JPH0629624B2 - クラツチ制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の動力伝達系に使用するクラッチ制御
回路に関する。

［従来の技術］ 第５図は、従来におけるクラッチ操作用の油圧制御回路
をシステム図によって示したものである。

第５図において、エンジンによって駆動された油圧ポン
プ２０からの吐出管路２０ａは第１のリリーフ弁２１お
よび第２のリリーフ弁２２を介してリザーバ２７に接続
している。

吐出管路２０ａから分岐した管路２０ｂは切換弁２３を
介して、一方において油圧アクチュエータ２４の押しの
け室２４ａに接続し、他方において切換弁２５のパイロ
ット管路２５ａに接続している。

又、吐出管路２０ａから分岐した管路２０ｃは切換弁２
５を介して油圧アクチュエータ２６の押しのけ室２６ａ
に接続している。

上記構成において、油圧アクチュエータ２４はリリーフ
弁２１におけるリリーフ設定圧を設定するスプリング２
１ａの設定力を調整する役割を有し、油圧アクチュエー
タ２６は図示していないクラッチのクラッチ押圧力を制
御する役割を有している。

上記第５図の構成における油圧制御回路の作用は下記の
ようになっている。

自動車のエンジン始動以前における第５図の状態におい
ては、切換弁２３および２５の各切換位置は、それぞれ
内設したスプリングの附勢力によって、図示の２３Ａお
び２５Ａの各位置に設定している。

自動車のエンジンが始動されると、そのエンジンに連動
して油圧ポンプ２０が駆動されて、吐出管路２０ａにリ
ザーバ２７からの作動油が吐出される結果、その作動油
はリリーフ弁２１および２２を介してリザーバ２７に排
出してゆく。

この場合において、油圧アクチュエータ２４における押
しのけ室２４ａは、管路２３ｂから切換位置２３Ａを介
してリザーバ２７に解放しているため、スプリング２１
ａの設定力を零にしている。その結果、リリーフ弁２１
のリリーフ設定圧が零になっている。

また、リリーフ弁２２は吐出管路２０ａに必要な最低の
油圧を保持させるために、その必要な最低圧に相当した
一定の低いリリーフ圧に設定されている。

したがって、この状態においては吐出管路２０ａは最低
の油圧に設定されている。

また、この状態において、油圧アクチュエータ２６にお
いては、その押しのけ室２６ａが切換位置２５Ａを介し
てリザーバに解放しているため、ピストン２６ｂには何
らの力も生じていない。その結果、自動車駆動系におけ
るクラッチは内設するスプリング附勢力によって、切り
離されている。

この状態において、その駆動系における図示していない
変速機の変速操作を行なった後、クラッチを係合させて
ゆくときは、切換弁２３におけるソレノイド２３ａをオ
ン（ｏｎ）の状態に設定する。

その結果、切換弁２３は切換位置２３Ｂに切り換えら
れ、吐出管路２０ａにおける圧油は、管路２０ｂ、切換
位置２３Ｂおよび管路２３ｂを介して押しのけ室２４ａ
に導かれる。且つ又、同時に、管路２３ｂの圧油は、パ
イロット管路２５ａを介して、切換弁２５を切換位置２
５Ｂに切り換える。

そのことによって、吐出管路２０ａにおける圧油は管路
２０ｃおよび切換位置２５Ｂを介して押しのけ室２６ａ
に導かれ、ピストン２６ｂの右方への押圧力を生じさ
せ、クラッチを係合させてゆく。

又、押しのけ室２４ａに導入された油圧は、その導入さ
れた油圧に相当してリリーフ弁２１のリリーフ設定圧を
高める。そのリリーフ弁２１の設定圧を高める作用の結
果、吐出管路２０ａの設定圧が高まり、その高まりは、
管路２０ｂ、切換位置２３Ｂおよび管路２３ｂを介して
押しのけ室２４ａの油圧を更に高めてゆくことになるか
ら、リリーフ弁２１の設定圧は発散的に高まってゆく。

すなわち、切換弁２３を切換位置２３Ａから切換位置２
３Ｂに切り換えたことによって、吐出管路２０ａにおけ
る油圧は、時間の経過と共に急上昇してゆく。

又、この状態において、油圧アクチュエータ２６におい
ては、押しのけ室２６ａに吐出管路２０ａの油圧が導か
れているから、押しのけ室２６ａにおける油圧もその切
換弁２３の切りかえ時点から油圧の急上昇が生ずる。そ
の結果、その油圧の急上昇に比例して、ピストン２６ｂ
に押圧力が増大してゆき、クラッチが係合され、自動車
が発進してゆく。

すなわち、上記従来における油圧制御のクラッチ係合
は、切換弁２３の切り換えによって生ずる時間の関数と
なって上昇する油圧が、クラッチを係合させているもの
である。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記説明から理解できるように、上記従来におけるクラ
ッチの係合は、時間の経過と共に一義的に上昇するクラ
ッチ押圧力によって行なわれている。

すなわち、クラッチの係合速度が一定のパターンのみに
よって制御されている。

しかし、内燃機関を使用した通常の自動車において、そ
のクラッチ係合の速度は、その自動車の走行抵抗によっ
て変化させなければならない。

それは、その走行速度が早く、あるいは降坂路のような
軽負荷時において、そのクラッチ係合は早い速度で行な
われないと変速フィーリングが劣化してしまう。

これに対して、登り坂道における発進時のような大きな
負荷時には、そのクラッチ係合が、いわゆる半クラッチ
を使用するような、クラッチ係合速度を緩やかにしたも
のにしなければ、エンジンがいわゆるエンストをしてし
まう。

本発明の目的は、クラッチの係合速度を任意に変化させ
ることが出来、且つ何らの外乱なく入力信号が直接、ク
ラッチ係合トルクを制御できる油圧操作のクラッチ制御
回路を提供するものである。

［問題点を解決するための手段］ エンジン軸（１ａ）と連動のクラッチ板（１ｃ）と選択
的にクラッチ係合あるいはその離脱をし且つ変速機の入
力軸（１ｂ）に連動している他のクラッチ板（１ｄ）に
は、その入力軸の外周を周方向へ包含する状態に且つ前
記他のクラッチ板と一体に回転する油圧アクチュエータ
のピストン（１ｇ）が連動し、そのピストンにおけるそ
の軸方向に対向した一方の受圧面と他方の受圧面におけ
る両受圧面積は相互に等しく構成し、 リリーフ弁（４Ａ）を介して油圧ポンプ（５）における
吐出孔と接続し且つ一方の背圧弁（７）を介してリザー
バと接続している一方の油圧管（７ａ）からの圧油は、
前記ピストンの前記一方の受圧面に作用して前記クラッ
チの離脱をさせる方向に供給され、 油圧切換弁（３）および他方の背圧弁（８）を介して前
記吐出孔と接続した他方の油圧管（３ａ）からの圧油
は、前記ピストンの前記他方の受圧面に作用して前記ク
ラッチ係合をさせる方向に供給され、 その油圧切換弁は、前記吐出孔における油圧が所定の油
圧以下にあるとき、その油圧の検出値によって前記他方
の油圧管をリザーバに連通し且つ前記他方の背圧弁との
連通を閉じる一方の切換位置（３Ｂ）と、その吐出孔に
おける油圧が所定の油圧以上にあるとき、その油圧の検
出値によって前記他方の油圧管を前記他方の背圧弁に連
通させ且つ前記リザーバとの連通を閉じる他方の切換位
置（３Ａ）を有した構成をなし、 前記リリーフ弁におけるリリーフ圧力設定用のパイロッ
ト弁（４Ｃ）は、外部からの信号値に比例した操作力に
よってそのリリーフ圧力が設定される構成となってい
る。

上記第１の発明に対して、第２の発明は、第１の発明の
構成に加えて、他方の油圧管が絞り流路を介してリザー
バにも連通したものとなっている。

又、上記第１の発明に対して、第３の発明は、第１の発
明の構成に加えて、前記吐出孔と一方の油圧管との間
に、その吐出孔とその一方の油圧管を選択的に開閉する
アンロード弁（６）を設けた構成となっている。

［作用］ 第１の発明の作用は下記のとおりである。

クラッチ操作をする油圧アクチュエータのピストンは他
のクラッチ板と一体に回転する構成となっているから、
その油圧アクチュエータ内においては、そのピストンを
押圧する作動油に、その回転のつれ回りによる回転遠心
力が生ずる。

この回転遠心力は、その油圧アクチュエータに供給して
いる一方の油圧管あるいは他方の油圧管における作動油
圧が仮に零であっても、それら油圧管の作動油圧とは関
係なく、その遠心力による作動油圧を生じさせる。

このようなことより、本発明における油圧アクチュエー
タにおけるピストンは、その軸方向に対向させた両受圧
面を設け、それら遠心力を相殺させる構成としている。

このことを具体的に説明すると、下記のとおりとなる。

油圧によってピストンに生ずる押圧力は、その受圧面に
作用する油圧とその受圧面における受圧面積との積であ
る。

このうち、その両受圧面へピストン押圧用に導いた各作
動油には、共に等しい上記遠心力が生じ、その遠心力に
よって生ずる作動油圧も共に等しいことになる。又、そ
の各受圧面に作用する押圧力の方向は対向しており且つ
それら受圧面における両受圧面積は等しいものになって
いる。

したがって、それぞれの受圧面ごとに、その遠心力によ
って生ずる成分の作動油圧とその受圧面積との積、すな
わちピストン押圧力は、その値が相互に等しい方向が反
対になって、遠心力成分の影響は相殺されることにな
る。

このように、そのピストンにおける一方の受圧面に作用
させる圧油の必要のために一方の油圧管を設け、その他
方の受圧面に作用させる圧油の必要のために他方の油圧
管を設けている。

これら一方および他方の油圧管の作用は下記のようにな
っている。

一方の油圧管には油圧ポンプにおける吐出孔からリリー
フ弁を介してリリーフ圧油が供給され、且つ一方の油圧
管とリザーバとの間には一方の背圧弁を設けていること
により、一方の背圧弁は一方の油圧管を常に一定の作動
油圧状態としている。

また、リリーフ弁は外部からの信号によって、油圧ポン
プにおける前記吐出孔における油圧を、そのリリーフ最
高圧力から、そのリリーフ圧油の排出されている側の一
方の油圧管における作動圧力の値まで圧力制御をするこ
とが可能になっている。

これに対し、他方の油圧管と前記吐出孔との間には、油
圧切換弁が設けられ、その油圧切換弁は、上記吐出孔に
おける油圧、すなわちリリーフ弁におけるリリーフ設定
圧が所定の油圧以下においては、他方の油圧管をリザー
バに連通させ、その結果、他方の油圧管における油圧を
一方の油圧管における作動油圧より低い大気圧とさせ
る。

又、その油圧切換弁は、上記吐出孔における油圧、すな
わちリリーフ弁におけるリリーフ設定圧が所定の油圧以
上においては、他方の油圧管を他の背圧弁に連通させ、
他方の油圧管における油圧を一方の油圧管における作動
油圧より高い作動油圧にさせる。

しかも、そのリリーフ圧の設定は、パイロット弁を外部
からの信号値に比例した操作力によって可変にできるこ
とから、その油圧切換弁が切り換えられて、他方の油圧
管が他方の背圧弁を介して上記吐出孔に連通した後も、
そのリリーフ圧を制御することができる。

ここで上記のように、油圧アクチュエータのピストンに
生ずる押圧力は、作動油圧と受圧面積との積であり、ピ
ストンにおける両受圧面の受圧面積は上記のように等し
くなっている。

その結果、このように、リリーフ設定圧が所定の圧力以
下においては、上記のように他方の油圧管が大気に開放
され、その油圧が一方の油圧管における油圧より低いか
ら、この状態において、クラッチは離脱している。

更に、このリリーフ圧は所定の圧力まで高めてくると、
上記のように油圧切換弁が他方の切換位置に切り換えら
れて、他方の油圧管における油圧が一方の油圧管におけ
る油圧より高くなって、クラッチ係合が開始する。

しかし、この状態においては、未だリリーフ設定圧が比
較的に低い状態にあるため、その他方の油圧管における
油圧がピストンに作用してクラッチを係合させているク
ラッチ面の面圧は非常に低いものとなっている。

すなわち、そのクラッチ係合状態は滑りクラッチ状態の
クラッチ係合の初期状態にある。

この状態からリリーフ設定圧を滑らかに上昇させてゆけ
ば、その上昇する油圧は、上記吐出孔から他方の背圧
弁、油圧切換弁における他方の切換位置および他方の油
圧管を介して、ピストンの押圧力を高めてゆく。

ここでクラッチ係合時において、ピストンに生じている
他方の油圧管の油圧による押圧力はクッチ面圧に比例
し、そのクラッチ面圧はクラッチにおける伝達トルクに
比例している。

また、上記のように油圧切換弁が他方の切換位置に切り
換えられたことによってクラッチの係合が開始するとき
は、上記吐出孔からの圧油が他方の背圧弁を介して他方
の油圧管に流入してゆくから、その流入開始時におい
て、他方の油圧管に立ち上がる油圧は、その他方の背圧
弁における絞り効果によって滑らかに立ち上がることに
なる。

このことは、上記の説明から理解できるように、そのク
ラッチ係合が滑らかに行なわれることになる。

又、クラッチを離脱させる場合は、リリーフ弁の設定圧
を上記所定の圧力を少しでも越えて低下させれば、切換
弁が一方の切換位置に切り換えられ、瞬時に、他方の油
圧管が大気圧に開放される。

このことは、そのクラッチ離脱が瞬時に且つ確実に行な
われることを意味している。

第２の発明の作用は下記のとおりである。

パイロット弁におけるリリーフ設定圧が所定の圧力以下
になって、油圧切換弁が一方の切換位置になっている状
態においてクラッチが離脱する作用は上記第１の発明に
おけると同じである。

パイロット弁におけるリリーフ設定圧が所定の圧力以上
になって、油圧切換弁が他方の切換位置になっている状
態においては、上記吐出孔側の圧油が他方の背圧弁、油
圧切換弁、他方の油圧管および絞り流路を介してリザー
バに排出しうる状態になる。

そのため、その流入する圧油は、他方の背圧弁において
一定の圧力損失を生じ、その結果、他方の油圧管におけ
る油圧は、上記吐出孔における油圧よりも、その一定の
圧力損失を差し引いた値の油圧になる。

このことは、リリーフ設定圧が所定の圧力となって、油
圧切換弁の切換位置が切り換えられたその時点における
他方の油圧管の油圧が、その圧力損失によって、丁度、
一方の油圧管における油圧と同じになるように設計して
おくことができる。それは、例えば、他方の背圧弁にお
けるその圧力損失の大きさを適度に調節することによっ
て可能である。

その結果、上記第１の発明におけるように、油圧切換弁
が一方の切換位置から他方の切換位置に切り換えられた
とき、他方の油圧管における油圧は一方の油圧管におけ
る油圧と等しくなることになる。

その結果、この切り換えられた時点においては、ピスト
ンに生ずる押圧力は零となっていてクラッチ係合の開始
する直前の態勢になっている。

このクラチ係合直前の態勢からリリーフ設定圧力を高め
て上記吐出孔の油圧を高めてゆけば、その高められてゆ
く圧油は、その吐出孔から他方の背圧弁および油圧切換
弁を介して、他方の油圧管の油圧を更に連続的に高めて
ゆく。

すなわち、その油圧切換弁が切り換えられて、その最初
に発生する他方の油圧管の油圧が、その油圧によって発
生させるピストンの押圧力を丁度、零に設定することで
ある。

しかも、そのピストン押圧力零の状態から、リリーフ設
定圧を連続的に上昇させることによって、そのピストン
押圧力を、急変させることなく連続的に、その制御され
るリリーフ圧に比例して増大させるうることになる。

その結果、クラッチにおける伝達トルクも、その零値の
時点からその制御されるリリーフ圧と確実に比例して制
御され、非常に制御がし易くなる。

第３の発明における作用は下記のとおりである。

エンジン始動前において、アンロード弁は前記吐出孔と
一方の油圧管との間を連通させることが可能となってい
るため、エンジンが始動され前記吐出孔に作動油圧が発
生しても、前記吐出孔における作動油圧は一方の油圧管
における作動油圧と等しい値となる。

このことは、仮にパイロット弁のリリーフ設定圧が高く
設定されたままになっていても、他方の油圧管における
油圧よりも一方の油圧管の油圧が積極的に高く保持さ
れ、一方の油圧管の側からクラッチを離脱させる方向の
圧油が供給されることになる。

このことによって、クラッチは切り離されたままの状態
が保持されるものである。

また、この状態において外部からの操作によって、アン
ロード弁における前記吐出孔と一方の油圧管との間の連
通を閉じると、第１の発明において説明した自動車が発
進する際の最初の態勢となる。すなわち、第１の発明と
同じに、リリーフ設定圧を上昇させて油圧切換弁を他方
の切換位置側に切り換え、更にそのリリーフ設定圧を上
昇させてゆけば、クラッチ係合が行なわれてゆく。

［実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としてのクラッチ制
御回路をシステム図によって示したものである。

エンジンの駆動軸となっているエンジン軸１ａにクラッ
チ板１ｃをトルク伝達可能に嵌合し、クラッチ板１ｃと
選択的に係合離脱する他のクラッチ１ｄは、図示してい
ない変速機の入力軸１ｂに軸方向への摺動を可能に且つ
トルク伝達を可能に嵌合している。

クラッチ板１ｄに連動し且つ入力軸１ｂの外周を周方向
へ包含する状態にピストン１ｇが油圧アクチュエータ２
におけるシリンダ内に軸方向への摺動を可能に嵌合して
いる。

クラッチ板１ｄにはスプリング１ｈによって右方への附
勢力を与え、上記の構成はクラッチ１を構成している。

エンジンによって駆動されている油圧ポンプ５の吸入管
５ｂはリザーバ５ｄに連通し、油圧ポンプ５の吐出孔と
なっている油圧管５ａは、一方において他方の背圧弁
８、油圧切換弁３および他方の油圧管３ａを介して油圧
アクチュエータ２における押しのけ室１ｆに接続し、他
方において圧力制御回路４のリリーフ弁４Ａおよび一方
の油圧管７ａを介して、油圧アクチュエータ２における
押しのけ室１ｅを接続している。

また、油圧管７ａは一方の背圧弁７を介してリザーバ５
ｄに接続し、油圧管５ａと油圧管７ａとの間にはアンロ
ード弁６を介設している。

油圧切換弁３における一方のパイロット管５ｃは油圧管
５ａに連通し、油圧切換弁３における他方のパイロット
管７ｂは油圧管７ａに連通している。

油圧切換弁３は、パイロット管５ｃにおけるパイロット
油圧がパイロット管７ｂにおけるパイロット油圧と油圧
切換弁３に内設しているスプリング附勢力に相当する油
圧よりも高いときその切換位置を３Ａに設定し、その逆
の状態においては、その切換位置を３Ｂに設定する構成
となっている。

したがって、エンジンが始動される以前において、パイ
ロット管５ｃおよび７ｂの両者におけるパイロット油圧
が共に零の状態においては、油圧切換弁３に内設してい
るスプリングの附勢力が、油圧切換弁３の切換位置を３
Ｂに設定している。

アンロード弁６は、入力部６ａに信号圧が与えられてい
ない状態においてはその切換位置を６Ａに設定し、入力
部６ａに信号圧が与えられているときはその切換位置が
６Ｂに設定される構成をなしている。

圧力制御回路４は、リリーフ弁４Ａと、リリーフ弁４Ａ
のリリーフ圧を設定するパイロット弁４Ｃと、パイロッ
ト弁４Ｃを操作するソレノイド４Ｂからなっており、ソ
レノイド４Ｂは電流によって操作される構成をなし、そ
の電流は第３図に示すクラッチ・ペダル１１の踏み込み
量に比例してその値を増大する関係になっている。

このクラッチ・ペダル１１の踏み込み量に比例してソレ
ノイド４Ｂへの電流値を増大させる関係は、第３図のよ
うな通常のソレノイド操作方法を用いればよい。

第３図において、通常のクラッチ・ペダル１１は支点１
１ａを中心に揺動するように、運転車の足によって踏み
込み可能になっており、スプリング１１ｂは支点１１ａ
を中心にクラッチ・ペダル１１が図示の反時計まわり方
向へ回転する方向に附勢力を与えている。

検出器１２の検出子１２ａはクラッチ・ペダル１１の一
端に連係している。

検出器１２からの信号線１２ｂは通常の増幅器１３に入
力し、増幅器１３の出力はソレノイド４Ｂへ入力してい
る。

第４図は、第３の検出器１２として通常のポテンショメ
ータを使用した場合の例を示している。すなわち、可変
抵抗器１２ｃの両端に一定電圧の電源１２ｄを接続し、
検出器１２の検出子１２ａが第４図の検出子１２ａにな
っている。

また、第４図の端子ａ〜ｂ間の電圧が信号線１２ｂに送
信される関係になっている。

以上の第１図における構成において、以下第２図の特性
図を使用しながらその作用を説明する。

自動車におけるエンジンを始動する前においては、上述
したように、パイロット管５ｃおよび７ｂの両者にパイ
ロット油圧が生じていないため、油圧切換弁３はその切
換位置を３Ｂに設定している。

また、自動車におけるエンジン始動前における油圧アク
チュエータ２においても、押しのけ室１ｅおよび１ｆの
両者に油圧が発生していないため、スプリング１ｈはピ
ストン１ｇを右方に押圧し、クラッチ板１ｄをクラッチ
板１ｃから確実に離脱させている。

なお、スプリング１ｈの附勢力は、押しのけ室１ｅある
いは１ｆに生ずる油圧がピストン１ｇを押圧する力に比
し、非常に弱いものである。

また、このときピストン１ｇの右方への動きによって、
押しのけ室１ｆ内における作動油は、油圧管３ａから油
圧切換弁３の切換位置３Ｂを介してリザーバ５ｄへ排出
している。

またこの状態において、アンロード弁６の入力部６ａに
は信号圧が送信されていないため、アンロード弁６は切
換位置を６Ａに設定している。

この状態において運転者が自動車のエンジンを始動する
と、そのエンジン始動と同時に油圧ポンプ５も駆動さ
れ、油圧ポンプ５はリザーバ５ｄから吸入管５ｂを介し
て作動油を汲みあげ、その汲みあげた作動油は油圧ポン
プ５によって加圧され油圧管５ａに吐出される。

また、この状態においてアンロード弁６は切換位置を６
Ａに設定して油圧管５ａと油圧管７ａを連通し、油圧管
５ａと油圧管７ａの両者の作動圧力を等しくさせてい
る。

そのため、リリーフ弁４Ａのリリーフ圧設定とは関係な
く、パイロット管５ｃおよび７ｂの両者の圧力を等しく
し、その結果、油圧切換弁３においては、パイロット管
７ｂの圧力による操作力と内設するスプリング附勢力と
の和がパイロット管５ｃの油圧による操作力に勝って、
切換位置を３Ｂに設定したままとしている。

その結果、油圧管３ａは油圧切換弁３を介してリザーバ
５ｄに開放されたままの状態となっている。

したがって、この状態においては、押しのけ室１ｆがリ
ザーバ５ｄに開放されて大気圧となり、一定の加圧状態
にある油圧管７ａの圧油が押しのけ室１ｅに流入し、ピ
ストン１ｇを右方へ押圧したままとなって、クラッチ１
は依然離脱したままの状態となっている。

このような状態において、エンジンのウオーミング・ア
ップが済み、自動車が発進できる状態になると、運転者
はクラッチ・ペダル１１を踏み込んだ状態において、変
速機における変速比を必要な位置に設定する態勢に入
る。

この場合において、クラッチ・ペダル１１が踏み込まれ
ていることによって、第３図において検出子１２ａが図
示の右方端まで移行させられている。

その移行によって第４図の検出子１２ａは、可変抵抗器
１２ｃにおける図示の最上部まで移行され、端子ａ〜ｂ
間の電圧値が最大になり、その電圧値は増幅器１３に送
信され、増幅器１３は電線１３ａを介してその電圧値に
比例した電流をソレノイド４Ｂへ供給する。

その結果、ソレノイド４Ｂは、パイロット弁４Ｃに内設
するスプリング附勢力に抗して、パイロット弁を最大に
開弁させて、パイロット圧、すなわちリリーフ弁４Ａの
リリーフ設定圧を最低値に設定している。

このクラッチ・ペダル１１が十分に踏み込まれた状態に
おいて、運転者は上記変速比の設定を完了させ、それに
引き続き、運転者はアンロード弁６における入力部６ａ
へ圧力信号を送信し、そのことによって、アンロード弁
６は切換位置を６Ｂに設定する。

その結果、油圧管５ａおよび７ａの直接の連通は閉じら
れるが、上記のようにクラッチ・ペダル１１が踏み込ま
れて、リリーフ設定圧が最低の状態になっているから、
この状態は上記アンロード状態と同じになっている。

このように設定された上記の状態が、自動車を発進させ
うる初期の段階となる。

この初期の段階から、運転者がクラッチ・ペダル１１を
戻してくると、その戻しに連動しながら検出子１２ａは
第４図の下方に移行してゆき、信号線１２ｂにおける電
圧値は、その戻し量に比例して低下してゆく。

この信号線１２ｂの電圧値が低下してゆくと、上記のよ
うに、増幅器１３は電線１３ａを介して、その電圧値に
比例してソレノイド４Ｂにおける電流値を低下させてゆ
く。

このようにソレノイド４Ｂへの電流値が低下してゆくこ
とによって、パイロット弁４Ｃに内設するスプリングの
附勢力が勝ってゆき、パイロット圧が増大してゆく。

すなわち、リリーフ弁４Ａのリリーフ設定圧はクラッチ
・ペダル１１の踏み込み量に比例して低下する関係にな
っている。また、そのリリーフ設定圧は油圧管５ａにお
ける作動油圧になる。

また、言い換えれば、油圧管５ａにおける作動油圧は、
ソレノイド４Ｂに加える電流ｉに逆比例する関係になっ
ており、油圧管５ａの特性は、第２図に示す特性ｐ５ａ
のような関係となる。

なお、第２図における横軸ｉはソレノイド４Ｂに与えら
れる電流を示し、縦軸ｐは各油圧管３ａ、５ａおよび７
ａにおけるそれぞれの作動油圧を示している。

これに対し、油圧管７ａにおける作動油圧の特性は背圧
弁７の存在によって常に該電流値ｉとは無関係に作動圧
力一定の特性ｐ７ａのようになっている。

このような関係において、クラッチ・ペダル１１を戻し
てくると、やがてソレノイド４Ｂにおける電流ｉはｉ＝
ｉｃに減少し、油圧管５ａおよびパイロット管５ｃにお
ける作動油圧は、第２図におけるｄ点に相当する所定の
作動油圧ｐｄとなる。

ここで、パイロット管５ｃのパイロット油圧がｐｄ以上
の状態にあるとき、そのパイロット油圧の油圧切換弁３
の切り換え操作力は、パイロット管７ｂのパイロット油
圧による操作力と油圧切換弁３に内設しているスプリン
グの附勢力の和による値よりも高い値となる関係にあ
る。

そのため、電流値ｉが高い側からこのｉ＝ｉｃの状態に
低下すると、パイロット管５ｃにおけるパイロット圧ｐ
ｄが油圧切換弁３を切換位置３Ａに切り換え、油圧管５
ａが背圧弁８および切換位置３Ａを介して油圧管３ａに
連通する状態となる。

ここで、第２図の作用説明をする前に油圧アクチュエー
タ２の特徴を説明しておく。

ピストン１ｇを軸方向に押圧する力は、そのピストン１
ｇの押しのけ室１ｅあるいは１ｆ内に露呈の受圧面にお
ける受圧面積と、押しのけ室１ｅあるいは１ｆに供給さ
れている作動油圧との積である。

また、このうちピストン１ｇの押しのけ室１ｆ側におけ
る受圧面の受圧面積と、同じくピストン１ｇの押しのけ
室１ｅ側あるいは受圧面の受圧面積は等しくなってい
る。

すなわち、対向した押しのけ室１ｅと押しのけ室１ｆの
両者における油圧が等しい状態にあっては、それぞれの
押しのけ室ごとにピストン１ｇに対して同一の押圧力が
生じ且つその押圧力の方向が相互に対向しているため、
ピストン１ｇに生ずる軸方向の押圧力が零になる。

これに対して、押しのけ室１ｆ側における油圧が押しの
け室１ｅ側の油圧よりも高い状態において、押しのけ室
１ｆの油圧がピストン１ｇを左方に押圧してクラッチの
係合をさせ、その逆の場合は、押しのけ室１ｅの油圧が
ピストン１ｇを右方へ押圧して、クラッチ１は離脱状態
になる関係となっている。

上記のように、クラッチ・ペダル１１が踏み戻されてゆ
き、その戻しによってソレノイド４Ｂへの電流値ｉがｉ
＝ｉｃになると、上記のように切換弁３が切換位置３Ａ
に切り換えられて、油圧管５ａにおける圧油が背圧弁８
および切換位置３Ａを介して油圧管３ａ側に流入してゆ
く この場合において、油圧管５ａ側から油圧管３ａ側へ流
入してゆく圧油は背圧弁８において絞られながら流入し
てゆくから、油圧管３ａにおける油圧の立ち上がりは滑
らかに上昇してゆく。

やがて、その油圧管３ａ側における油圧上昇が油圧管７
ａの一定油圧ｐ７ａ（第２図）の値を越え始めると、上
記油圧アクチュエータ２の性質から、油圧管３ａにおけ
る圧油が押しのけ室１ｆに流入して、ピストン１ｇを左
方に押圧してゆく。その結果、押しのけ室１ｅにおいて
押しのけられた圧油は油圧管７ａから絞り流路１０ある
いは背圧弁７を介してリザーバ５ｄに排出してゆく。

この場合、ピストン１ｇが左方へ押圧されてクラッチ板
１ｄをクラッチ板１ｃに係合してゆく過程において、そ
の係合が開始する迄は、その押しのけ室１ｆ側からの押
圧に対向する負荷は、スプリング１ｈの弱い附勢力と押
しのけ室１ｅにおける油圧ｐ７ａがピストン１ｇを右方
へ押圧する力である。

したがって、そのクラッチが係合する迄は、その負荷力
に打ち勝つ程度に油圧管３ａの油圧が上昇してゆく。ま
た、その係合が開始する迄は、ピストン１ｇが左方に移
行していることによって、その分、油圧管５ａから油圧
管３ａへ圧油が流入していることになる。

そのため、そのクラッチ係合の開始まで、背圧弁８にお
ける圧力損失が生じており、そのクラッチ係合が開始し
て始めて、油圧管５ａから油圧管３ａ側への圧油流入が
停止する。この圧油流入が停止した状態において、背圧
弁８における圧力損失がなくなるから、この係合状態に
至って、始めて、油圧管３ａの油圧は油圧管５ａの油圧
に等しくなる。

ここで、上記のピストン１ｇが左方に押圧され始めてか
らクラッチ係合の時点までのピストン１ｇの移行距離は
通常、非常に短い数mm以内の僅かな値である。

また、クラッチ・ペダル１１を戻してクラッチ係合をさ
せてゆく場合、そのクラッチ・ペダル１１の戻し速度は
緩やかである。

そのため、そのクラッチ・ペダル１１の踏み戻しに比例
して電流値ｉを低下させてゆき、上記のようにクラッチ
が係合し始め油圧管３ａの油圧が油圧管５ａの油圧ｐ５
ａに等しくなった時点において、その電流値ｉは未だ殆
どｉ＝ｉｃに近く、その時点の油圧管３ａにおける油圧
も第２図のｄ点に相当する油圧ｐｄに近い値となってい
る。

このようにクラッチ係合が開始される時点の押しのけ室
１ｆにおける油圧が、ｐｄ程度となっている状態は、未
だ、クラッチ板１ｃとクラッチ板１ｄとの面圧が非常に
低く、そのクラッチ係合は、その係合度合が非常に弱い
滑り状態にある。

ここで、このクラッチ係合が開始されてからの間も、ク
ラッチ・ペダル１１は踏み戻され続けている。したがっ
て、その戻しによって、電流値ｉも連続して低下してい
る。

このことは、その電流値ｉの低下とともに、油圧管５ａ
における作動油圧が第２図におけるｐ５ａ上に沿って上
昇してゆき、その上昇は、背圧弁８、切換位置３Ａおよ
び油圧管３ａを介して、その時間経過とともに、押しの
け室１ｆの油圧を上昇させてゆく。

このように、押しのけ室１ｆ内の油圧が上昇してゆくこ
とは、そのクラッチ係合後のピストン１ｇの押圧力を高
め、その押圧力の高まりは、クラッチ板１ｃとクラッチ
板１ｄとの係合面圧を高めてゆく。

ここで、このクラッチ面圧は、クラッチ１における伝達
トルクに比例しているから、上記電流値ｉが時間経過と
ともに滑らかに低下してゆくことは、クラッチの伝達ト
ルクをその電流値ｉに逆比例して滑らかに上昇させてゆ
くことになる。

上記のようにクラッチ１の係合が行なわれると、変速機
の入力軸１ｂが回転を始め、その結果、ピストン１ｇと
共に両押しのけ室１ｅおよび１ｆ内における作動油も、
つれ回る状態になる。

そのため、そのつれ回りの回転遠心力によって、両押し
のけ室１ｅおよび１ｆ内における作動油は、共にその回
転遠心力による成分の作動油圧が生ずる。

しかし、両押しのけ室１ｅおよび１ｆがピストン１ｇの
軸まわりに同一の外径にその押しのけ室を形成させてい
るから、両者共にその回転遠心力による油圧成分は同じ
になっている。また、ピストン１ｇの押しのけ室１ｅ側
と押しのけ室１ｆ側とにおける受圧面の受圧面積は等し
くなっている。

このように、ピストン１ｇの軸方向両側に、押しのけ室
１ｅおよび１ｆを向け、その両押しのけ室１ｅおよび１
ｆに露呈するピストン１ｇの受圧面の受圧面積を両者と
もに等しくしているから、上記回転遠心力による押しの
け室１ｅおよび１ｆの油圧成分によってピストン１ｇを
軸方向に押圧する力は完全に相殺されるようになってい
る。

これを言い換えれば、このような回転遠心力による油圧
成分によってクラッチの係合離脱が影響されないよう
に、ピストン１ｇの軸方向両側に作動油を導く構成にし
ているものである。

以上のクラッチ係合作用に対して、変速機における歯車
切り換えのためにクラッチ１を離脱状態とする場合は、
再度、クラッチ・ペダル１１を踏み込んでゆけばよい。
しかし、この場合クラッチ１に引きずりトルクが生じて
はならず、クラッチ板１ｄはクラッチ板１ｃに対して完
全に切り離されていることが望ましい。

このような操作を確実に可能とするために、変速機にお
ける歯車切り換えのためにクラッチ操作をするときは、
電流値ｉがｉｃより大となるまでクラッチ・ペダル１１
を踏み込めば、上述の説明のように、油圧切換弁３が切
換位置３Ｂに切り換えられ、押しのけ室１ｆにおける圧
油は瞬時に油圧切換弁３を介してリザーバに開放され、
その結果、クラッチ１は瞬時に且つ確実に離されること
になる。

これに対し、坂道発進のように、自動車を半クラッチ状
態で発進させるようなときには、クラッチ１に引きずり
トルクを生じさせるようにクラッチ・ペダル１１の緩や
かな戻し操作をしなければならない。

この場合は、電流値ｉを第２図におけるｅの範囲におい
て作動するようにクラッチ・ペダル１１を操作すればよ
いことになる。

また、上記実施例において圧力制御回路４は電流制御に
よって油圧管５ａにおける作動油圧の制御を行なってい
るが、これはクラッチ・ペダルと連動して、空気圧等の
他の信号によってパイロット弁４Ｃを制御するものであ
ってもよい。

すなわち、パイロット弁４Ｃは、その操作をソレノイド
あるいは流体圧から生ずる時間的に変化する操作力によ
って操作されるものであればよいことになる。

また、上記実施例においては、ソレノイド４Ｂにおける
電流制御はクラッチ・ペダルに連動して、大型トラック
車等におけるクラッチ踏力の軽減を図る目的で行なって
いる。

しかし、その電流制御は変速機における歯車切り換えお
よびアクセル・ペダルの操作等と連動させ、本願発明の
クラッチ制御装置は、クラッチ・ペダルを排除し、いわ
ゆる２ペダル・コントロールのための制御に利用しても
よい。

すなわち、本発明のクラッチは、パイロット弁４Ｃへ運
転者のアクセルペダル操作を信号に変換して、その信号
により操作する場合と、アクセルペダル信号、エンジン
回転速度信号等の検出値から作り出される自動変速の制
御信号により操作される場合のいずれにも使用出来るも
のである。

また、アンロード弁６は、クラッチ・ペダルが戻されて
いてもエンジン始動時にクラッチ１を切り離して、エン
ジン始動時に自動車が発進しないようにしておくための
ものである。

しかし、クラッチ・ペダルを戻したままエンジン始動時
にその動力の流れを切り離しておく方法は、変速機にお
ける歯車を中立の位置に設定しておく方法も採用でき
る。

したがって、本発明の基本としては、アンロード弁６を
必ずしも必要とするものではない。

しかし、アンロード弁６の存在は、変速機のレバーを操
作してその中立位置を誤る場合があることに対処して、
エンジン始動時に、エンジン側から変速機の側への動力
の流れを確実に切り離すことができるように設けている
ものである。

また、上記実施例においてピストン１ｇにおけるスプリ
ング１ｈは必ずしも必要ではない。

それは、エンジン始動時において、押しのけ室１ｆには
何らの油圧も生じていないから、そのスプリング１ｈが
存在しなくともクラッチ板１ｄには何らのクラッチ係合
力が生じないからである。

上記実施例に対して、第１図における油圧管３ａとリザ
ーバ５ｄとの間に仮想線によって示す絞り流路９を有し
た管路３ｃを設ければ、更に上記実施例におけるクラッ
チ係合時のクラッチ伝達トルク制御がし易くなる。

すなわち、油圧管３ａとリザーバ５ｄの間に絞り流路９
を設けた場合の作用効果は下記のとおりである。

上述の実施例におけるように、第２図の電流値ｉがその
最大値から低下してゆき、ｉ＝ｉｃになった時点におい
て、油圧切換弁３が切換位置３Ａ側に切り換えられるこ
とは、上述したとおりである。

この油圧切換弁３が切換位置３Ａに切り換えられたこと
によって、油圧管５ａから背圧弁８、切換位置３Ａおよ
び油圧管３ａを介して圧油が押しのけ室１ｆに供給され
てゆくことも、上記実施例における場合と同じである。

しかし、この場合において、上記のように、油圧管３ａ
とリザーバ５ｄとの間に絞り流路９を設けた場合は、油
圧管３ａから絞り流路９を介して圧油がリザーバ５ｄへ
常に排出しうる。

その結果、油圧切換弁３が切換位置３Ａに切り換えられ
てからは、上記実施例において説明したクラッチ係合時
に押しのけ室１ｆへの圧油流入が停止しても、常に、油
圧管５ａ側から油圧管３ａ側に圧油が流入することにな
る。

このように、切換位置３Ａに設定後、油圧管３ａ側に圧
油が常に流入することは、その流入において、背圧弁８
において常に圧力損失ｄｐが生ずる。その結果、その切
換位置３Ａに設定した後、油圧管３ａにおける作動油圧
は、油圧管５ａにおける作動油圧ｐ５ａから圧力損失ｄ
ｐを差し引いた値の第２図におけるｐ３ａの特性にな
る。

又、第２図において、油圧切換弁３が切換位置３Ａに切
り換えられる電流値ｉをｉ＝ｉｃに選定しているのは、
逆に、ｉ＝ｉｃにおいて、ｐ３ａがｐ７ａと等しくなる
ように、背圧弁８における圧力損失ｄｐの大きさ等の各
設計常数を設定しているものである。

このように油圧管３ａの特性が設定されると、そのクラ
ッチ係合をしてゆく際の作用は下記のようになる。

電流値ｉがその最大値から低下してゆき、ｉ＝ｉｃに達
すると、上述におけるように、油圧切換弁３が切換位置
３Ａに切り換えられる。

そのように切換位置３Ａになった時点において、第２図
に示すようにｐ３ａ＝ｐ７ａになるから、押しのけ室１
ｆの油圧と押しのけ室１ｅにおける油圧が等しくなる。
この状態は、ピストン１ｇがクラッチ係合のために、正
に第１図の左方に移行し始めるクラッチ係合開始の零値
となる。

この状態から更に電流値ｉを低下させてゆくと、第２図
に示すように、押しのけ室１ｅにおける油圧はｐ７ａの
一定値のままであることに対して、押しのけ室１ｆにお
ける油圧は、そのｐ３ａ＝ｐ７ａの状態から何らの急変
をすることなく連続的に、その電流値ｉの値に逆比例し
て滑らかに増大してゆく。

その結果、ピストン１ｇは、ｉ＝ｉｃからその電流値を
低下させてゆくに応じて、何ら急変することなくその零
値から連続して、滑らかにその押圧力を増大させてゆ
く。

ここで、そのピストン１ｇに生ずる押圧力は、その係合
している両クラッチ面の面圧を制御し、且つその面圧は
クラッチ１における伝達トルクに比例している。

又、ピストン１ｇに生ずる押圧力は、上記のように電流
値ｉに逆比例している。

その結果、そのクラッチ係合を開始し始めるその零値か
ら、入力としての電流値ｉの値がそのまま、クラッチ１
におけるトルク伝達量を制御しうることになる。

上記実施例において、上記絞り流路９を有した管路３ｃ
は、第１図における仮想線によって示すように、油圧管
３ａと油圧管７ａとの間に絞り流路９ａを設ける構成と
してもよい。

それは、その場合、油圧管３ａにおける作動油が絞り流
路９ａ、油圧管７ａおよび絞り流路１０あるいは背圧弁
７を介してリザーバ５ｄへ排出してゆくことができるか
らである。

以上のように本発明の基本的特徴は下記の点にある。

クラッチ１ｄの係合離脱を入力軸１ｂの回転軸上へ一体
的に設けたピストン１ｇによって直接に油圧的に操作す
る構成としている。

その場合に、そのピストン１ｇの軸方向両側に設けた押
しのけ室１ｅに生ずる回転遠心力による油圧成分を相殺
させるために、押しのけ室１ｅへ一方の油圧管７ａから
の圧油を導き、押しのけ室１ｆへ他方の油圧管３ａから
の圧油を導いている。

このように、一方の油圧管７ａの油圧と他方の油圧管３
ａの油圧によって、ピストン１ｇを操作するためには、
２ツの油圧源を必要とする。その場合、その両油圧源
は、軽量、小型および安価な構成を必要とする。

このようなことから、単一の油圧ポンプ５からの圧油か
らそれら２ツの油圧源、すなわち一方の油圧管７ａの油
圧と、他方の油圧管３ａの油圧を作り出している。

また、上記２つの油圧源にあって、上記クラッチの係合
離脱の操作には、一方の油圧源の油圧に対して、他方の
油圧源における油圧を低くする場合と高くする場合の両
者を必要とする。

そのため、本発明は、その両油圧のうちの他方の側の油
圧が、油圧切換弁３および他方の背圧弁８を介して、油
圧ポンプ５の吐出孔５ａに接続する構成とし、且つその
油圧切換弁３を電流値ｉがｉ＝ｉｃにおいて切り換えら
れる構成としてその高低の油圧を形成させるようにして
いるものである。

また、その両油圧の差を連続的に変化させる構成は、リ
リーフ弁４Ａのリリーフ圧をパイロット弁４Ｃの操作力
制御によって行っている。

ここで、特に重要なことは、上記クラッチの係合時にお
いて、その係合トルク上昇の間に、油圧アクチュエータ
２内の圧油回転遠心力やリンク系の遊び等による外乱が
なく、パイロット弁４Ｃへの入力信号に比例して、その
係合トルクを上昇させることが望ましい。

本発明においては、パイロット弁４Ｃへの信号がそのま
ま、油圧アクチュエータ２における押しのけ室１ｆの制
御された作動油圧になり、その作動油圧とピストン１ｇ
の受圧面積との積が、そのまま上記係合トルクに比例す
るものとなっている。

したがって、その入力信号は何ら外乱に影響されること
なく、そのままクラッチ係合トルクになるものである。

［効果］ 第１の発明の効果は下記のとおりである。

１．パイロット弁４Ｃに入力させる信号から変換される
制御油圧が、上述のように、その信号の変化に比例し
て、直接に、クラッチ１の係合トルクを制御するもので
あるから、リンク系の摩耗、クラッチ面の摩耗等の制御
系に与える外乱の存在が一切なく、クラッチ係合トルク
の制御を容易にすることができるものである。

また、切換弁３の切り換えによって、クラッチ係合態勢
とクラッチ離脱態勢を切り換え、特に、そのクラッチ離
脱態勢へのその切り換えによって、他方の油圧管３ａが
瞬時にリザーバ５ｄに開放するようになっているから、
そのクラッチ離脱時には、クラッチの引きずりも最小に
且つその制御時間を最小にできるものである。

２．他方の油圧管３ａの側の油圧がクラッチの係合をさ
せる構成になっているから、その油圧そのものが直接に
クラッチ１ｄとクラッチ１ｃの係合するクラッチ面圧を
決定している。

そのため、クラッチ１ｄの摩耗には関係なく、その油圧
の値を制御するパイロット弁４Ｃのリリーフ設定圧がそ
のまま、クラッチの伝達トルクを制御できることにな
る。

このことは、クラッチ摩耗によるクラッチ行程調整の必
要がなくなるものである。

３．油圧アクチュエータ２における回転遠心力の影響を
相殺させるため、一方および他方の両油圧管７ａおよび
３ａを必要としながら、リリーフ弁４Ａ、一方の背圧弁
７および油圧切換弁３の使用によって、これら両油圧管
への圧油供給源は単一の油圧ポンプで済むものとなって
いる。

第２の発明の効果は下記のとおりである。

４．第１の発明に加え、絞り流路９を設けたことによっ
て、クラッチ係合の開始し始める時点のクラッチ操作力
が零値になるように、油圧管３ａの油圧特性を設定可能
になった。又、その油圧特性は、その零値から連続に急
変することなく、その油圧を上昇させうることになる。

その結果、第１の発明に対して、特にクラッチの係合し
始める近傍のクラッチ伝達トルク量をも、パイロット弁
におけるリリーフ圧力制御によって微妙に制御できるこ
とになる。

第３の発明における効果は下記のとおりである。

５．第１の発明の効果に加え、アンロード弁６を油圧ポ
ンプ６の吐出孔と一方の油圧管７ａとの間に設けたこと
によって、リリーフ弁におけるリリーフ圧設定を高い値
に設定したままにしても、エンジン始動時に確実にクラ
ッチの離脱を確保しておくことが可能になっている。

その結果、エンジン始動時に誤って自動車を発進させて
しまうような問題を完全に排除することが可能になるも
のである。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明における一実施例としてのクラッチ制
御回路をシステム図によって示したものであり、第２図
は、第１図における油圧管３ａ、油圧管５ａおよび油圧
管７ａにおけるそれぞれの作動油圧特性ｐ３ａ、ｐ５ａ
およびｐ７ａを示したものであり、第３図は、クラッチ
・ペダル１１からの信号取り出しの構成例をシステム図
によって示し、第４図は、第３図における検出器１２の
回路図を示し、第５図は、従来におけるクラッチ制御回
路を示したものである。 実施例に使用した符合は下記のとおりである。 １：クラッチ、１ａ：エンジン軸、１ｂ：入力軸、１ｃ
および１ｄ：クラッチ板、１ｅおよび１ｆ：押しのけ
室、１ｇ：ピストン、１ｈ：スプリング、２：油圧アク
チュエータ、３：油圧切換弁、３ａ：油圧管、４：圧力
制御回路、４Ａ：リリーフ弁、４Ｂ：ソレノイド、４
Ｃ：パイロット弁、５：油圧ポンプ、５ａ：油圧管、５
ｄ：リザーバ、６：アンロード弁、７および８：背圧
弁、７ａ：油圧管、９：絞り流路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン軸（１ａ）と連動のクラッチ板
   （１ｃ）と選択的にクラッチ係合あるいはその離脱をし
   且つ変速機の入力軸（１ｂ）に連動している他のクラッ
   チ板（１ｄ）には、その入力軸の外周を周方向へ包含す
   る状態に且つ前記他のクラッチ板と一体に回転する油圧
   アクチュエータのピストン（１ｇ）が連動し、そのピス
   トンにおけるその軸方向に対抗した一方の受圧面と他方
   の受圧面における両受圧面積とそのピストン外径は相互
   に等しく構成し、 リリーフ弁（４Ａ）を介して油圧ポンプ（５）における
   吐出孔と接続し且つ一方の背圧弁（７）を介してリザー
   バと接続している一方の油圧管（７ａ）からの圧油は、
   前記ピストンの前記一方の受圧面に作用して前記クラッ
   チの離脱をさせる方向に供給され、 油圧切換弁（３）および他方の背圧弁（８）を介して前
   記吐出孔と接続した他方の油圧管（３ａ）からの圧油
   は、前記ピストンの前記他方の受圧面に作用して前記ク
   ラッチ係合をさせる方向に供給され、 その油圧切換弁は、前記吐出孔における油圧が所定の油
   圧以下にあるとき、その油圧の検出値によって前記他方
   の油圧管をリザーバに連通し且つ前記他方の背圧弁との
   連通を閉じる一方の切換位置（３Ｂ）と、その吐出孔に
   おける油圧が所定の油圧以上にあるとき、その油圧の検
   出値によって前記他方の油圧管を前記他方の背圧弁に連
   通させ且つ前記リザーバとの連通を閉じる他方の切換位
   置（３Ａ）を有した構成をなし、 前記リリーフ弁におけるリリーフ圧力設定用のパイロッ
   ト弁（４Ｃ）は、外部からの信号値に比例した操作力に
   よってそのリリーフ圧力が設定される構成となっている
   クラッチ制御回路。
2. 【請求項２】エンジン軸（１ａ）との連動のクラッチ板
   （１ｃ）と選択的にクラッチ係合あるいはその離脱をし
   且つ変速機の入力軸（１ｂ）に連動している他のクラッ
   チ板（１ｄ）には、その入力軸の外周を周方向へ包含す
   る状態に且つ前記他のクラッチ板と一体に回転する油圧
   アクチュエータのピストン（１ｇ）が連動し、そのピス
   トンにおけるその軸方向に対抗した一方の受圧面と他方
   の受圧面における両受圧面積とそのピストン外径は相互
   に等しく構成し、 リリーフ弁（４Ａ）を介して油圧ポンプ（５）における
   吐出孔と接続し且つ一方の背圧弁（７）を介してリザー
   バと接続している一方の油圧管（７ａ）からの圧油は、
   前記ピストンの前記一方の受圧面に作用して前記クラッ
   チの離脱をさせる方向に供給され、 油圧切換弁（３）および他方の背圧弁（８）を介して前
   記吐出孔と接続し且つ絞り流路（９）を介してリザーバ
   に連通した他方の油圧管（３ａ）からの圧油は、前記ピ
   ストンの前記他方の受圧面に作用して前記クラッチ係合
   をさせる方向に供給され、 その油圧切換弁は、前記吐出孔における油圧が所定の油
   圧以下にあるとき、その油圧の検出値によって前記他方
   の油圧管をリザーバに連通し且つ前記他方の背圧弁との
   連通を閉じる一方の切換位置（３Ｂ）と、その吐出孔に
   おける油圧が所定の油圧以上にあるとき、その油圧の検
   出値によって前記他方の油圧管を前記他方の背圧弁に連
   通させ且つ前記リザーバとの連通を閉じる他方の切換位
   置（３Ａ）を有した構成をなし、 前記リリーフ弁におけるリリーフ圧力設定用のパイロッ
   ト弁（４Ｃ）は、外部からの信号値に比例した操作力に
   よってそのリリーフ圧力が設定される構成となっている
   クラッチ制御回路。
3. 【請求項３】エンジン軸（１ａ）と連動のクラッチ板
   （１ｃ）と選択的にクラッチ係合あるいはその離脱をし
   且つ変速機の入力軸（１ｂ）に連動している他のクラッ
   チ板（１ｄ）には、その入力軸の外周を周方向へ包含す
   る状態に且つ前記他のクラッチ板と一体に回転する油圧
   アクチュエータのピストン（１ｇ）が連動し、そのピス
   トンにおけるその軸方向に対抗した一方の受圧面と他方
   の受圧面における両受圧面積とそのピストン外径は相互
   に等しく構成し、 リリーフ弁（４Ａ）を介して油圧ポンプ（５）における
   吐出孔と接続し且つ一方の背圧弁（７）を介してリザー
   バと接続している一方の油圧管（７ａ）からの圧油は、
   前記ピストンの前記一方の受圧面に作用して前記クラッ
   チの離脱をさせる方向に供給され、 油圧切換弁（３）および他方の背圧弁（８）を介して前
   記吐出孔と接続した他方の油圧管（３ａ）からの圧油
   は、前記ピストンの前記他方の受圧面に作用して前記ク
   ラッチ係合をさせる方向に供給され、 その油圧切換弁は、前記吐出孔における油圧が所定の油
   圧以下にあるとき、その油圧の検出値によって前記他方
   の油圧管をリザーバに連通し且つ前記他方の背圧弁との
   連通を閉じる一方の切換位置（３Ｂ）と、その吐出孔に
   おける油圧が所定の油圧以上にあるとき、その油圧の検
   出値によって前記他方の油圧管を前記他方の背圧弁に連
   通させ且つ前記リザーバとの連通を閉じる他方の切換位
   置（３Ａ）を有した構成をなし、 前記リリーフ弁におけるリリーフ圧力設定用のパイロッ
   ト弁（４Ｃ）は、外部からの信号値に比例した操作力に
   よってそのリリーフ圧力が設定される構成をなし、前記
   吐出孔と前記一方の油圧管との間には、その吐出孔とそ
   の一方の油圧管を選択的に開閉するアンロード弁（６）
   を設けているクラッチ制御回路。