JPH06288317A - ディーゼル機関用燃料噴射装置 - Google Patents
ディーゼル機関用燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH06288317A JPH06288317A JP8198393A JP8198393A JPH06288317A JP H06288317 A JPH06288317 A JP H06288317A JP 8198393 A JP8198393 A JP 8198393A JP 8198393 A JP8198393 A JP 8198393A JP H06288317 A JPH06288317 A JP H06288317A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- pressure
- combustion chamber
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、ディーゼル機関用燃料噴射装置に
関し、空気利用率を向上して良好な燃焼を実現すること
を目的とする。 【構成】 燃料を燃料噴射時期における燃焼室内圧力よ
り高圧に加圧するための燃料加圧手段２００と、各機関
運転状態により変化する必要燃料量を噴射する際に、燃
料圧力を噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前にほぼ
前述の燃焼室内圧力と同等にするように徐々に減少させ
る燃料圧力制御手段１００，６００とを具備する。
関し、空気利用率を向上して良好な燃焼を実現すること
を目的とする。 【構成】 燃料を燃料噴射時期における燃焼室内圧力よ
り高圧に加圧するための燃料加圧手段２００と、各機関
運転状態により変化する必要燃料量を噴射する際に、燃
料圧力を噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前にほぼ
前述の燃焼室内圧力と同等にするように徐々に減少させ
る燃料圧力制御手段１００，６００とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関用燃料
噴射装置に関する。
噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関は、ピストンの圧縮上死
点において燃焼室内へ燃料を供給し、この燃料を自己発
火させて燃焼させるものである。それにより、その燃料
噴射装置は、燃料圧力をこの時の燃焼室内圧力より高め
て噴射しなければならない。
点において燃焼室内へ燃料を供給し、この燃料を自己発
火させて燃焼させるものである。それにより、その燃料
噴射装置は、燃料圧力をこの時の燃焼室内圧力より高め
て噴射しなければならない。
【０００３】一般的なディーゼル機関用燃料噴射装置
は、プランジャ等を使用して燃料を加圧し、噴口近傍に
設けられた弁体の開弁圧力となった時点で燃料を噴射す
るものであり、噴射中の燃料圧力はほぼこの開弁圧力に
維持されている。
は、プランジャ等を使用して燃料を加圧し、噴口近傍に
設けられた弁体の開弁圧力となった時点で燃料を噴射す
るものであり、噴射中の燃料圧力はほぼこの開弁圧力に
維持されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような燃料噴射
は、各瞬間において噴射された燃料が、同じ速度を有し
て全て燃焼室内の特定の位置に到達するために、燃焼室
内の他の位置に存在する空気があまり燃焼に利用され
ず、空気利用率が低下して多量の黒煙を発生する問題を
有している。
は、各瞬間において噴射された燃料が、同じ速度を有し
て全て燃焼室内の特定の位置に到達するために、燃焼室
内の他の位置に存在する空気があまり燃焼に利用され
ず、空気利用率が低下して多量の黒煙を発生する問題を
有している。
【０００５】従って、本発明の目的は、空気利用率を向
上して良好な燃焼を実現することができるディーゼル機
関用燃料噴射装置を提供することである。
上して良好な燃焼を実現することができるディーゼル機
関用燃料噴射装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によるディーゼル
機関用燃料噴射装置は、燃料を燃料噴射時期における燃
焼室内圧力より高圧に加圧するための燃料加圧手段と、
各機関運転状態により変化する必要燃料量を噴射する際
に、燃料圧力を噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前
にほぼ前記燃焼室内圧力と同等にするように徐々に減少
させる燃料圧力制御手段、とを具備することを特徴とす
る。
機関用燃料噴射装置は、燃料を燃料噴射時期における燃
焼室内圧力より高圧に加圧するための燃料加圧手段と、
各機関運転状態により変化する必要燃料量を噴射する際
に、燃料圧力を噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前
にほぼ前記燃焼室内圧力と同等にするように徐々に減少
させる燃料圧力制御手段、とを具備することを特徴とす
る。
【０００７】
【作用】前述のディーゼル機関用燃料噴射装置は、燃料
加圧手段が燃料を燃料噴射時期における燃焼室内圧力よ
り高圧に加圧し、燃料圧力制御手段が、各機関運転状態
により変化する必要燃料量を噴射する際に、燃料圧力を
噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前に燃焼室内圧力
と同等にするように徐々に減少させる。
加圧手段が燃料を燃料噴射時期における燃焼室内圧力よ
り高圧に加圧し、燃料圧力制御手段が、各機関運転状態
により変化する必要燃料量を噴射する際に、燃料圧力を
噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前に燃焼室内圧力
と同等にするように徐々に減少させる。
【０００８】
【実施例】図１は、本発明によるディーゼル機関用燃料
噴射装置の概略断面図である。同図において、１００は
燃焼室へ燃料を噴射する噴射弁であり、２００は噴射弁
１００へ燃料を供給するための噴射ポンプである。噴射
弁１００と噴射ポンプ２００とは燃料供給通路３００に
よって接続されている。この噴射ポンプ２００は、一般
的な分配形噴射ポンプであり、クランク軸の回転によっ
てドライブシャフト２０１が駆動されると、ポンプ２０
２により燃料タンク４００からハウジング内へ燃料が取
り込まれ、またカムディスク２０３及びバネ２０４によ
りプランジャ２０５が回転しながら左右に移動する。
噴射装置の概略断面図である。同図において、１００は
燃焼室へ燃料を噴射する噴射弁であり、２００は噴射弁
１００へ燃料を供給するための噴射ポンプである。噴射
弁１００と噴射ポンプ２００とは燃料供給通路３００に
よって接続されている。この噴射ポンプ２００は、一般
的な分配形噴射ポンプであり、クランク軸の回転によっ
てドライブシャフト２０１が駆動されると、ポンプ２０
２により燃料タンク４００からハウジング内へ燃料が取
り込まれ、またカムディスク２０３及びバネ２０４によ
りプランジャ２０５が回転しながら左右に移動する。
【０００９】このプランジャ２０５の図１おいて左方向
の移動により、その先端とプランジャケース２０６との
間に形成される圧力室２０７内へハウジング内の燃料が
取り込まれ、右方向の移動により、圧力室２０７内の燃
料が、プランジャ２０５内の燃料通路２０５ａ、デリバ
リ通路２０８、及び燃料通路３００を介して噴射弁１０
０へ圧送される。デリバリ通路２０８は図１において一
つしか図示されていないが、実際には気筒数だけプラン
ジャ２０５を取り囲むように形成されており、各デリバ
リ通路は燃料供給通路を介して各気筒の噴射弁へ接続さ
れ、プランジャ２０５の回転に伴い各噴射弁へ順次燃料
を圧送するようになっている。
の移動により、その先端とプランジャケース２０６との
間に形成される圧力室２０７内へハウジング内の燃料が
取り込まれ、右方向の移動により、圧力室２０７内の燃
料が、プランジャ２０５内の燃料通路２０５ａ、デリバ
リ通路２０８、及び燃料通路３００を介して噴射弁１０
０へ圧送される。デリバリ通路２０８は図１において一
つしか図示されていないが、実際には気筒数だけプラン
ジャ２０５を取り囲むように形成されており、各デリバ
リ通路は燃料供給通路を介して各気筒の噴射弁へ接続さ
れ、プランジャ２０５の回転に伴い各噴射弁へ順次燃料
を圧送するようになっている。
【００１０】プランジャ２０５内の燃料通路２０５ａ
は、カムディスク側においてスピル通路２０５ｂと連通
しており、プランジャ２０５の右方向に移動に際し、こ
のスピル通路２０５ｂがそれを取り囲むスピルリング２
０９から外れ、ハウジングの内部空間と連通した時点で
燃料の圧送は中止される。従って、スピルリング２０９
の位置を図１において左方向に移動させることで噴射弁
１００に圧送する燃料量を減少させることができ、機関
運転状態に応じた必要燃料量を噴射弁１００へ供給する
ことができる。このスピルリング２０９の左右の移動
は、アクセルペダル５００に連動するアクセルレバー２
１０の回動に伴い行われる。
は、カムディスク側においてスピル通路２０５ｂと連通
しており、プランジャ２０５の右方向に移動に際し、こ
のスピル通路２０５ｂがそれを取り囲むスピルリング２
０９から外れ、ハウジングの内部空間と連通した時点で
燃料の圧送は中止される。従って、スピルリング２０９
の位置を図１において左方向に移動させることで噴射弁
１００に圧送する燃料量を減少させることができ、機関
運転状態に応じた必要燃料量を噴射弁１００へ供給する
ことができる。このスピルリング２０９の左右の移動
は、アクセルペダル５００に連動するアクセルレバー２
１０の回動に伴い行われる。
【００１１】この噴射ポンプ２００による各噴射弁１０
０への燃料の圧送は、通常であれば各燃焼室への燃料噴
射と同期させるが、本実施例においては、燃料噴射時期
以前に完了するように設定されている。
０への燃料の圧送は、通常であれば各燃焼室への燃料噴
射と同期させるが、本実施例においては、燃料噴射時期
以前に完了するように設定されている。
【００１２】次に噴射弁１００の構造を説明する。噴射
弁１００の内部には、燃料供給通路３００の接続部から
噴口１０１へ通じる燃料通路１０２が形成されている。
この燃料通路の途中には、下流方向への流れのみを許容
する第１及び第２チェックバルブ１０３，１０４が直列
に配置され、前記燃料通路１０２は、第１チェックバル
ブ１０３より上流側の第１通路１０２ａと、第２チェッ
クバルブ１０４より下流側の第３通路１０２ｃと、第１
及び第２チェックバルブ１０３，１０４の間の第２通路
１０２ｂとに分割される。第３通路１０２ｃには、比較
的大きな容量を有する蓄圧室１０６が形成されている。
その先端により噴口１０１を閉鎖するための弁体１０５
が設けられ、この弁体１０５は、先端側受圧面積とその
反対側の背面側受圧面積とが等しくなるように形成さ
れ、先端側には第３通路１０２ｃ内の燃料圧力が、また
背面側には圧力通路１０７を介して第２通路１０２ｂ内
の燃料圧力が作用するようになっている。
弁１００の内部には、燃料供給通路３００の接続部から
噴口１０１へ通じる燃料通路１０２が形成されている。
この燃料通路の途中には、下流方向への流れのみを許容
する第１及び第２チェックバルブ１０３，１０４が直列
に配置され、前記燃料通路１０２は、第１チェックバル
ブ１０３より上流側の第１通路１０２ａと、第２チェッ
クバルブ１０４より下流側の第３通路１０２ｃと、第１
及び第２チェックバルブ１０３，１０４の間の第２通路
１０２ｂとに分割される。第３通路１０２ｃには、比較
的大きな容量を有する蓄圧室１０６が形成されている。
その先端により噴口１０１を閉鎖するための弁体１０５
が設けられ、この弁体１０５は、先端側受圧面積とその
反対側の背面側受圧面積とが等しくなるように形成さ
れ、先端側には第３通路１０２ｃ内の燃料圧力が、また
背面側には圧力通路１０７を介して第２通路１０２ｂ内
の燃料圧力が作用するようになっている。
【００１３】第２通路１０２ｂは、ＰＺＴアクチュエー
タ１０８の先端に設置されたピストン１０９が配置され
た容積可変室１１１と連通している。それにより、ＰＺ
Ｔアクチュエータ１０８に電圧を印加することで、ＰＺ
Ｔアクチュエータ１０８が収縮し、ピストン１０９がバ
ネ１１０によって図１において上方向に移動して容積可
変室１１１の容積が当初の値から増加するために、第２
通路１０２ｂ内の燃料圧力は低下する。また、圧力通路
１０７内には、弁体１０５の背面側に当接し、それを噴
口１０１方向に付勢するバネ１１２が設けられている。
タ１０８の先端に設置されたピストン１０９が配置され
た容積可変室１１１と連通している。それにより、ＰＺ
Ｔアクチュエータ１０８に電圧を印加することで、ＰＺ
Ｔアクチュエータ１０８が収縮し、ピストン１０９がバ
ネ１１０によって図１において上方向に移動して容積可
変室１１１の容積が当初の値から増加するために、第２
通路１０２ｂ内の燃料圧力は低下する。また、圧力通路
１０７内には、弁体１０５の背面側に当接し、それを噴
口１０１方向に付勢するバネ１１２が設けられている。
【００１４】このように構成された本実施例のディーゼ
ル機関用燃料噴射装置は、前回の燃料噴射の終了時点
で、ＰＺＴアクチュエータ１０８には電圧が印加されて
収縮しており、噴射ポンプ２００のデリバリ通路２０８
から噴射弁１００の噴口１０１までは、燃料噴射時期の
燃焼室内と同等な圧力Ｖ０の燃料によって満たされてい
る。この時、弁体１０５の先端側及び背面側には、同じ
圧力Ｖ０が作用するためにバネ１１２の付勢力によって
弁体１０５が噴口１０１を閉鎖する。
ル機関用燃料噴射装置は、前回の燃料噴射の終了時点
で、ＰＺＴアクチュエータ１０８には電圧が印加されて
収縮しており、噴射ポンプ２００のデリバリ通路２０８
から噴射弁１００の噴口１０１までは、燃料噴射時期の
燃焼室内と同等な圧力Ｖ０の燃料によって満たされてい
る。この時、弁体１０５の先端側及び背面側には、同じ
圧力Ｖ０が作用するためにバネ１１２の付勢力によって
弁体１０５が噴口１０１を閉鎖する。
【００１５】今回の燃料噴射に際して、まず噴射ポンプ
２００によって機関運転状態に応じた必要燃料量が噴射
弁１００に圧送され、ＰＺＴアクチュエータ１０８への
電圧印加が停止され、容積可変室１１０の容積は当初の
値に戻される。それにより、噴射ポンプ２００のデリバ
リ通路２０５から噴射弁１００の噴口１０１までの燃料
圧力はＶ０からＶへ上昇し、噴射弁１００の第３通路１
０２ｂに形成された蓄圧室１０６は、他の部分に比較し
て大きな容量を有するために、前述の必要燃料量がこの
部分に蓄えられる。もちろん、この時の燃料圧力Ｖは、
噴射弁１００へ圧送される燃料量により異なる値とな
る。また、この時においても、弁体１０５の先端側及び
背面側には、同じ圧力Ｖが作用するために、バネ１１２
の付勢力によって弁体１０５が噴口１０１を閉鎖してい
る。
２００によって機関運転状態に応じた必要燃料量が噴射
弁１００に圧送され、ＰＺＴアクチュエータ１０８への
電圧印加が停止され、容積可変室１１０の容積は当初の
値に戻される。それにより、噴射ポンプ２００のデリバ
リ通路２０５から噴射弁１００の噴口１０１までの燃料
圧力はＶ０からＶへ上昇し、噴射弁１００の第３通路１
０２ｂに形成された蓄圧室１０６は、他の部分に比較し
て大きな容量を有するために、前述の必要燃料量がこの
部分に蓄えられる。もちろん、この時の燃料圧力Ｖは、
噴射弁１００へ圧送される燃料量により異なる値とな
る。また、この時においても、弁体１０５の先端側及び
背面側には、同じ圧力Ｖが作用するために、バネ１１２
の付勢力によって弁体１０５が噴口１０１を閉鎖してい
る。
【００１６】燃料噴射時期となると、ＰＺＴアクチュエ
ータ１０８へ電圧が印加される。ＰＺＴアクチュエータ
１０８の収縮量は、それに印加する電圧値に依存するも
のであり、この時の電圧値は、容積可変室１１０の容積
増加が噴射弁１００の第２通路１０２ｂ内の現在の燃料
圧力Ｖを前述のＶ０へ低下させるように、アクセルペダ
ルストロークセンサ５０１の信号を基に圧送された燃料
量を推測して制御装置６００により決定される。
ータ１０８へ電圧が印加される。ＰＺＴアクチュエータ
１０８の収縮量は、それに印加する電圧値に依存するも
のであり、この時の電圧値は、容積可変室１１０の容積
増加が噴射弁１００の第２通路１０２ｂ内の現在の燃料
圧力Ｖを前述のＶ０へ低下させるように、アクセルペダ
ルストロークセンサ５０１の信号を基に圧送された燃料
量を推測して制御装置６００により決定される。
【００１７】第２通路１０２ｂ内の燃料圧力がＶ０に低
下すると、弁体１０５の先端側及び背面側に作用する燃
料圧力は、それぞれＶ及びＶ０となり、弁体１０５はバ
ネ１１２の付勢力に逆らって図１において上方向に移動
して噴口１０１が開放され、第３通路１０２ｃ内の燃料
が噴口１０１から噴射される。
下すると、弁体１０５の先端側及び背面側に作用する燃
料圧力は、それぞれＶ及びＶ０となり、弁体１０５はバ
ネ１１２の付勢力に逆らって図１において上方向に移動
して噴口１０１が開放され、第３通路１０２ｃ内の燃料
が噴口１０１から噴射される。
【００１８】第３通路１０２ｃ内の燃料圧力Ｖは、燃料
が噴射される毎に低下し、Ｖ０に達した時点で、弁体１
０５が噴口１０１を閉鎖して燃料噴射が停止される。こ
の間に噴射される燃料量は、燃料噴射以前において蓄圧
室１０６に蓄えられた量と等しく、各機関運転状態にお
ける必要燃料量の噴射を実現することができる。
が噴射される毎に低下し、Ｖ０に達した時点で、弁体１
０５が噴口１０１を閉鎖して燃料噴射が停止される。こ
の間に噴射される燃料量は、燃料噴射以前において蓄圧
室１０６に蓄えられた量と等しく、各機関運転状態にお
ける必要燃料量の噴射を実現することができる。
【００１９】この燃料噴射における燃料圧力のタイムチ
ャートを図２に示す。同図において、実線は比較的燃料
噴射量が多い機関高負荷時、点線は機関中負荷時、一点
鎖線は比較的燃料噴射量が少ない機関低負荷時を、それ
ぞれ示している。燃料噴射量が多い程、噴射開始時の圧
力は高く噴射時間は長くなっている。しかし、いずれに
おいても、噴射終了時の圧力は、Ｖ０、すなわち燃料噴
射時期における燃焼室内圧力と同等である。
ャートを図２に示す。同図において、実線は比較的燃料
噴射量が多い機関高負荷時、点線は機関中負荷時、一点
鎖線は比較的燃料噴射量が少ない機関低負荷時を、それ
ぞれ示している。燃料噴射量が多い程、噴射開始時の圧
力は高く噴射時間は長くなっている。しかし、いずれに
おいても、噴射終了時の圧力は、Ｖ０、すなわち燃料噴
射時期における燃焼室内圧力と同等である。
【００２０】本実施例の噴射弁１００は、図３に示すよ
うに、圧縮上死点近傍位置における機関ピストン１に対
し、その頂面に凹状に形成されたほぼ円形の燃焼室１ａ
にその周囲から燃料を噴射するものであり、噴口１０１
形状は、図４に示すように、扇形に燃料を噴射するよう
に形成されている。
うに、圧縮上死点近傍位置における機関ピストン１に対
し、その頂面に凹状に形成されたほぼ円形の燃焼室１ａ
にその周囲から燃料を噴射するものであり、噴口１０１
形状は、図４に示すように、扇形に燃料を噴射するよう
に形成されている。
【００２１】図５は、このような噴口形状を有する噴射
弁により前述の燃料噴射を実行した場合の燃焼室内の燃
料の分布状態を示す図であり、（Ａ）は機関高負荷時、
（Ｂ）は機関中負荷時、（Ｃ）は機関低負荷時を、それ
ぞれ示している。各機関負荷状態において、噴射開始直
後に噴射された燃料はその圧力が最も高いために、噴口
１０１からより遠くに到達し、噴射が進行するにつれ
て、圧力が低下するために、燃料の到達点が徐々に噴口
１０１に近づき、噴射終了直前に噴射された燃料の到達
点は噴口１０１近傍となる。
弁により前述の燃料噴射を実行した場合の燃焼室内の燃
料の分布状態を示す図であり、（Ａ）は機関高負荷時、
（Ｂ）は機関中負荷時、（Ｃ）は機関低負荷時を、それ
ぞれ示している。各機関負荷状態において、噴射開始直
後に噴射された燃料はその圧力が最も高いために、噴口
１０１からより遠くに到達し、噴射が進行するにつれ
て、圧力が低下するために、燃料の到達点が徐々に噴口
１０１に近づき、噴射終了直前に噴射された燃料の到達
点は噴口１０１近傍となる。
【００２２】それにより、各機関負荷状態において、各
瞬間に噴射される燃料は、互いに到達点が異なり、燃焼
室１ａ内のその部分に存在する空気を利用して着火燃焼
し、燃焼室１ａ内の空気全体が利用されるために、空気
利用率の高い良好な燃焼が実現される。一方、各瞬間に
おける燃料圧力が等しい従来において、噴射された燃料
は、全て燃焼室１ａ内の同位置に到達するために、特に
噴口１０１近傍の空気は燃焼に利用されず、空気利用率
は低いものとなって多量の黒煙を発生する。
瞬間に噴射される燃料は、互いに到達点が異なり、燃焼
室１ａ内のその部分に存在する空気を利用して着火燃焼
し、燃焼室１ａ内の空気全体が利用されるために、空気
利用率の高い良好な燃焼が実現される。一方、各瞬間に
おける燃料圧力が等しい従来において、噴射された燃料
は、全て燃焼室１ａ内の同位置に到達するために、特に
噴口１０１近傍の空気は燃焼に利用されず、空気利用率
は低いものとなって多量の黒煙を発生する。
【００２３】また、各瞬間における燃料の燃焼室１ａ内
到達点を異ならせるために、本実施例とは逆に、燃料圧
力を噴射進行に際し徐々に増加させることが考えられる
が、噴口１０１近傍から燃焼が開始されるために、その
後噴射される燃料はそこを通り、その時点で発火燃焼す
るために、燃焼室内のその外側に存在する空気はこの燃
焼に利用されず、やはり空気利用率は低いものとなる。
到達点を異ならせるために、本実施例とは逆に、燃料圧
力を噴射進行に際し徐々に増加させることが考えられる
が、噴口１０１近傍から燃焼が開始されるために、その
後噴射される燃料はそこを通り、その時点で発火燃焼す
るために、燃焼室内のその外側に存在する空気はこの燃
焼に利用されず、やはり空気利用率は低いものとなる。
【００２４】本発明における燃料噴射装置の噴射弁は、
その配置及び噴口形状が実施例に示したものに限定され
ず、例えば、図３と同様な図６に示すように、一般的な
燃焼室１ａの中心部から放射状に燃料を噴射する噴射弁
１００’でも、同様な効果を得ることができる。
その配置及び噴口形状が実施例に示したものに限定され
ず、例えば、図３と同様な図６に示すように、一般的な
燃焼室１ａの中心部から放射状に燃料を噴射する噴射弁
１００’でも、同様な効果を得ることができる。
【００２５】但し、このような放射状の燃料噴射は、着
火燃焼点が多数存在するために、燃焼が急激なものとな
りやすく、燃焼圧力及び燃焼温度が急上昇するために、
騒音が高まり、またＮＯｘが多量に発生する可能性があ
る。一方、本実施例の燃料噴射は、連続した範囲で着火
燃焼するために、燃焼が穏やかになり、このような問題
を生じることはない。
火燃焼点が多数存在するために、燃焼が急激なものとな
りやすく、燃焼圧力及び燃焼温度が急上昇するために、
騒音が高まり、またＮＯｘが多量に発生する可能性があ
る。一方、本実施例の燃料噴射は、連続した範囲で着火
燃焼するために、燃焼が穏やかになり、このような問題
を生じることはない。
【００２６】また、従来において、噴射弁の弁体を付勢
するバネは、噴射直前のかなり高圧な燃料圧力に対して
弁体を閉鎖位置に維持するものであるために、比較的大
型のものが必要とされ、噴射弁噴口近傍を大きなものに
していたが、本実施例の同様なバネは、弁体の閉鎖位置
において、その両端にこの燃料圧力が同時に作用する構
造となっているために、その維持には小型のものでよ
く、噴射弁噴口近傍を小さくすることができ、噴射弁の
配置自由度がかなり向上する。
するバネは、噴射直前のかなり高圧な燃料圧力に対して
弁体を閉鎖位置に維持するものであるために、比較的大
型のものが必要とされ、噴射弁噴口近傍を大きなものに
していたが、本実施例の同様なバネは、弁体の閉鎖位置
において、その両端にこの燃料圧力が同時に作用する構
造となっているために、その維持には小型のものでよ
く、噴射弁噴口近傍を小さくすることができ、噴射弁の
配置自由度がかなり向上する。
【００２７】
【発明の効果】このように、本発明によるディーゼル機
関用燃料噴射装置によれば、燃料加圧手段が燃料を燃料
噴射時期における燃焼室内圧力より高圧に加圧し、燃料
圧力制御手段が各機関運転状態により変化する必要燃料
量を噴射する際に、燃料圧力を噴射開始直後に最も高く
し噴射終了直前にほぼ燃焼室内圧力と同等にするように
徐々に減少させるために、噴射開始直後に噴射された燃
料は燃焼室内において噴口からより遠くに到達し、噴射
が進行するにつれて、燃料の到達点が徐々に噴口に近づ
き、噴射終了直前に噴射された燃料の到達点は噴口近傍
となる。よって各瞬間に噴射される燃料は、互いに到達
点が異なり、かつ各噴射燃料の相対速度が逆転すること
がないことによる噴射燃料の重なり合いがないので、燃
焼室内のその部分に存在する空気を利用して着火燃焼
し、燃焼室内の空気全体が利用される。その結果、空気
利用率の高い良好な燃焼が実現される。
関用燃料噴射装置によれば、燃料加圧手段が燃料を燃料
噴射時期における燃焼室内圧力より高圧に加圧し、燃料
圧力制御手段が各機関運転状態により変化する必要燃料
量を噴射する際に、燃料圧力を噴射開始直後に最も高く
し噴射終了直前にほぼ燃焼室内圧力と同等にするように
徐々に減少させるために、噴射開始直後に噴射された燃
料は燃焼室内において噴口からより遠くに到達し、噴射
が進行するにつれて、燃料の到達点が徐々に噴口に近づ
き、噴射終了直前に噴射された燃料の到達点は噴口近傍
となる。よって各瞬間に噴射される燃料は、互いに到達
点が異なり、かつ各噴射燃料の相対速度が逆転すること
がないことによる噴射燃料の重なり合いがないので、燃
焼室内のその部分に存在する空気を利用して着火燃焼
し、燃焼室内の空気全体が利用される。その結果、空気
利用率の高い良好な燃焼が実現される。
【図１】本発明によるディーゼル機関用燃料噴射装置の
概略断面図である。
概略断面図である。
【図２】燃料圧力のタイムチャートである。
【図３】噴射弁の配置を示す斜視図である。
【図４】噴射弁の噴口形状を示す図であり、（Ａ）は噴
射弁の噴口近傍の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＰ−Ｐ断面
図、（Ｃ）は（Ａ）のＱ−Ｑ断面図である。
射弁の噴口近傍の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＰ−Ｐ断面
図、（Ｃ）は（Ａ）のＱ−Ｑ断面図である。
【図５】燃焼室内の燃料分布状態を示す図であり、
（Ａ）は機関高負荷時、（Ｂ）は機関中負荷時、（Ｃ）
は機関低負荷時である。
（Ａ）は機関高負荷時、（Ｂ）は機関中負荷時、（Ｃ）
は機関低負荷時である。
【図６】別の噴口形状の噴射弁の配置を示す斜視図であ
る。
る。
１００，１００’…噴射弁 １０６…蓄圧室 １０８…ＰＺＴアクチュエータ １１１…容積可変室 ２００…噴射ポンプ ６００…制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料を燃料噴射時期における燃焼室内圧
力より高圧に加圧するための燃料加圧手段と、各機関運
転状態により変化する必要燃料量を噴射する際に、燃料
圧力を噴射開始直後に最も高くし噴射終了直前にほぼ前
記燃焼室内圧力と同等にするように徐々に減少させる燃
料圧力制御手段、とを具備することを特徴とするディー
ゼル機関用燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8198393A JPH06288317A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | ディーゼル機関用燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8198393A JPH06288317A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | ディーゼル機関用燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06288317A true JPH06288317A (ja) | 1994-10-11 |
Family
ID=13761722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8198393A Pending JPH06288317A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | ディーゼル機関用燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06288317A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100443714C (zh) * | 2006-09-29 | 2008-12-17 | 中国重汽集团重庆燃油喷射系统有限公司 | 协调式电控燃油喷射系统 |
-
1993
- 1993-04-08 JP JP8198393A patent/JPH06288317A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100443714C (zh) * | 2006-09-29 | 2008-12-17 | 中国重汽集团重庆燃油喷射系统有限公司 | 协调式电控燃油喷射系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3583784B2 (ja) | 油圧駆動電子燃料噴射システム | |
| JP4297160B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPH08158980A (ja) | 補助燃料着火式ガスエンジン及びその稼働方法 | |
| JP2003172228A (ja) | 内燃機関用の燃料噴射装置 | |
| JPH01182554A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP4125962B2 (ja) | 触媒コンバータを有するディーゼルエンジン | |
| KR101104429B1 (ko) | 다기통 엔진 시동 방법 및 다기통 엔진 | |
| JPH06288317A (ja) | ディーゼル機関用燃料噴射装置 | |
| JP2795137B2 (ja) | 内燃機関用燃料供給装置 | |
| JPH11200987A (ja) | 内燃機関の蓄圧式燃料噴射系の慣性過給システム | |
| JP3444120B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP2874590B2 (ja) | ディーゼル機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP5018374B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射システム | |
| Glikin | Fuel injection in diesel engines | |
| JP2001082232A (ja) | 直噴式ディーゼルエンジン | |
| JP3296012B2 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JP3377032B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JP2012193626A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP4124116B2 (ja) | 筒内過給エンジン | |
| JP2002332933A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP4329755B2 (ja) | 内燃機関の高圧燃料ポンプ | |
| JP2718281B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JP3040610B2 (ja) | パイロット噴射装置 | |
| JPH07224739A (ja) | 燃料噴射ノズル | |
| JP3377033B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 |