
によれば、ＪMの値をＪLに比較して十分に小さくするこ
とができるから、加振トルクを有効に用いることができ
る。
【００２５】Ｃ：変形例 なお、上記実施例は、供試体２がトランスミッションの
場合を例にとったが、本発明はトランスミッションに限
らず、加振が必要な全ての供試体に適用することができ
る。
場合を例にとったが、本発明はトランスミッションに限
らず、加振が必要な全ての供試体に適用することができ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、加振指令の周波数が低い場合でも、所望の加振を行
うことができ、しかも、加減速モータは大型、加振モー
タは小型とすることができるので、十分な速度制御を行
いつつ、効率的な加振を行うことができる。
ば、加振指令の周波数が低い場合でも、所望の加振を行
うことができ、しかも、加減速モータは大型、加振モー
タは小型とすることができるので、十分な速度制御を行
いつつ、効率的な加振を行うことができる。
【図１】この発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】同実施例の構成におけるトルク指令値演算器１
５の構成を示すブロック図である。
５の構成を示すブロック図である。
【図３】従来装置の構成を示すブロック図である。
【図４】エンジンを用いて試験を行う場合の構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
２ 供試体 １０ 加振モータ １１ 加減速モータ １２ 加振インバータ １３ 加減速インバータ １５ トルク指令値演算器（速度制御手段；トルクリッ
プル制御手段）
プル制御手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 供試体に対し回転数制御を行いながら加
振を与えるねじり加振装置において、 前記供試体の入力側に接続される加減速モータと、 前記供試体の負荷側に接続される加振モータと、 供給されるトルク指令値に対応した駆動電流を前記加減
速モータに供給する加減速インバータと、 供給されるトルク指令値に対応した駆動電流を前記加振
モータに供給する加振インバータと、 前記加減速モータの回転数に対応するフィードバック信
号と速度指令値との偏差を検出し、この偏差が最小とな
るようなトルク指令値を前記加減速インバータに供給す
る速度制御手段と、 シミュレートすべき駆動源のトルクリップルに対応した
トルク指令値を前記加振インバータに供給するトルクリ
ップル制御手段とを具備し、前記加減速モータによって
前記供試体の加減速を行い、前記加振モータによって前
記供試体にトルクリップルを与えることを特徴とするね
じり加振装置。 - 【請求項２】 前記トルクリップル制御手段は、前記加
減速モータの回転数変化に応じた負荷トルクを算出し、
この算出結果と前記トルクリップル指令値とを加算して
前記加振インバータに供給することを特徴とする請求項
１記載のねじり加振装置。 - 【請求項３】 前記トルクリップル制御手段は、前記加
減速モータの回転速度変化に応じた負荷トルクを算出
し、かつ、この算出結果に前記加減速モータの回転速度
によらない負荷トルクを加算し、さらに、この加算値に
対し前記トルクリップル指令値を加算し、この加算結果
を前記加振インバータに供給することを特徴とする請求
項１記載のねじり加振装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7057993A JPH06281537A (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | ねじり加振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7057993A JPH06281537A (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | ねじり加振装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06281537A true JPH06281537A (ja) | 1994-10-07 |
Family
ID=13435610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7057993A Withdrawn JPH06281537A (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | ねじり加振装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06281537A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002277350A (ja) * | 2001-03-21 | 2002-09-25 | Toyota Motor Corp | 変速機の解析試験装置 |
| JP2017058380A (ja) * | 2011-09-30 | 2017-03-23 | 国際計測器株式会社 | ねじり試験装置 |
| KR20200111249A (ko) * | 2018-02-08 | 2020-09-28 | 메이덴샤 코포레이션 | 시험 시스템의 기계 특성 추정 방법 및 기계 특성 추정 장치 |
-
1993
- 1993-03-29 JP JP7057993A patent/JPH06281537A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002277350A (ja) * | 2001-03-21 | 2002-09-25 | Toyota Motor Corp | 変速機の解析試験装置 |
| JP2017058380A (ja) * | 2011-09-30 | 2017-03-23 | 国際計測器株式会社 | ねじり試験装置 |
| KR20200111249A (ko) * | 2018-02-08 | 2020-09-28 | 메이덴샤 코포레이션 | 시험 시스템의 기계 특성 추정 방법 및 기계 특성 추정 장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000530 |