JPH0629031B2 - モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置Info
- Publication number
- JPH0629031B2 JPH0629031B2 JP1435187A JP1435187A JPH0629031B2 JP H0629031 B2 JPH0629031 B2 JP H0629031B2 JP 1435187 A JP1435187 A JP 1435187A JP 1435187 A JP1435187 A JP 1435187A JP H0629031 B2 JPH0629031 B2 JP H0629031B2
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- JP
- Japan
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- motor
- current
- power element
- power
- value
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の舵取り装置をモータの回転力で補
助負荷付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装
置に関する。
助負荷付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装
置に関する。
〔従来の技術〕 従来、この種のモータ駆動式パワーステアリング制御装
置は、モータの駆動力を減速機を介してギヤまたはベル
トなどの伝達機構により、ステアリングシヤフトあるい
はラツク軸に補助負荷付勢する構造である。
置は、モータの駆動力を減速機を介してギヤまたはベル
トなどの伝達機構により、ステアリングシヤフトあるい
はラツク軸に補助負荷付勢する構造である。
しかしながら、従来のモータ駆動式パワーステアリング
制御装置は上記モータの通電々流および方向を制御する
パワー素子部を構成するパワー素子が短絡した場合など
の異常時には、配線が焼損したり、バツテリの使用不能
を招来するという欠点を有していた。
制御装置は上記モータの通電々流および方向を制御する
パワー素子部を構成するパワー素子が短絡した場合など
の異常時には、配線が焼損したり、バツテリの使用不能
を招来するという欠点を有していた。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、パワー素子短絡時等の異常時に配線が焼損した
り、バツテリが使用不能になるのを防止でき、大幅なコ
ストアツプを伴なわず、安全性の高いモータ駆動式パワ
ーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
ので、パワー素子短絡時等の異常時に配線が焼損した
り、バツテリが使用不能になるのを防止でき、大幅なコ
ストアツプを伴なわず、安全性の高いモータ駆動式パワ
ーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング制御装
置は、モータへのハンドルトルク、車速対応の指示電流
値と実際モータ電流値の差が所定値以上のとき異常とし
て判定し、この場合に第１乃至第４のパワー素子からな
るパワー素子部の上記パワー素子をオフさせる手段によ
って上記問題点を解決する。
置は、モータへのハンドルトルク、車速対応の指示電流
値と実際モータ電流値の差が所定値以上のとき異常とし
て判定し、この場合に第１乃至第４のパワー素子からな
るパワー素子部の上記パワー素子をオフさせる手段によ
って上記問題点を解決する。
この発明においては、指示電流値と実際モータ電流値の
差が所定値以上のため異常と判定した場合は、パワー素
子をオフしてモータへの供給電流を断つ。
差が所定値以上のため異常と判定した場合は、パワー素
子をオフしてモータへの供給電流を断つ。
以下、この発明のモータ駆動式パワーステアリング制御
装置の実施例について図面に基づき説明する。第１図は
その一実施例の構成を示す概略図である。
装置の実施例について図面に基づき説明する。第１図は
その一実施例の構成を示す概略図である。
この第１図においては、１は運転者の操舵回転力を受け
るハンドルであり、３はハンドル１に加えられた回転力
に応じて電気信号を出力するトルクセンサである。
るハンドルであり、３はハンドル１に加えられた回転力
に応じて電気信号を出力するトルクセンサである。
このハンドル１とトルクセンサ３との間において、ハン
ドル１は第１のステアリングシヤフト２ａを介して第１
のユニバーサルジヨイント４ａに連結されており、この
第１のユニバーサルジヨイント４ａは第２のステアリン
グシヤフト２ｂを介して第２のユニバーサルジヨイント
４ｂに連結されている。第２のユニバーサルジヨイント
４ｂに第３のステアリングシヤフト２ｃを介してトルク
センサ３に連結されている。
ドル１は第１のステアリングシヤフト２ａを介して第１
のユニバーサルジヨイント４ａに連結されており、この
第１のユニバーサルジヨイント４ａは第２のステアリン
グシヤフト２ｂを介して第２のユニバーサルジヨイント
４ｂに連結されている。第２のユニバーサルジヨイント
４ｂに第３のステアリングシヤフト２ｃを介してトルク
センサ３に連結されている。
トルクセンサ３は第４のステアリングシヤフト２ｄを介
して減速機１６に連結されている。トルクセンサ３の出
力はコントロールユニツト９内の操舵トルク測定手段９
ａ（第２図により後述する）に送出するようになつてい
る。
して減速機１６に連結されている。トルクセンサ３の出
力はコントロールユニツト９内の操舵トルク測定手段９
ａ（第２図により後述する）に送出するようになつてい
る。
減速機構１６は電磁クラツチ１５とピニオン軸５間に挿
入されている。このピニオン軸５には、ラツク軸６のラ
ツク歯部６ａと噛合している。
入されている。このピニオン軸５には、ラツク軸６のラ
ツク歯部６ａと噛合している。
ラツク軸６の両端はそれぞれボールジヨイント７ａ，７
ｂを介してタイロツド８ａ，８ｂに連結されている。
ｂを介してタイロツド８ａ，８ｂに連結されている。
一方、１２は車載用のバツテリである。バツテリ１２の
負極はアースされ、正極はキースイッチ１３を介してコ
ントロールユニツト９に接続されているとともに、コン
トロールユニツト９に直接接続されている。
負極はアースされ、正極はキースイッチ１３を介してコ
ントロールユニツト９に接続されているとともに、コン
トロールユニツト９に直接接続されている。
コントロールユニツト９には、車速センサ１０の出力も
入力されるようになつており、コントロールユニツト９
はモータ１４および電磁クラツチ１５の駆動制御を行う
ようになつている。
入力されるようになつており、コントロールユニツト９
はモータ１４および電磁クラツチ１５の駆動制御を行う
ようになつている。
電磁クラツチ１５はモータ１４と減速機１６間の機械的
な連結を上記コントロールユニツト９の指示にしたがつ
て、結合または離脱することが可能になつている。
な連結を上記コントロールユニツト９の指示にしたがつ
て、結合または離脱することが可能になつている。
第２図は、第１図の実施例のコントロールユニツト９の
具体的構成を示す構成図である。この第２図において、
９ａは上記トルクセンサ３よりの入力により、操舵トル
クを測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１
０からの出力を入力して車速を測定する車速測定手段で
ある。
具体的構成を示す構成図である。この第２図において、
９ａは上記トルクセンサ３よりの入力により、操舵トル
クを測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１
０からの出力を入力して車速を測定する車速測定手段で
ある。
これらの操舵トルク測定手段９ａと車速測定手段９ｂは
縦続接続されており、車速測定手段９ｂの出力はモータ
電流測定手段９ｃに送出するようになつている。
縦続接続されており、車速測定手段９ｂの出力はモータ
電流測定手段９ｃに送出するようになつている。
この電流測定手段９ｃは後述の電流センサ９ｊにより流
れる電流による相当する電圧を入力して上記モータ１４
への通電電流を測定するものである。
れる電流による相当する電圧を入力して上記モータ１４
への通電電流を測定するものである。
モータ電流記憶手段９ｄは操舵トルクおよび車速対応の
モータ１４の電流値を記憶保持するものである。
モータ１４の電流値を記憶保持するものである。
通常は、このモータ電流記憶手段９ｄに記憶保持された
値をモータ電流決定手段９ｅにより読み出した値に決定
し、次段のパワー素子短絡判定手段９ｆの出力が短絡出
力の場合には零に、モータ電流決定手段９ｅがモータ１
４の電流を決定するようになつている。
値をモータ電流決定手段９ｅにより読み出した値に決定
し、次段のパワー素子短絡判定手段９ｆの出力が短絡出
力の場合には零に、モータ電流決定手段９ｅがモータ１
４の電流を決定するようになつている。
パワー素子短絡判定手段９ｆはモータ１４への通電電流
指示に対して、上記モータ電流測定手段９ｃによるモー
タ電流測定値が指令電流以上で、その差が所定値以上の
ときパワー素子部９ｉを構成するパワー素子9i1〜9i4の
短絡と判定出力するものである。
指示に対して、上記モータ電流測定手段９ｃによるモー
タ電流測定値が指令電流以上で、その差が所定値以上の
ときパワー素子部９ｉを構成するパワー素子9i1〜9i4の
短絡と判定出力するものである。
電磁クラツチ制御手段９ｇは少なくとも車速により定ま
る条件と、上記パワー素子短絡判定手段９ｆの出力条件
により、電磁クラツチ１５を結合、または離脱する制御
を行うものである。
る条件と、上記パワー素子短絡判定手段９ｆの出力条件
により、電磁クラツチ１５を結合、または離脱する制御
を行うものである。
パワー素子部制御手段９ｈはモータ電流決定手段９ｅの
出力に基づき、パワー素子部９ｉに対して、モータ１４
への通電方向指示と通電電流値を制御するための、オ
ン、オフの指示を与えるようになつている。
出力に基づき、パワー素子部９ｉに対して、モータ１４
への通電方向指示と通電電流値を制御するための、オ
ン、オフの指示を与えるようになつている。
このパワー素子部制御手段９ｈの出力に基づき、パワー
素子部９ｉはモータ１４の電流の方向および電流値を制
御するようになつており、パワー素子部９ｉはモータ１
４の給電方向を切換可能にブリッジ回路構成されたパワ
ー素子９i1〜９i4より構成されている。
素子部９ｉはモータ１４の電流の方向および電流値を制
御するようになつており、パワー素子部９ｉはモータ１
４の給電方向を切換可能にブリッジ回路構成されたパワ
ー素子９i1〜９i4より構成されている。
このパワー素子部９ｉに流れる電流値は電流センサ９ｊ
で測定するようにしている。
で測定するようにしている。
電流センサ９ｊに流れる電流に相当する電圧が上記モー
タ電流測定手段９ｃに加えるようになつている。
タ電流測定手段９ｃに加えるようになつている。
次に上記実施例の動作を第３図〜第５図を参照しながら
説明する。第３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性
を示す図、第４図は車速対モータ電流および電磁クラツ
チ印加電圧の制御特性を示す図、第５図はコントロール
ユニツト９の制御プログラムを示すフローチヤートであ
る。
説明する。第３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性
を示す図、第４図は車速対モータ電流および電磁クラツ
チ印加電圧の制御特性を示す図、第５図はコントロール
ユニツト９の制御プログラムを示すフローチヤートであ
る。
まず、エンジンの始動に際して、第５図のステツプＳ１
でイニシヤライズし、キースイツチ１３をオンすると、
電磁クラツチ１５がオンし、モータ１４と減速機１６が
機械的に連結される。
でイニシヤライズし、キースイツチ１３をオンすると、
電磁クラツチ１５がオンし、モータ１４と減速機１６が
機械的に連結される。
この状態でハンドル１に運転者が回転力を与えると、コ
ントロールユニツト９は、第３図に示すようにモータ１
４の電流を制御するとともにステツプＳ２で操舵トルク
測定手段９ａでトルクセンサ３の出力を受けて操舵トル
クＴＳを測定する。
ントロールユニツト９は、第３図に示すようにモータ１
４の電流を制御するとともにステツプＳ２で操舵トルク
測定手段９ａでトルクセンサ３の出力を受けて操舵トル
クＴＳを測定する。
第３図において、操舵トルクを右方向に増加すると、ａ
点でモータ１４をオンし、モータ１４および機械系の慣
性の影響を軽減するため、モータ１４にIOFの電流を流
すとともに、電流センサ９ｊに流れる電流からモータ電
流測定手段９ｃでモータ電流IMSを測定する（ステツプ
Ｓ４）。
点でモータ１４をオンし、モータ１４および機械系の慣
性の影響を軽減するため、モータ１４にIOFの電流を流
すとともに、電流センサ９ｊに流れる電流からモータ電
流測定手段９ｃでモータ電流IMSを測定する（ステツプ
Ｓ４）。
さらに、操舵トルクを増加し、ｂ点よりモータ電流を操
舵トルクに対して直線的に増大させ、ｃ点にて１００％
電流となる。
舵トルクに対して直線的に増大させ、ｃ点にて１００％
電流となる。
逆にトルクを減少して、操舵トルクがｃ点より、モータ
電流は減少し、ｂ点でIOFのモータ電流値となる。
電流は減少し、ｂ点でIOFのモータ電流値となる。
さらにトルクが減少し、ａ点となると、モータ１４はオ
フする。このことは、左方向でもほぼ同様な制御が行な
われる。
フする。このことは、左方向でもほぼ同様な制御が行な
われる。
モータ電流に対する伝達トルクの関係は比例関係であ
る。したがつて、第３図でトルクが増加すると、ａ点に
てモータ１４がオンし、IOFのモータ電流が流れる。
る。したがつて、第３図でトルクが増加すると、ａ点に
てモータ１４がオンし、IOFのモータ電流が流れる。
さらに、トルクを増加すると、ｂ点からモータ１４の電
流を徐々に増加する制御を行なうため、減速機１６への
出力トルクは徐々に増加することになり、ハンドル１に
加える運転者の力に応じた補助トルクを電磁クラツチ１
５、減速機１６、ピニオン軸５を介して、ラツク歯部６
ａに伝える。
流を徐々に増加する制御を行なうため、減速機１６への
出力トルクは徐々に増加することになり、ハンドル１に
加える運転者の力に応じた補助トルクを電磁クラツチ１
５、減速機１６、ピニオン軸５を介して、ラツク歯部６
ａに伝える。
このため、ハンドル１は軽くなる。以上は、この発明の
車の停止時動作についての説明である。
車の停止時動作についての説明である。
次に、自動車が走行状態となつた場合、ステツプＳ３で
車速センサ１０の出力から車速測定手段９ｂで測定し、
ステツプＳ４でモータ電流を測定し、第４図に示すよう
に、操舵トルクおよび車速に応じて予めモータ電流記憶
手段９ｄで記憶保持された電流IMIをステツプ５でモー
タ電流決定手段９ｅが読み出して、この電流IMIにてモ
ータ電流の制御を行なう。
車速センサ１０の出力から車速測定手段９ｂで測定し、
ステツプＳ４でモータ電流を測定し、第４図に示すよう
に、操舵トルクおよび車速に応じて予めモータ電流記憶
手段９ｄで記憶保持された電流IMIをステツプ５でモー
タ電流決定手段９ｅが読み出して、この電流IMIにてモ
ータ電流の制御を行なう。
この電流IMIの値は、ｄ点の車速までは操舵トルクのみ
に応じた値をとり、ｄ点以降は操舵トルク対応の値に、
車速に応じた減衰率を乗じた値に減少し、ｅ点の車速
（車速＝アシスト減少車速V2）以降は機械系の慣性の影
響を軽減するため、一定の値IOFとする。
に応じた値をとり、ｄ点以降は操舵トルク対応の値に、
車速に応じた減衰率を乗じた値に減少し、ｅ点の車速
（車速＝アシスト減少車速V2）以降は機械系の慣性の影
響を軽減するため、一定の値IOFとする。
次に、車速がｆ点｛車速＝アシスト遮断車速V1（V1＞
V2）｝の値となると、モータ電流ＩＭおよび電磁クラツ
チ印加電圧ＥＶはともに零となり、モータ１４と減速機
１６は離脱するので、ハンドル１を回す運転者にとつて
は、補助負荷付勢のないステアリングとなる。
V2）｝の値となると、モータ電流ＩＭおよび電磁クラツ
チ印加電圧ＥＶはともに零となり、モータ１４と減速機
１６は離脱するので、ハンドル１を回す運転者にとつて
は、補助負荷付勢のないステアリングとなる。
ところが、従来の装置においては、パワー素子部９ｉを
構成するパワー素子９i1〜９i4が短絡すると、配線が焼
損したり、バツテリ上りに至る欠点があつた。
構成するパワー素子９i1〜９i4が短絡すると、配線が焼
損したり、バツテリ上りに至る欠点があつた。
そこで、この発明では、モータ電流の通電指令時に、ス
テツプＳ６において電流センサ９ｉにより検出されるモ
ータ電流IMSが指令電流IMO以上で、その差が所定値IOV
以上の場合には、パワー素子短絡判定手段９ｆによりパ
ワー素子短絡と判定する。パワー素子短絡判定時には、
ステツプＳ７，Ｓ８でそれぞれパワー素子部制御手段９
ｈによりパワー素子をオフさせる制御を行いモータ１４
の電流および電磁クラツチ１５の印加電圧を零に制御し
て、補助負荷付勢のない状態とするとともにステツプＳ
９で、モータ電流指示値ＩＭをIMOに記憶する。
テツプＳ６において電流センサ９ｉにより検出されるモ
ータ電流IMSが指令電流IMO以上で、その差が所定値IOV
以上の場合には、パワー素子短絡判定手段９ｆによりパ
ワー素子短絡と判定する。パワー素子短絡判定時には、
ステツプＳ７，Ｓ８でそれぞれパワー素子部制御手段９
ｈによりパワー素子をオフさせる制御を行いモータ１４
の電流および電磁クラツチ１５の印加電圧を零に制御し
て、補助負荷付勢のない状態とするとともにステツプＳ
９で、モータ電流指示値ＩＭをIMOに記憶する。
また、ステツプＳ６において、モータ電流が指令電流以
上でその差が所定値以下なら、ステツプＳ１０において
車速Ｖがアシスト遮断速度V1より大、すなわち、Ｖ＞V1
ならば、ステツプＳ７〜Ｓ９の処理を行い、Ｖ＞V1でな
ければ、ステツプＳ１１に移行する。
上でその差が所定値以下なら、ステツプＳ１０において
車速Ｖがアシスト遮断速度V1より大、すなわち、Ｖ＞V1
ならば、ステツプＳ７〜Ｓ９の処理を行い、Ｖ＞V1でな
ければ、ステツプＳ１１に移行する。
ステツプＳ１１で車速Ｖがアシスト減少車速V2（V1＞
V2）以上でなければ、ステツプＳ１２でモータ電流IMを
IM1にするとともに、ステツプＳ１３で電磁クラツチの
結合を行い、ステツプＳ９の処理を行う。
V2）以上でなければ、ステツプＳ１２でモータ電流IMを
IM1にするとともに、ステツプＳ１３で電磁クラツチの
結合を行い、ステツプＳ９の処理を行う。
また、ステツプＳ１１で車速Ｖとアシスト減少車速V2と
の関係において、Ｖ＞V2でなければ、ステツプＳ１４で
モータ電流IMをIOFにして、ステツプＳ１３，Ｓ９の処
理を行う。
の関係において、Ｖ＞V2でなければ、ステツプＳ１４で
モータ電流IMをIOFにして、ステツプＳ１３，Ｓ９の処
理を行う。
この発明は以上説明したとおり、モータ指令電流値と実
際モータ電流値の差が所定値以上のとき異常として判定
し、パワー素子をオフさせる手段を備えたことにより、
上記異常時に配線が焼損したり、バッテリ使用不能に至
るのを防止でき、安全性を高めることができる。
際モータ電流値の差が所定値以上のとき異常として判定
し、パワー素子をオフさせる手段を備えたことにより、
上記異常時に配線が焼損したり、バッテリ使用不能に至
るのを防止でき、安全性を高めることができる。
第１図は、この発明のモータ駆動式パワーステアリング
制御装置の一実施例の構成を示す概略図、第２図は第１
図の一実施例のコントロールユニツトの具体的構成を示
す構成図、第３図は同上実施例を説明するための操舵ト
ルク対モータ電流の制御特性図、第４図は同上実施例を
説明するための車速対モータ電流および電磁クラツチ印
加電圧の制御特性図、第５図は同上実施例の制御プログ
ラムのフローチヤートである。 １……ハンドル、３……トルクセンサ、９……コントロ
ールユニツト、９ａ……操舵トルク測定手段、９ｂ……
車速測定手段、９ｃ……モータ電流測定手段、９ｄ……
モータ電流記憶手段、９ｅ……モータ電流決定手段、９
ｆ……パワー素子短絡判定手段、９ｇ……電磁クラツチ
制御手段、９ｈ……パワー素子部制御手段、９ｉ……パ
ワー素子部、９ｊ……電流センサ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
制御装置の一実施例の構成を示す概略図、第２図は第１
図の一実施例のコントロールユニツトの具体的構成を示
す構成図、第３図は同上実施例を説明するための操舵ト
ルク対モータ電流の制御特性図、第４図は同上実施例を
説明するための車速対モータ電流および電磁クラツチ印
加電圧の制御特性図、第５図は同上実施例の制御プログ
ラムのフローチヤートである。 １……ハンドル、３……トルクセンサ、９……コントロ
ールユニツト、９ａ……操舵トルク測定手段、９ｂ……
車速測定手段、９ｃ……モータ電流測定手段、９ｄ……
モータ電流記憶手段、９ｅ……モータ電流決定手段、９
ｆ……パワー素子短絡判定手段、９ｇ……電磁クラツチ
制御手段、９ｈ……パワー素子部制御手段、９ｉ……パ
ワー素子部、９ｊ……電流センサ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】自動車のハンドルの回転力を検出するトル
クセンサ、車載用のバッテリから給電されるモータ、上
記トルクセンサと車速センサの信号に基づいてモータの
通電指令電流値を指示する手段、上記モータの給電方向
を切換可能にブリッジ回路構成された第１乃至第４のパ
ワー素子からなるパワー素子部、上記指令電流値に基づ
いて上記モータの制御を行い且つ上記モータの指令電流
値と実際モータ電流値の差が所定値以上のとき異常とし
て判定し、上記パワー素子をオフさせる手段を備えてな
るモータ駆動式パワーステアリング制御装置。 - 【請求項２】コントロールユニットは、上記モータへの
通電電流値および通電方向を制御するパワー素子部と、
このパワー素子部に直列に挿入され上記モータへの通電
電流を検出する電流センサと、この電流センサにより上
記モータへの通電電流を測定するモータ電流測定手段
と、上記モータへの通電指令時に上記モータ電流測定手
段により測定されるモータ電流が指令電流以上でその差
が所定値以上のときパワー素子短絡と判定するパワー素
子短絡判定手段と、このパワー素子短絡判定手段の出力
条件により上記パワー素子部のパワー素子をオフとする
制御出力を出力するパワー素子部制御手段とを備えてな
る特許請求の範囲第１項記載のモータ駆動式パワーステ
リング制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1435187A JPH0629031B2 (ja) | 1987-01-23 | 1987-01-23 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| EP88100853A EP0276005B1 (en) | 1987-01-23 | 1988-01-21 | Motor-driven type power steering control device |
| DE8888100853T DE3863646D1 (de) | 1987-01-23 | 1988-01-21 | Servolenksteuerungseinrichtung. |
| US07/147,329 US4869333A (en) | 1987-01-23 | 1988-01-22 | Motor-driven type power steering control device |
| KR1019880000473A KR900008033B1 (ko) | 1987-01-23 | 1988-01-22 | 모터 구동식 동력 조향 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1435187A JPH0629031B2 (ja) | 1987-01-23 | 1987-01-23 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63180567A JPS63180567A (ja) | 1988-07-25 |
| JPH0629031B2 true JPH0629031B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=11858647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1435187A Expired - Lifetime JPH0629031B2 (ja) | 1987-01-23 | 1987-01-23 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629031B2 (ja) |
| KR (1) | KR900008033B1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7161317B2 (en) | 2004-09-07 | 2007-01-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electromotive power steering controller |
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| JPWO2005105548A1 (ja) | 2004-04-28 | 2008-03-13 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1987
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-
1988
- 1988-01-22 KR KR1019880000473A patent/KR900008033B1/ko not_active Expired
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7161317B2 (en) | 2004-09-07 | 2007-01-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electromotive power steering controller |
| DE102006048576B4 (de) * | 2006-05-01 | 2014-06-12 | Mitsubishi Electric Corp. | Motorsteuervorrichtung |
| DE102008035804A1 (de) | 2008-04-07 | 2009-10-15 | Mitsubishi Electric Corp. | Elektrische Servolenkvorrichtung |
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Also Published As
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