JPH0629565B2 - エンジンの２次バランサー駆動機構 - Google Patents
エンジンの２次バランサー駆動機構Info
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- JPH0629565B2 JPH0629565B2 JP63089313A JP8931388A JPH0629565B2 JP H0629565 B2 JPH0629565 B2 JP H0629565B2 JP 63089313 A JP63089313 A JP 63089313A JP 8931388 A JP8931388 A JP 8931388A JP H0629565 B2 JPH0629565 B2 JP H0629565B2
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- JP
- Japan
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- balancer
- rotor
- drive
- crankshaft
- pulley
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/06—Endless member is a belt
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ベルト，チェン等を介してクランクシャフト
の回転力を１対の２次バランサーに伝達するとともに動
弁機構と補機に伝達するための２次バランサー駆動装置
に関するものである。
の回転力を１対の２次バランサーに伝達するとともに動
弁機構と補機に伝達するための２次バランサー駆動装置
に関するものである。
従来技術 直列多気筒４サイクルエンジンにおいて、往復質量によ
る２次の起振力を打消すために、エンジンのシリンダ中
心線を挟んで左右両側に１対のバランサーが配置された
エンジンがある。
る２次の起振力を打消すために、エンジンのシリンダ中
心線を挟んで左右両側に１対のバランサーが配置された
エンジンがある。
このエンジンでは、バランサーをエンジン回転数の２倍
の速度で回転させ、かつ動弁プーリをエンジン回転数の
半分の速度で回転させる必要があるが、これを１本のベ
ルトでもってバランサーと動弁プーリとを回転させるよ
うとすると、バランサープーリの径Ｄｂとクランクプー
リの径Ｄｃと動弁プーリの径Ｄｖを Ｄｂ；Ｄｃ；Ｄｖ＝１；２；４ なる関係が成立するように設定しなければならない。
の速度で回転させ、かつ動弁プーリをエンジン回転数の
半分の速度で回転させる必要があるが、これを１本のベ
ルトでもってバランサーと動弁プーリとを回転させるよ
うとすると、バランサープーリの径Ｄｂとクランクプー
リの径Ｄｃと動弁プーリの径Ｄｖを Ｄｂ；Ｄｃ；Ｄｖ＝１；２；４ なる関係が成立するように設定しなければならない。
しかしながら、バランサープーリの径Ｄｂは、ベルトの
強度，耐久性の面から或る寸法以上の値でなければなら
ないため、前記したように動弁プーリの径Ｄｖはバラン
サープーリの径の４倍の径になり、特にエンジンの吸排
気弁をそれぞれ別個に駆動するＤＯＨエンジンでは、２
個の動弁プーリが左右に配置されるために、エンジン頭
部が大型化してしまう。
強度，耐久性の面から或る寸法以上の値でなければなら
ないため、前記したように動弁プーリの径Ｄｖはバラン
サープーリの径の４倍の径になり、特にエンジンの吸排
気弁をそれぞれ別個に駆動するＤＯＨエンジンでは、２
個の動弁プーリが左右に配置されるために、エンジン頭
部が大型化してしまう。
これを改善するために、特開昭61-105325号公報（第３
図）に示されたエンジンのバランサー駆動装置があっ
た。
図）に示されたエンジンのバランサー駆動装置があっ
た。
第３図に図示のバランサー駆動装置では、クランクプー
リ01と動弁機構のカムプーリ02とオイルポンプ03の回転
軸と一体のドリブンプーリ04と、アイドラープーリ05,0
6とにタイミングベルト07が架渡され、ドリブンプーリ0
4と一体のドライブスプロケット08と左右１対のバラン
サースプロケット09,010とアイドラスプロケット011と
にタイミングチェン012が架渡されていた。
リ01と動弁機構のカムプーリ02とオイルポンプ03の回転
軸と一体のドリブンプーリ04と、アイドラープーリ05,0
6とにタイミングベルト07が架渡され、ドリブンプーリ0
4と一体のドライブスプロケット08と左右１対のバラン
サースプロケット09,010とアイドラスプロケット011と
にタイミングチェン012が架渡されていた。
解決しようとする課題 第３図のバランサー駆動装置においては、オイルポンプ
03を駆動するためのドリブンプーリ04と一体のドライブ
スプロケット08をバランサー駆動のためのスプロケット
としたので、エンジンの巾方向中央より離れたエンジン
外側壁のさらに外側にドリブンプーリ04を配置しなけれ
ばならない。
03を駆動するためのドリブンプーリ04と一体のドライブ
スプロケット08をバランサー駆動のためのスプロケット
としたので、エンジンの巾方向中央より離れたエンジン
外側壁のさらに外側にドリブンプーリ04を配置しなけれ
ばならない。
従って、必然的にカムプーリ駆動用のタイミングベルト
07はクランクプーリ01の巻掛角を減少する方向へ外方へ
位置してしまう。この結果、クランクプーリ01の巻掛角
を確保するためのアイドラープーリ06をアイドラプーリ
05の外にエンジンの巾方向中心に配置する必要があり、
部品点数が増えてコストアップの要因となる。
07はクランクプーリ01の巻掛角を減少する方向へ外方へ
位置してしまう。この結果、クランクプーリ01の巻掛角
を確保するためのアイドラープーリ06をアイドラプーリ
05の外にエンジンの巾方向中心に配置する必要があり、
部品点数が増えてコストアップの要因となる。
またオイルポンプ03の回転軸と一体のドライブスプロケ
ット08は、エンジン回転数の２倍の速度でバランサーを
回転させるため、必然的に大径となって、エンジン全体
の横巾が拡がってしまう。
ット08は、エンジン回転数の２倍の速度でバランサーを
回転させるため、必然的に大径となって、エンジン全体
の横巾が拡がってしまう。
課題を解決するための手段および作用効果 本発明はこのような難点を克服したエンジンの２次バラ
ンサー駆動機構の改良に係り、クランクシャフトの回転
でもって可撓性無端部材を介しバランサーと動弁機構と
補機とを駆動せしめるエンジンにおいて、前記のクラン
クシャフトと一体の回転体の上方のシリンダ中心線近傍
にアイドラー回転体とその上方に動弁機構ドライブ回転
体が配設され、該アイドラー回転体に該アイドラー回転
体よりも大径のバランサードライブ回転体が同心状に一
体的に形成され、前記クランクシャフト回転体および補
機ドライブ回転体間の動弁機構ドライブ可撓性無端部材
の背面で前記アイドラー回転体は回転駆動され、シリン
ダ中心線を挟んで両側に配置された左右１対のバランサ
ーシャフトが前記バランサードライブ回転体によりクラ
ンクシャフトの２倍の回転速度で相互に逆転される如く
前記バランサードライブ回転体とバランサー回転体とバ
ランサーアイドラー回転体とにバランサードライブ可撓
性無端部材が架渡され、前記バランサー回転体およびバ
ランサーアイドラー回転体は前記バランサードライブ回
転体より下方でクランクシャフト回転体より上方に配置
されたことを特徴とするものである。
ンサー駆動機構の改良に係り、クランクシャフトの回転
でもって可撓性無端部材を介しバランサーと動弁機構と
補機とを駆動せしめるエンジンにおいて、前記のクラン
クシャフトと一体の回転体の上方のシリンダ中心線近傍
にアイドラー回転体とその上方に動弁機構ドライブ回転
体が配設され、該アイドラー回転体に該アイドラー回転
体よりも大径のバランサードライブ回転体が同心状に一
体的に形成され、前記クランクシャフト回転体および補
機ドライブ回転体間の動弁機構ドライブ可撓性無端部材
の背面で前記アイドラー回転体は回転駆動され、シリン
ダ中心線を挟んで両側に配置された左右１対のバランサ
ーシャフトが前記バランサードライブ回転体によりクラ
ンクシャフトの２倍の回転速度で相互に逆転される如く
前記バランサードライブ回転体とバランサー回転体とバ
ランサーアイドラー回転体とにバランサードライブ可撓
性無端部材が架渡され、前記バランサー回転体およびバ
ランサーアイドラー回転体は前記バランサードライブ回
転体より下方でクランクシャフト回転体より上方に配置
されたことを特徴とするものである。
本発明は前記したように構成されているので、シリンダ
中心線近傍のアイドラー回転体を動弁機構ドライブ可撓
性無端部材の背面でもって駆動し、バランサードライブ
回転体を一体に回転させることができるため、動弁機構
ドライブ可撓性無端部材によるクランクシャフト回転体
の巻掛角を確保しつつ補機ドライブ回転体の巻掛角をも
確保することができる。
中心線近傍のアイドラー回転体を動弁機構ドライブ可撓
性無端部材の背面でもって駆動し、バランサードライブ
回転体を一体に回転させることができるため、動弁機構
ドライブ可撓性無端部材によるクランクシャフト回転体
の巻掛角を確保しつつ補機ドライブ回転体の巻掛角をも
確保することができる。
さらに本発明においては、オイルポンプをクランクシャ
フト直結型としたため、バランサードライブ回転体の巾
の分だけクランクシャフトが長くなるスペースを利用し
てオイルポンプを構成でき、スペースを有効に活用する
ことができる。
フト直結型としたため、バランサードライブ回転体の巾
の分だけクランクシャフトが長くなるスペースを利用し
てオイルポンプを構成でき、スペースを有効に活用する
ことができる。
また本発明では、アイドラー回転体でもってクランクシ
ャフト回転体および補機ドライブ回転体の巻掛角を増大
させることができるため、特開昭61-105325号公報記載
のもののような２個のアイドラープーリを必要とせず、
部品点数を減らしてコストダウンを図ることができる。
ャフト回転体および補機ドライブ回転体の巻掛角を増大
させることができるため、特開昭61-105325号公報記載
のもののような２個のアイドラープーリを必要とせず、
部品点数を減らしてコストダウンを図ることができる。
さらに本発明においては、動弁機構駆動用可撓性無端部
材を巻付けているアイドラー回転体の径よりも、バラン
サー駆動用可撓性無端部材を巻付けているバランサード
ライブ回転体の径を大径化したため、前記バランサー駆
動用可撓性無端部材の耐久性を損なわない程度の径にバ
ランサー回転体の径を設定しても、前記クランクシャフ
ト回転体の径を該バランサー回転体の径と同程度の小さ
な大きさに設定でき、その結果、動弁機構ドライブ回転
体の径も可及的に小径化することができて、エンジンの
小型化が可能である。
材を巻付けているアイドラー回転体の径よりも、バラン
サー駆動用可撓性無端部材を巻付けているバランサード
ライブ回転体の径を大径化したため、前記バランサー駆
動用可撓性無端部材の耐久性を損なわない程度の径にバ
ランサー回転体の径を設定しても、前記クランクシャフ
ト回転体の径を該バランサー回転体の径と同程度の小さ
な大きさに設定でき、その結果、動弁機構ドライブ回転
体の径も可及的に小径化することができて、エンジンの
小型化が可能である。
さらにまた本発明では、前記アイドラー回転体の径とバ
ランサードライブ回転体の径との比を適正に設定するこ
とにより、クランクシャフト回転体、動弁機構ドライブ
回転体およびバランサー回転体の比を自由に設定するこ
とができ、これら動弁機構およびバランサー駆動系のレ
イアウトの自由度を大巾に増大させることができる。
ランサードライブ回転体の径との比を適正に設定するこ
とにより、クランクシャフト回転体、動弁機構ドライブ
回転体およびバランサー回転体の比を自由に設定するこ
とができ、これら動弁機構およびバランサー駆動系のレ
イアウトの自由度を大巾に増大させることができる。
しかも本発明においては、２軸のバランサーの一方を逆
回転させるための１個の回転体を前記バランサー回転体
のいずれか一方よりエンジン巾方向外側に配置する必要
があるが、該バランサー回転体より外側の回転体をバラ
ンサードライブ回転体とせずにバランサーアイドラー回
転体としたので、該回転体は大径化せず、さらにまた該
回転体配置部分はシリンダブロックより広巾のクランク
ケースに位置しており、その結果、エンジンの配置スペ
ースの有効利用が可能となる。
回転させるための１個の回転体を前記バランサー回転体
のいずれか一方よりエンジン巾方向外側に配置する必要
があるが、該バランサー回転体より外側の回転体をバラ
ンサードライブ回転体とせずにバランサーアイドラー回
転体としたので、該回転体は大径化せず、さらにまた該
回転体配置部分はシリンダブロックより広巾のクランク
ケースに位置しており、その結果、エンジンの配置スペ
ースの有効利用が可能となる。
実施例 以下第１図ないし第２図に図示された本発明の一実施例
について説明する。
について説明する。
自動車に搭載されるエンジン１は、直列多気筒４サイク
ルエンジンであって、エンジン１はシリンダブロック２
とシリンダヘッド３とヘッドカバー４とクランクケース
５とを備え、シリンダブロック２に直列に形成されたシ
リンダ６にピストン７が摺動自在に嵌装されている。
ルエンジンであって、エンジン１はシリンダブロック２
とシリンダヘッド３とヘッドカバー４とクランクケース
５とを備え、シリンダブロック２に直列に形成されたシ
リンダ６にピストン７が摺動自在に嵌装されている。
またシリンダブロック２とクランクケース５とにクラン
クシャフト８が回転自在に挟持され、クランクシャフト
８とピストン７とは図示されないコネクテイングロッド
を介して相互に連結され、クランクシャフト８の前部に
は、トロコイドオイルポンプ９のインナーロータ10が嵌
着され、そのインナーロータ10の外周にアウターロータ
11が嵌合されるとともに、アウターロータ11はポンプケ
ーシング12に回転自在に嵌装されており、オイルパン13
に溜まったオイルはオイルストレーナ14よりパイプ15を
介してトロコイドオイルポンプ９に吸入され、エンジン
各部の潤滑部に供給されるようになっている。
クシャフト８が回転自在に挟持され、クランクシャフト
８とピストン７とは図示されないコネクテイングロッド
を介して相互に連結され、クランクシャフト８の前部に
は、トロコイドオイルポンプ９のインナーロータ10が嵌
着され、そのインナーロータ10の外周にアウターロータ
11が嵌合されるとともに、アウターロータ11はポンプケ
ーシング12に回転自在に嵌装されており、オイルパン13
に溜まったオイルはオイルストレーナ14よりパイプ15を
介してトロコイドオイルポンプ９に吸入され、エンジン
各部の潤滑部に供給されるようになっている。
さらにクランクシャフト８の先端に歯付きクランクシャ
フトプーリ16（以下Ｖベルトプーリ17以外のプーリはい
ずれも歯付きであるので「歯付き」を省略する）と冷却
ファン等を駆動するためのベルトプーリ17とが一体に嵌
着されており、ピストン７の上下往復動に伴ってクラン
クシャフト８は第１図で反時計方向へ回転駆動されるよ
うになっている。
フトプーリ16（以下Ｖベルトプーリ17以外のプーリはい
ずれも歯付きであるので「歯付き」を省略する）と冷却
ファン等を駆動するためのベルトプーリ17とが一体に嵌
着されており、ピストン７の上下往復動に伴ってクラン
クシャフト８は第１図で反時計方向へ回転駆動されるよ
うになっている。
さらにシリンダヘッド３には、図示されない吸排気弁を
間欠的に規則正しく開閉させるための動弁機構18が配設
され、この動弁機構18の１対のカム軸19は、クランクシ
ャフト８の上方にてクランクシャフト８を通る中心線を
対称軸として左右対称に配置され、カム軸19の前端にク
ランクシャフトプーリ16の２倍の歯数を有するカムプー
リ20が一体に嵌着されている。
間欠的に規則正しく開閉させるための動弁機構18が配設
され、この動弁機構18の１対のカム軸19は、クランクシ
ャフト８の上方にてクランクシャフト８を通る中心線を
対称軸として左右対称に配置され、カム軸19の前端にク
ランクシャフトプーリ16の２倍の歯数を有するカムプー
リ20が一体に嵌着されている。
さらにまたクランクシャフト８のクランクシャフトプー
リ16の略直上に位置してシリンダブロック２より前方へ
突出した支軸21にベアリング22を介してアイドラープー
リ23が回転自在に枢着され、このアイドラープーリ23と
一体に大径のバランサードライブプーリ24が形成され、
アイドラープーリ23の一側（第１図で右側）には冷却水
ポンプ25が配置されるとともに、冷却水ポンプ25にポン
プドライブプーリ26が設けられており、冷却水ポンプ25
はシリンダブロック２およびシリンダヘッド３内に形成
された冷却水通路27に冷却水を供給してシリンダ６を冷
却し、シリンダ６と熱交換されて加熱された冷却水を図
示されないラジエータに送ってこれを冷却した後、再び
冷却水通路27に循環させるようになっている。
リ16の略直上に位置してシリンダブロック２より前方へ
突出した支軸21にベアリング22を介してアイドラープー
リ23が回転自在に枢着され、このアイドラープーリ23と
一体に大径のバランサードライブプーリ24が形成され、
アイドラープーリ23の一側（第１図で右側）には冷却水
ポンプ25が配置されるとともに、冷却水ポンプ25にポン
プドライブプーリ26が設けられており、冷却水ポンプ25
はシリンダブロック２およびシリンダヘッド３内に形成
された冷却水通路27に冷却水を供給してシリンダ６を冷
却し、シリンダ６と熱交換されて加熱された冷却水を図
示されないラジエータに送ってこれを冷却した後、再び
冷却水通路27に循環させるようになっている。
そしてポンプドライブプーリ26より上方でかつエンジン
１の中心に位置してテンショナー28が配設されており、
クランクシャフトプーリ16，カムプーリ20およびポンプ
ドライブプーリ26にカムドライブ無端両歯ベルト29の内
面が接し、かつアイドラープーリ23およびテンショナー
28にカムドライブ無端両歯ベルト29の背面が接するよう
に、カムドライブ無端両歯ベルト29がクランクシャフト
プーリ16，カムプーリ20，テンショナー28，ポンプドラ
イブプーリ26およびアイドラープーリ23に架渡されてい
る。
１の中心に位置してテンショナー28が配設されており、
クランクシャフトプーリ16，カムプーリ20およびポンプ
ドライブプーリ26にカムドライブ無端両歯ベルト29の内
面が接し、かつアイドラープーリ23およびテンショナー
28にカムドライブ無端両歯ベルト29の背面が接するよう
に、カムドライブ無端両歯ベルト29がクランクシャフト
プーリ16，カムプーリ20，テンショナー28，ポンプドラ
イブプーリ26およびアイドラープーリ23に架渡されてい
る。
またクランクシャフト８を通るエンジン１の中心面を挟
んで左右両側に位置してシリンダブロック２に、エンジ
ン１の往復質量による２次の起振力を打消す２次バラン
ーシャフト30,31がクランクシャフト８と平行に枢着さ
れるとともにその前端にバランサープーリ32,33が一体
に取付けられ、バランサープーリ33の外側下方に位置し
てバランサーアイドラープーリ34が配置され、クランク
シャフトプーリ16，アイドラープーリ23，バランサード
ライブプーリ24およびバランサープーリ32,33のプーリ
の歯数をそれぞれｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５とする
と、 なる関係が成立するように、クランクシャフトプーリ1
6，アイドラープーリ23，バランサードライブプーリ2
4，バランサープーリ32,33は形成されている。
んで左右両側に位置してシリンダブロック２に、エンジ
ン１の往復質量による２次の起振力を打消す２次バラン
ーシャフト30,31がクランクシャフト８と平行に枢着さ
れるとともにその前端にバランサープーリ32,33が一体
に取付けられ、バランサープーリ33の外側下方に位置し
てバランサーアイドラープーリ34が配置され、クランク
シャフトプーリ16，アイドラープーリ23，バランサード
ライブプーリ24およびバランサープーリ32,33のプーリ
の歯数をそれぞれｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５とする
と、 なる関係が成立するように、クランクシャフトプーリ1
6，アイドラープーリ23，バランサードライブプーリ2
4，バランサープーリ32,33は形成されている。
さらにバランサドライブプーリー24，バランサープーリ
32およびバランサーアイドラープーリ34にバランサード
ライブ無端両歯ベルト35の内面が接し、かつバランサー
プーリ33にバランサードライブ無端両歯ベルト35の背面
が接するように、バランサードライブ無端両歯ベルト35
はバランサードライブプーリ24，バランサープーリ32,3
3およびバランサーアイドラープーリ34に架渡されてい
る。第１図ないし第２図に図示の実施例では、クランク
シャフトプーリ16とアイドラープーリ23とポンプドライ
ブプーリ26とテンショナー28とが第１図に図示されるよ
うに千鳥状に配置されているため、クランクシャフトプ
ーリ16，アイドラープーリ23，ポンプドライブプーリ26
に対するカムドライブ無端両歯ベルト29の巻掛角が充分
大きくなり、クランクシャフト８の動力が動弁機構18，
冷却水ポンプ25およびバランサードライブプーリ24に確
実に伝達される。
32およびバランサーアイドラープーリ34にバランサード
ライブ無端両歯ベルト35の内面が接し、かつバランサー
プーリ33にバランサードライブ無端両歯ベルト35の背面
が接するように、バランサードライブ無端両歯ベルト35
はバランサードライブプーリ24，バランサープーリ32,3
3およびバランサーアイドラープーリ34に架渡されてい
る。第１図ないし第２図に図示の実施例では、クランク
シャフトプーリ16とアイドラープーリ23とポンプドライ
ブプーリ26とテンショナー28とが第１図に図示されるよ
うに千鳥状に配置されているため、クランクシャフトプ
ーリ16，アイドラープーリ23，ポンプドライブプーリ26
に対するカムドライブ無端両歯ベルト29の巻掛角が充分
大きくなり、クランクシャフト８の動力が動弁機構18，
冷却水ポンプ25およびバランサードライブプーリ24に確
実に伝達される。
また前記(1)式が成立するようにｎ３の歯数を有するバ
ランサードライブプーリ24が大径であっても、エンジン
１の略中央に位置しているため、エンジン１の巾が広が
ることがなく、エンジン１はコンパクトとなる。
ランサードライブプーリ24が大径であっても、エンジン
１の略中央に位置しているため、エンジン１の巾が広が
ることがなく、エンジン１はコンパクトとなる。
さらにバランサードライブプーリ24をアイドラープーリ
23と一体に形成したために、クランクシャフト８の軸方
向長さが増大しても、この間にトロコイドオイルポンプ
９を介在させたので、スペースを有効に利用することが
できる。
23と一体に形成したために、クランクシャフト８の軸方
向長さが増大しても、この間にトロコイドオイルポンプ
９を介在させたので、スペースを有効に利用することが
できる。
さらにまたカムドライブ無端両歯ベルト29には、テンシ
ョナー28が１個で足りるため、部品点数が少なく、構造
が簡単となってコストが安くなる。
ョナー28が１個で足りるため、部品点数が少なく、構造
が簡単となってコストが安くなる。
第１図は本発明に係るエンジンの２次バランサー駆動機
構の正面図、第２図はその一部縦断側面図、第３図は従
来のバランサー駆動装置の正面図である。 １……エンジン、２……シリンダブロック、３……シリ
ンダヘッド、４……ヘッドカバー、５……クランクケー
ス、６……シリンダ、７……ピストン、８……クランク
シャフト、９……トロコイドオイルポンプ、10……イン
ナーロータ、11……アウターロータ、12……ポンプケー
シング、13……オイルパン、14……オイルストレーナ、
15……パイプ、16……クランクシャフトプーリ、17……
Ｖベルトプーリ、18……動弁機構、19……カム軸、20…
…カムプーリ、21……支軸、22……ベアリング、23……
アイドラープーリ、24……バランサードライブプーリ、
25……冷却水ポンプ、26……ポンプドライブプーリ、27
……冷却水通路、28……テンショナー、29……カムドラ
イブ無端両歯ベルト、30,31……２次バランサーシャフ
ト、32,33……バランサープーリ、34……バランサーア
イドラープーリ、35……バランサードライブ無端両歯ベ
ルト。
構の正面図、第２図はその一部縦断側面図、第３図は従
来のバランサー駆動装置の正面図である。 １……エンジン、２……シリンダブロック、３……シリ
ンダヘッド、４……ヘッドカバー、５……クランクケー
ス、６……シリンダ、７……ピストン、８……クランク
シャフト、９……トロコイドオイルポンプ、10……イン
ナーロータ、11……アウターロータ、12……ポンプケー
シング、13……オイルパン、14……オイルストレーナ、
15……パイプ、16……クランクシャフトプーリ、17……
Ｖベルトプーリ、18……動弁機構、19……カム軸、20…
…カムプーリ、21……支軸、22……ベアリング、23……
アイドラープーリ、24……バランサードライブプーリ、
25……冷却水ポンプ、26……ポンプドライブプーリ、27
……冷却水通路、28……テンショナー、29……カムドラ
イブ無端両歯ベルト、30,31……２次バランサーシャフ
ト、32,33……バランサープーリ、34……バランサーア
イドラープーリ、35……バランサードライブ無端両歯ベ
ルト。
Claims (2)
- 【請求項１】クランクシャフトの回転でもって可撓性無
端部材を介しバランサーと動弁機構と補機とを駆動せし
めるエンジンにおいて、前記クランクシャフトと一体の
回転体の上方のシリンダ中心線近傍にアイドラー回転体
の上方のシリンダ中心線近傍にアイドラー回転体とその
上方に動弁機構ドライブ回転体が配設され、該アイドラ
ー回転体に該アイドラー回転体よりも大径のバランサー
ドライブ回転体が同心状に一体的に形成され、前記クラ
ンクシャフト回転体および補機ドライブ回転体間の動弁
機構ドライブ可撓性無端部材の背面で前記アイドラー回
転体に回転駆動され、シリンダ中心線を挟んで両側に配
置された左右１対のバランサーシャフトが前記バランサ
ードライブ回転体によりクランクシャフトの２倍の回転
速度で相互に逆転される如く前記バランサードライブ回
転体とバランサーアイドラー回転体とにバランサードラ
イブ可撓性無端部材が架渡され、前記バランサー回転体
およびバランサーアイドラー回転体は前記バランサード
ライブ回転体より下方でクランクシャフト回転体より上
方に配置されたことを特徴とするエンジンの２次バラン
サー駆動装置。 - 【請求項２】オイルポンプはクランクシャフト直結型に
形成されたことを特徴とする前記特許請求の範囲第１項
記載のエンジンの２次バランサー駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63089313A JPH0629565B2 (ja) | 1988-04-13 | 1988-04-13 | エンジンの２次バランサー駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63089313A JPH0629565B2 (ja) | 1988-04-13 | 1988-04-13 | エンジンの２次バランサー駆動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01262327A JPH01262327A (ja) | 1989-10-19 |
| JPH0629565B2 true JPH0629565B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=13967177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63089313A Expired - Fee Related JPH0629565B2 (ja) | 1988-04-13 | 1988-04-13 | エンジンの２次バランサー駆動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629565B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106285931A (zh) * | 2015-05-15 | 2017-01-04 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机附件驱动系统和混合动力汽车 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0466326U (ja) * | 1990-10-15 | 1992-06-11 | ||
| US5216989A (en) * | 1990-11-30 | 1993-06-08 | Mazda Motor Corporation | Apparatus for driving various devices by internal combustion engine |
| EP0979928A1 (de) * | 1998-08-11 | 2000-02-16 | Wenko AG Burgdorf | Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung |
| EP0979929B1 (de) | 1998-08-11 | 2004-12-15 | Wenko AG Burgdorf | Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5647424A (en) * | 1979-09-28 | 1981-04-30 | Teijin Ltd | Preparation of elastic transparent polyester block copolymer |
| JPS61261646A (ja) * | 1985-05-14 | 1986-11-19 | Honda Motor Co Ltd | エンジンにおけるタイミングベルトのカバ−装置 |
-
1988
- 1988-04-13 JP JP63089313A patent/JPH0629565B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106285931A (zh) * | 2015-05-15 | 2017-01-04 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机附件驱动系统和混合动力汽车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01262327A (ja) | 1989-10-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |