JPH09205704A - 自動車の制御装置 - Google Patents
自動車の制御装置Info
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- JPH09205704A JPH09205704A JP8011512A JP1151296A JPH09205704A JP H09205704 A JPH09205704 A JP H09205704A JP 8011512 A JP8011512 A JP 8011512A JP 1151296 A JP1151296 A JP 1151296A JP H09205704 A JPH09205704 A JP H09205704A
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- Control Of Electric Motors In General (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両モデルが実際の車と合いにくい低トルク駆
動時に、振動抑制制御が原因の異常な振動を発生させな
いことで、安全かつ車両の振動抑制制御を行う自動車用
制御装置を提供する。 【解決手段】アクセル６やブレーキ７の踏み込み量、シ
フトポジション８の情報により基準トルク指令τc を算
出し、その大きさが小さいときは車両モデルと実際の車
両速度との差から算出する補償トルク演算の回路を切り
放すようにした自動車の制御装置。
動時に、振動抑制制御が原因の異常な振動を発生させな
いことで、安全かつ車両の振動抑制制御を行う自動車用
制御装置を提供する。 【解決手段】アクセル６やブレーキ７の踏み込み量、シ
フトポジション８の情報により基準トルク指令τc を算
出し、その大きさが小さいときは車両モデルと実際の車
両速度との差から算出する補償トルク演算の回路を切り
放すようにした自動車の制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の制御装置、
特に電気車の制御装置に係り、特に、運転性を向上させ
るのに好適な自動車の制御装置である。
特に電気車の制御装置に係り、特に、運転性を向上させ
るのに好適な自動車の制御装置である。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気車を駆動させる際、蓄電池で
電動機を駆動させる場合には、蓄電池電圧の垂下により
電動機入力電圧が低下し駆動トルクが低下すること、或
いはある速度域によって駆動軸系に共振を起こすことが
原因で、車体に振動を起こすことがある。この振動を抑
制する方法として、特開平7−163011 号公報がある。
電動機を駆動させる場合には、蓄電池電圧の垂下により
電動機入力電圧が低下し駆動トルクが低下すること、或
いはある速度域によって駆動軸系に共振を起こすことが
原因で、車体に振動を起こすことがある。この振動を抑
制する方法として、特開平7−163011 号公報がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この方法は、トルク電
動機の回転数及びエンジンの回転数を検出するだけでア
クセルやブレーキ，シフトポジションから得られる基準
となるトルク指令に関係なく振動抑制のための補償トル
ク指令を算出してある一定の回転数以上ならば振動を抑
制しようとするものである。
動機の回転数及びエンジンの回転数を検出するだけでア
クセルやブレーキ，シフトポジションから得られる基準
となるトルク指令に関係なく振動抑制のための補償トル
ク指令を算出してある一定の回転数以上ならば振動を抑
制しようとするものである。
【０００４】しかし、ロールバックからアクセルを踏
み、前進しようとした極低回転時に発生する振動は抑え
られない。常時振動抑制の制御働かせた場合、積載量や
路面抵抗，空気抵抗，タイヤの空気圧により制御装置に
組み込まれた車両モデル速度と実際の車両速度とは合致
しにくく、電動機の回転数又はエンジンの回転数が低速
になるほどトルクや速度の検出精度の低下を招き、実際
の車両速度と予測の車両モデル速度との差が大きくな
る。その結果、低トルク指令のとき、アクセルやブレー
キからのトルク指令に対し振動を抑制しようとする補償
トルク指令の値の割合が大きくなり、振動抑制用の補償
トルク演算が悪影響を及ぼし、逆に振動を増幅させて自
動車が安全かつスムーズに停止できない場合がある。
み、前進しようとした極低回転時に発生する振動は抑え
られない。常時振動抑制の制御働かせた場合、積載量や
路面抵抗，空気抵抗，タイヤの空気圧により制御装置に
組み込まれた車両モデル速度と実際の車両速度とは合致
しにくく、電動機の回転数又はエンジンの回転数が低速
になるほどトルクや速度の検出精度の低下を招き、実際
の車両速度と予測の車両モデル速度との差が大きくな
る。その結果、低トルク指令のとき、アクセルやブレー
キからのトルク指令に対し振動を抑制しようとする補償
トルク指令の値の割合が大きくなり、振動抑制用の補償
トルク演算が悪影響を及ぼし、逆に振動を増幅させて自
動車が安全かつスムーズに停止できない場合がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決させる
ために、本発明の第１に電動機とトルク指令により前記
電動機を駆動するための電力変換装置、前記電力変換装
置を制御する手段を備えた電動機制御装置、前記電動機
制御装置が電動機の回転数を検出して負荷を駆動する速
度を演算する手段、電動機のトルク指令を入力し負荷モ
デルから負荷モデル速度を演算する手段、前記負荷モデ
ル速度と電動機の速度との差に基づき、補償トルクを演
算する手段を備えた自動車の制御装置において、前記電
動機制御装置が前記トルク指令の大きさにより前記補償
トルクによる前記トルク指令の補償を停止する手段を備
えたことを特徴とする自動車の制御装置を発明の要旨と
するものである。また、本発明の第２に電動機とトルク
指令により前記電動機を駆動するための電力変換装置、
前記電力変換装置を制御する手段を備えた電動機制御装
置、前記電動機制御装置が車両速度を検出して実際の車
両速度を演算する手段、電動機のトルク指令を入力し負
荷モデルから負荷モデル速度を演算する手段、前記負荷
モデル速度と車両速度との差に基づき、補償トルクを演
算する手段を備えた自動車の制御装置において、前記電
動機制御装置が前記トルク指令の大きさにより前記補償
トルクによる前記トルク指令の補償を停止する手段を備
えたことを特徴とする自動車の制御装置を発明の要旨と
するものである。また、本発明の第３に自動車の駆動力
を発生するエンジン、前記エンジンのトルク指令を制御
する手段を備えた内燃機関の制御装置、前記制御装置が
前記自動車の動作を模擬した車両モデルから車両モデル
速度を演算する手段、前記車両モデル速度と前記エンジ
ンの回転速度との差に基づき前記エンジンのトルクを制
御する補償トルクを演算する手段を備えた自動車の制御
装置は、前記エンジンのトルクの大きさにより前記補償
トルクによる前記トルク指令の補償を停止する手段を備
えたことを特徴とする自動車の制御装置を発明の要旨と
するものである。
ために、本発明の第１に電動機とトルク指令により前記
電動機を駆動するための電力変換装置、前記電力変換装
置を制御する手段を備えた電動機制御装置、前記電動機
制御装置が電動機の回転数を検出して負荷を駆動する速
度を演算する手段、電動機のトルク指令を入力し負荷モ
デルから負荷モデル速度を演算する手段、前記負荷モデ
ル速度と電動機の速度との差に基づき、補償トルクを演
算する手段を備えた自動車の制御装置において、前記電
動機制御装置が前記トルク指令の大きさにより前記補償
トルクによる前記トルク指令の補償を停止する手段を備
えたことを特徴とする自動車の制御装置を発明の要旨と
するものである。また、本発明の第２に電動機とトルク
指令により前記電動機を駆動するための電力変換装置、
前記電力変換装置を制御する手段を備えた電動機制御装
置、前記電動機制御装置が車両速度を検出して実際の車
両速度を演算する手段、電動機のトルク指令を入力し負
荷モデルから負荷モデル速度を演算する手段、前記負荷
モデル速度と車両速度との差に基づき、補償トルクを演
算する手段を備えた自動車の制御装置において、前記電
動機制御装置が前記トルク指令の大きさにより前記補償
トルクによる前記トルク指令の補償を停止する手段を備
えたことを特徴とする自動車の制御装置を発明の要旨と
するものである。また、本発明の第３に自動車の駆動力
を発生するエンジン、前記エンジンのトルク指令を制御
する手段を備えた内燃機関の制御装置、前記制御装置が
前記自動車の動作を模擬した車両モデルから車両モデル
速度を演算する手段、前記車両モデル速度と前記エンジ
ンの回転速度との差に基づき前記エンジンのトルクを制
御する補償トルクを演算する手段を備えた自動車の制御
装置は、前記エンジンのトルクの大きさにより前記補償
トルクによる前記トルク指令の補償を停止する手段を備
えたことを特徴とする自動車の制御装置を発明の要旨と
するものである。
【０００６】制御手段で、電動機のトルク指令を基準入
力とし、車両モデルを用いて車両の動作を予測演算を行
う。車両モデルは、電動機慣性と電動機側に換算した車
両慣性の和を車両モデル慣性としており、そこで電動機
のトルク指令に対する車両速度を予測算出するものであ
る。次に、この予測算出された速度と実際の電動機の回
転速度との差を算出し、所定の伝達関数を持つ演算を行
い、振動補償トルクを算出する。この値と最初の基準ト
ルク指令と和をとり、電力変換装置の制御を行う。実際
には車両の場合、負荷外乱やそのときの質量の違いによ
り振動を起こすに至らなく、速度は合致しない。そこ
で、基準となるトルク指令が十分小さいとき、いわゆる
低トルク駆動時はその基準トルクのみで電動機を動か
し、それ以外のときは振動補償トルクを加えた値で動作
させるようにすることで、低速，低トルクで発生する異
常トルクをなくすことができ、安全でスムーズな運転が
可能となる。
力とし、車両モデルを用いて車両の動作を予測演算を行
う。車両モデルは、電動機慣性と電動機側に換算した車
両慣性の和を車両モデル慣性としており、そこで電動機
のトルク指令に対する車両速度を予測算出するものであ
る。次に、この予測算出された速度と実際の電動機の回
転速度との差を算出し、所定の伝達関数を持つ演算を行
い、振動補償トルクを算出する。この値と最初の基準ト
ルク指令と和をとり、電力変換装置の制御を行う。実際
には車両の場合、負荷外乱やそのときの質量の違いによ
り振動を起こすに至らなく、速度は合致しない。そこ
で、基準となるトルク指令が十分小さいとき、いわゆる
低トルク駆動時はその基準トルクのみで電動機を動か
し、それ以外のときは振動補償トルクを加えた値で動作
させるようにすることで、低速，低トルクで発生する異
常トルクをなくすことができ、安全でスムーズな運転が
可能となる。
【０００７】また、本発明の第２の目的に対しては、第
１の目的で用いている電動機の回転数検出のセンサレス
化に対応して、車両速度センサを用いて実際の速度を得
る。一方、車両モデルをアクセルとブレーキ，シフトポ
ジションから得られた基準トルクに突き合わせ、予測の
速度を算出し、実際の車両速度と比較し振動を抑制させ
るための補償トルクを算出させる。基準トルク指令が十
分小さいとき、いわゆる低トルク駆動時はその基準トル
クのみで電動機を動かし、それ以外のときは補償トルク
を加えた値で動作させるようにすることで、低速，低ト
ルクで発生する異常トルクをなくすことができ、安全で
スムーズな運転が可能となる。
１の目的で用いている電動機の回転数検出のセンサレス
化に対応して、車両速度センサを用いて実際の速度を得
る。一方、車両モデルをアクセルとブレーキ，シフトポ
ジションから得られた基準トルクに突き合わせ、予測の
速度を算出し、実際の車両速度と比較し振動を抑制させ
るための補償トルクを算出させる。基準トルク指令が十
分小さいとき、いわゆる低トルク駆動時はその基準トル
クのみで電動機を動かし、それ以外のときは補償トルク
を加えた値で動作させるようにすることで、低速，低ト
ルクで発生する異常トルクをなくすことができ、安全で
スムーズな運転が可能となる。
【０００８】また、本発明の第３の目的に対しては、エ
ンジンで駆動する自動車について車両モデル速度と実際
の車両速度から得られた誤差を含んだ補償トルク分を低
トルク駆動時は加算させないため、異常トルクの発生を
なくすことができ、安全でスムーズな運転が可能とな
る。
ンジンで駆動する自動車について車両モデル速度と実際
の車両速度から得られた誤差を含んだ補償トルク分を低
トルク駆動時は加算させないため、異常トルクの発生を
なくすことができ、安全でスムーズな運転が可能とな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の一実施例を説明す
る。図１は本実施例の電気車における構成図を示す。三
相結線で走行用の電動機１は電力変換装置２によって交
流の電力を与えられることにより駆動する。電気車は大
抵蓄電池３を代表するように直流の電源装置を搭載す
る。電力変換装置２は蓄電池３の直流電源を入力とし、
トランジスタを代表とするスイッチング素子で構成され
る回路で交流電力に変換する。交流に変換するには、電
動機１に流れる電流を検出するために三相分の電流セン
サ２３を備え、電流センサ２３の出力を電動機制御手段
４に帰還して、交流の電流を流すように電流制御し、Ｐ
ＷＭ発生装置５により搬送波と比較してＰＷＭ信号を出
力している。ＰＷＭ信号によりスイッチング素子が駆動
し電動機１に交流の電流が流れ駆動することができる。
基準トルク指令τc は、トルク指令発生手段１３で算出
される。これは、アクセル６の踏み込み量またはブレー
キ７の踏み込み量そしてシフトポジション８に応じて変
化する。基準トルク指令τc の大きさにより電動機１に
流れる各相の電流の振幅や周波数が変化し、所定の出力
トルクを発生することができる。電動機１には回転数を
検出するエンコーダ９が設けられ、電動機制御手段４に
入力し電動機１の回転数を検出する。電動機１の駆動力
は減速機１０を介し電気車のタイヤ１１へと伝達されて
電気車が駆動する。そのため減速比が変わらなければエ
ンコーダ９により車両速度がわかる。また、一般的に自
動車は実際の車両速度を計るために車両速度センサ１２
が備えられる。このため、エンコーダ９，車両速度セン
サ１２どちらでも車両速度を検出することができる。エ
ンコーダ９からの値は、トルク指令発生手段１３と補正
トルク演算手段１４、一般に知られているベクトル演算
手段１５に入力される。また、電動機制御手段４には、
車両モデル１６が入力され、タイヤ１１の径，車両重
量，車両慣性相当重量、減速機１０のギヤ比、電動機１
の回転子慣性が入力されている。これら車両データを用
い、基準トルク指令τc の値により車両モデル速度演算
手段１７で車両速度を予測する。図３は、図１に示す車
両モデル速度演算手段１７と補償トルク演算手段１４の
演算内容を、ブロック図で示したものである。モデル速
度演算手段１７は、トルク指令発生手段１３から算出し
た基準トルク指令τc と補償トルク演算手段１４で得ら
れたモデル負荷トルクτLMの和である実際のトルクとみ
なしたτp を算出し、車両モデル特性Ｇvm(S) に応じて
予測の車両モデル速度ωR を算出する。補償トルク演算
手段１４は、予測された車両モデル速度ωR と実際の車
両速度ωV との差ΔωM から振動補償演算Ｇw(s)を行
い、補償トルクτg を算出する。速度差ΔωM を用いて
負荷トルク演算ＧLM(s) を行い、その結果をモデル負荷
トルクτLMとしている。速度差ΔωM は振動成分を除く
と、負荷トルクτL の影響を反映しているので、この速
度差ΔωM を入力して負荷トルクτL を模擬したモデル
負荷トルクτLMを算出することができる。負荷トルク演
算ＧLM(s) は比例演算でよい。振動補償演算Ｇw(s)も比
例制御演算でよく、車両モデル速度ωR が車両速度ωV
に一致していれば、車両モデル１６及び補償トルク演算
手段１４により、速度差ΔωM を検出できたことと等価
になる。ここに、振動の要因が発生しようとして速度変
化が予測と違って現れるとモデル速度差ΔωM が現れ
る。ここで、この偏差を抑えようと補償トルクτg が発
生し、出力トルクを調整して速度差ΔωM を零にしよう
とする。実際に出る振動に対してはその微分要素となる
速度差ΔωM を積分したものであり、速度差ΔωM を単
純に比例演算を行い、帰還することで、振動の発生を初
期段階で抑えることができるので振動抑制に効果があ
る。比例制御のゲインを高くすれば、振動の抑制効果は
増大する。しかし、車両モデル速度ωR と実際の車両速
度ωV とは、正確に合致しにくい。特に低速・低トルク
指令の領域では、補償トルクτg が悪影響を起こし逆に
振動しやすい。そこで、この領域では、補償トルクτg
を用いない様にするため、図４に示すようにスイッチの
役割をなす部分に補償トルクτg と基準トルクτc を読
み込ませる。このスイッチは図１の切り替え手段１８に
対応する。このスイッチの制御は、自動車の搭乗者が振
動の体感しづらい基準トルク指令τc が小さい領域では
スイッチをオープンにする。振動が体感できる基準トル
ク指令τc の領域になったらスイッチをクローズにす
る。このスイッチ制御された後の出力は、実際に電動機
１を動作させるためのトルク指令τM となる。基準トル
クτc がいくら以下になったら切り放すかは、実際に試
験して値を決めるのがよい。このとき、補償トルクτg
の切り放しと接続を頻繁にやらないようにするため、切
り放すときの基準トルク指令τc と接続するときの基準
トルク指令τc は異なるようにヒステリシスを設ける。
る。図１は本実施例の電気車における構成図を示す。三
相結線で走行用の電動機１は電力変換装置２によって交
流の電力を与えられることにより駆動する。電気車は大
抵蓄電池３を代表するように直流の電源装置を搭載す
る。電力変換装置２は蓄電池３の直流電源を入力とし、
トランジスタを代表とするスイッチング素子で構成され
る回路で交流電力に変換する。交流に変換するには、電
動機１に流れる電流を検出するために三相分の電流セン
サ２３を備え、電流センサ２３の出力を電動機制御手段
４に帰還して、交流の電流を流すように電流制御し、Ｐ
ＷＭ発生装置５により搬送波と比較してＰＷＭ信号を出
力している。ＰＷＭ信号によりスイッチング素子が駆動
し電動機１に交流の電流が流れ駆動することができる。
基準トルク指令τc は、トルク指令発生手段１３で算出
される。これは、アクセル６の踏み込み量またはブレー
キ７の踏み込み量そしてシフトポジション８に応じて変
化する。基準トルク指令τc の大きさにより電動機１に
流れる各相の電流の振幅や周波数が変化し、所定の出力
トルクを発生することができる。電動機１には回転数を
検出するエンコーダ９が設けられ、電動機制御手段４に
入力し電動機１の回転数を検出する。電動機１の駆動力
は減速機１０を介し電気車のタイヤ１１へと伝達されて
電気車が駆動する。そのため減速比が変わらなければエ
ンコーダ９により車両速度がわかる。また、一般的に自
動車は実際の車両速度を計るために車両速度センサ１２
が備えられる。このため、エンコーダ９，車両速度セン
サ１２どちらでも車両速度を検出することができる。エ
ンコーダ９からの値は、トルク指令発生手段１３と補正
トルク演算手段１４、一般に知られているベクトル演算
手段１５に入力される。また、電動機制御手段４には、
車両モデル１６が入力され、タイヤ１１の径，車両重
量，車両慣性相当重量、減速機１０のギヤ比、電動機１
の回転子慣性が入力されている。これら車両データを用
い、基準トルク指令τc の値により車両モデル速度演算
手段１７で車両速度を予測する。図３は、図１に示す車
両モデル速度演算手段１７と補償トルク演算手段１４の
演算内容を、ブロック図で示したものである。モデル速
度演算手段１７は、トルク指令発生手段１３から算出し
た基準トルク指令τc と補償トルク演算手段１４で得ら
れたモデル負荷トルクτLMの和である実際のトルクとみ
なしたτp を算出し、車両モデル特性Ｇvm(S) に応じて
予測の車両モデル速度ωR を算出する。補償トルク演算
手段１４は、予測された車両モデル速度ωR と実際の車
両速度ωV との差ΔωM から振動補償演算Ｇw(s)を行
い、補償トルクτg を算出する。速度差ΔωM を用いて
負荷トルク演算ＧLM(s) を行い、その結果をモデル負荷
トルクτLMとしている。速度差ΔωM は振動成分を除く
と、負荷トルクτL の影響を反映しているので、この速
度差ΔωM を入力して負荷トルクτL を模擬したモデル
負荷トルクτLMを算出することができる。負荷トルク演
算ＧLM(s) は比例演算でよい。振動補償演算Ｇw(s)も比
例制御演算でよく、車両モデル速度ωR が車両速度ωV
に一致していれば、車両モデル１６及び補償トルク演算
手段１４により、速度差ΔωM を検出できたことと等価
になる。ここに、振動の要因が発生しようとして速度変
化が予測と違って現れるとモデル速度差ΔωM が現れ
る。ここで、この偏差を抑えようと補償トルクτg が発
生し、出力トルクを調整して速度差ΔωM を零にしよう
とする。実際に出る振動に対してはその微分要素となる
速度差ΔωM を積分したものであり、速度差ΔωM を単
純に比例演算を行い、帰還することで、振動の発生を初
期段階で抑えることができるので振動抑制に効果があ
る。比例制御のゲインを高くすれば、振動の抑制効果は
増大する。しかし、車両モデル速度ωR と実際の車両速
度ωV とは、正確に合致しにくい。特に低速・低トルク
指令の領域では、補償トルクτg が悪影響を起こし逆に
振動しやすい。そこで、この領域では、補償トルクτg
を用いない様にするため、図４に示すようにスイッチの
役割をなす部分に補償トルクτg と基準トルクτc を読
み込ませる。このスイッチは図１の切り替え手段１８に
対応する。このスイッチの制御は、自動車の搭乗者が振
動の体感しづらい基準トルク指令τc が小さい領域では
スイッチをオープンにする。振動が体感できる基準トル
ク指令τc の領域になったらスイッチをクローズにす
る。このスイッチ制御された後の出力は、実際に電動機
１を動作させるためのトルク指令τM となる。基準トル
クτc がいくら以下になったら切り放すかは、実際に試
験して値を決めるのがよい。このとき、補償トルクτg
の切り放しと接続を頻繁にやらないようにするため、切
り放すときの基準トルク指令τc と接続するときの基準
トルク指令τc は異なるようにヒステリシスを設ける。
【００１０】なお、これらは、電動機１につけられたエ
ンコーダ９で実際の車両速度ωV を検出したものであ
る。電動機の回転数を検出するのに実際のタイヤ１１の
回転数を検出するための車両速度センサ１２でも可能で
ある。図１に示すように、電動機制御手段４内に入力す
る前に減速器１０のギヤ比を考慮して換算器１９で電動
機１の回転数に換算させれば、同じように振動抑制の制
御が可能である。
ンコーダ９で実際の車両速度ωV を検出したものであ
る。電動機の回転数を検出するのに実際のタイヤ１１の
回転数を検出するための車両速度センサ１２でも可能で
ある。図１に示すように、電動機制御手段４内に入力す
る前に減速器１０のギヤ比を考慮して換算器１９で電動
機１の回転数に換算させれば、同じように振動抑制の制
御が可能である。
【００１１】図２は電動機１の代わりにエンジン２１を
用いて自動車を駆動するときの実施例である。エンジン
２１の回転数を検出する装置と変速比を伝える変速比情
報２２を備え、アクセル６とブレーキ７，シフトポジシ
ョン８の状態からトルク指令発生手段１３で基準トルク
指令τc を発生させる。一方、車両モデル１６の情報を
予め入力させておき、基準トルク指令τc と変速比情報
２２の大きさにより車両モデル速度演算１７で予測の車
両速度を得る。この速度と実際の車両速度が合致しない
場合、補償トルク演算１４で補償トルクτg が発生す
る。発生した補償トルクτg は、高トルク駆動時に基準
トルク指令τc に加算させ振動発生時には振動を抑制さ
せる。低トルク駆動時は、基準トルクτc に補償トルク
τg を加算させないようにスイッチの働きをする切り換
え手段１８を設ける。前記切り換え手段１８は、基準ト
ルク指令τc の大きさを判断できるスイッチの役割であ
る。これにより、振動を抑制させる制御を動作させた時
の、悪影響をなくすことができる。
用いて自動車を駆動するときの実施例である。エンジン
２１の回転数を検出する装置と変速比を伝える変速比情
報２２を備え、アクセル６とブレーキ７，シフトポジシ
ョン８の状態からトルク指令発生手段１３で基準トルク
指令τc を発生させる。一方、車両モデル１６の情報を
予め入力させておき、基準トルク指令τc と変速比情報
２２の大きさにより車両モデル速度演算１７で予測の車
両速度を得る。この速度と実際の車両速度が合致しない
場合、補償トルク演算１４で補償トルクτg が発生す
る。発生した補償トルクτg は、高トルク駆動時に基準
トルク指令τc に加算させ振動発生時には振動を抑制さ
せる。低トルク駆動時は、基準トルクτc に補償トルク
τg を加算させないようにスイッチの働きをする切り換
え手段１８を設ける。前記切り換え手段１８は、基準ト
ルク指令τc の大きさを判断できるスイッチの役割であ
る。これにより、振動を抑制させる制御を動作させた時
の、悪影響をなくすことができる。
【００１２】本実施例では、自動車に振動抑制の制御を
通用するとき、車両と車両モデルの相違による不適切な
補償に起因する異常トルクの発生を防止することができ
る。
通用するとき、車両と車両モデルの相違による不適切な
補償に起因する異常トルクの発生を防止することができ
る。
【００１３】
【発明の効果】本発明の自動車の制御装置によれば振動
を体感しづらいが、一方で車両モデルが実際の車と合致
しにくい、低トルク駆動時に振動を抑制させる補償トル
クを加えないことで、基準トルク指令のみで制御するこ
とにより、自動車を安全かつスムーズに制御することが
できる。
を体感しづらいが、一方で車両モデルが実際の車と合致
しにくい、低トルク駆動時に振動を抑制させる補償トル
クを加えないことで、基準トルク指令のみで制御するこ
とにより、自動車を安全かつスムーズに制御することが
できる。
【図１】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図２】エンジン車の場合のエンジン制御装置と振動抑
制の装置を組み合わせたブロック図。
制の装置を組み合わせたブロック図。
【図３】車両モデルと補償トルク演算から補償トルク指
令を算出するブロック図。
令を算出するブロック図。
【図４】補償トルクの切り替え手段を示すブロック図。
１…電動機、２…電力変換装置、３…蓄電池、４…電動
機制御手段、５…ＰＷＭ発生装置、６…アクセル、７…
ブレーキ、８…シフトポジション、９…エンコーダ、１
０…減速機、１１…タイヤ、１２…車両速度センサ、１
３…トルク指令発生手段、１４…補償トルク演算手段、
１５…ベクトル演算手段、１６…車両モデル、１７…車
両モデル速度演算手段、１８…切り替え手段、１９…換
算器、２３…電流センサ。
機制御手段、５…ＰＷＭ発生装置、６…アクセル、７…
ブレーキ、８…シフトポジション、９…エンコーダ、１
０…減速機、１１…タイヤ、１２…車両速度センサ、１
３…トルク指令発生手段、１４…補償トルク演算手段、
１５…ベクトル演算手段、１６…車両モデル、１７…車
両モデル速度演算手段、１８…切り替え手段、１９…換
算器、２３…電流センサ。
Claims (6)
- 【請求項１】電動機とトルク指令により前記電動機を駆
動するための電力変換装置、前記電力変換装置を制御す
る手段を備えた電動機制御装置、前記電動機制御装置が
電動機の回転数を検出して負荷を駆動する速度を演算す
る手段、電動機のトルク指令を入力し負荷モデルから負
荷モデル速度を演算する手段、前記負荷モデル速度と電
動機の速度との差に基づき補償トルクを演算する手段を
備えた自動車の制御装置において、前記電動機制御装置
が前記トルク指令の大きさにより前記補償トルクによる
前記トルク指令の補償を停止する手段を備えたことを特
徴とする自動車の制御装置。 - 【請求項２】電動機とトルク指令により前記電動機を駆
動するための電力変換装置、前記電力変換装置を制御す
る手段を備えた電動機制御装置、前記電動機制御装置が
電動機の回転数を検出して負荷を駆動する速度を演算す
る手段、電動機のトルク指令を入力し負荷モデルから負
荷モデル速度を演算する手段、前記負荷モデル速度と電
動機の速度との差に基づき補償トルクを演算する手段を
備えた自動車の制御装置において、前記電動機制御装置
が前記トルク指令の大きさにより前記速度差に対する補
償トルクのゲインを調整する手段を備えたことを特徴と
する自動車の制御装置。 - 【請求項３】電動機とトルク指令により前記電動機を駆
動するための電力変換装置、前記電力変換装置を制御す
る手段を備えた電動機制御装置、前記電動機制御装置が
車両速度を検出して実際の車両速度を演算する手段、電
動機のトルク指令を入力し負荷モデルから負荷モデル速
度を演算する手段、前記負荷モデル速度と車両速度との
差に基づき、補償トルクを演算する手段を備えた自動車
の制御装置において、前記電動機制御装置が前記トルク
指令の大きさにより前記補償トルクによる前記トルク指
令の補償を停止する手段を備えたことを特徴とする自動
車の制御装置。 - 【請求項４】電動機とトルク指令により前記電動機を駆
動するための電力変換装置、前記電力変換装置を制御す
る手段を備えた電動機制御装置、前記電動機制御装置が
車両速度を検出して実際の車両速度を演算する手段、電
動機のトルク指令を入力し負荷モデルから負荷モデル速
度を演算する手段、前記負荷モデル速度と車両速度との
差に基づき補償トルクを演算する手段を備えた自動車の
制御装置において、前記電動機制御装置が前記トルク指
令の大きさにより前記速度差に対する補償トルクのゲイ
ンを調整する手段を備えたことを特徴とする自動車の制
御装置。 - 【請求項５】自動車の駆動力を発生するエンジン、前記
エンジンのトルク指令を制御する手段を備えた内燃機関
の制御装置、前記制御装置が前記自動車の動作を模擬し
た車両モデルから車両モデル速度を演算する手段、前記
車両モデル速度と前記エンジンの回転速度との差に基づ
き前記エンジンのトルクを制御する補償トルクを演算す
る手段を備えた自動車の制御装置は、前記エンジンのト
ルクの大きさにより前記補償トルクによる前記トルク指
令の補償を停止する手段を備えたことを特徴とする自動
車の制御装置。 - 【請求項６】自動車の駆動力を発生するエンジン、前記
エンジンのトルク指令を制御する手段を備えた内燃機関
の制御装置、前記制御装置が前記自動車の動作を模擬し
た車両モデルから車両モデル速度を演算する手段、前記
車両モデル速度と前記エンジンの回転速度との差に基づ
き前記エンジンのトルクを制御する補償トルクを演算す
る手段を備えた自動車の制御装置において、前記トルク
指令の大きさにより前記速度差に対する補償トルクのゲ
インを調整する手段を備えたことを特徴とする自動車の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8011512A JPH09205704A (ja) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | 自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8011512A JPH09205704A (ja) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | 自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09205704A true JPH09205704A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=11780074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8011512A Pending JPH09205704A (ja) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | 自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09205704A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0953471A3 (en) * | 1998-04-29 | 2001-10-17 | Lockheed Martin Corporation | Drive-line damping control for an electric vehicle |
| KR100579924B1 (ko) * | 2004-06-17 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 전기 자동차의 정속 주행장치 및 그것의 제어방법 |
| KR101417666B1 (ko) * | 2013-07-23 | 2014-07-09 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 가속도센서를 이용한 전기자동차의 진동 제어 방법 |
| CN106143209A (zh) * | 2015-04-09 | 2016-11-23 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆扭转振动控制方法、装置及系统 |
| CN116198339A (zh) * | 2023-02-13 | 2023-06-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 电机的扭矩补偿方法、装置、存储介质和电子设备 |
-
1996
- 1996-01-26 JP JP8011512A patent/JPH09205704A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0953471A3 (en) * | 1998-04-29 | 2001-10-17 | Lockheed Martin Corporation | Drive-line damping control for an electric vehicle |
| KR100579924B1 (ko) * | 2004-06-17 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 전기 자동차의 정속 주행장치 및 그것의 제어방법 |
| KR101417666B1 (ko) * | 2013-07-23 | 2014-07-09 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 가속도센서를 이용한 전기자동차의 진동 제어 방법 |
| CN106143209A (zh) * | 2015-04-09 | 2016-11-23 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆扭转振动控制方法、装置及系统 |
| CN116198339A (zh) * | 2023-02-13 | 2023-06-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 电机的扭矩补偿方法、装置、存储介质和电子设备 |
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