JPH0434012B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0434012B2 JPH0434012B2 JP59250949A JP25094984A JPH0434012B2 JP H0434012 B2 JPH0434012 B2 JP H0434012B2 JP 59250949 A JP59250949 A JP 59250949A JP 25094984 A JP25094984 A JP 25094984A JP H0434012 B2 JPH0434012 B2 JP H0434012B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- hydraulic pressure
- starting
- starting clutch
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンとトランスミツシヨンとの間
に設けられ、自動的に発進制御を行う発進クラツ
チ、特に摩擦式発進クラツチの制御装置に関する
ものである。
に設けられ、自動的に発進制御を行う発進クラツ
チ、特に摩擦式発進クラツチの制御装置に関する
ものである。
従来、自動車の発進クラツチには電磁クラツチ
や流体クラツチなどの自動クラツチが広く使用さ
れている。これら自動クラツチは、エンジン回転
数をほぼ一定に保持しつつスムーズな発進を可能
としたものであるが、これらには装置の大型化、
コストの増大、動力損失の増大といつた固有の問
題がある。
や流体クラツチなどの自動クラツチが広く使用さ
れている。これら自動クラツチは、エンジン回転
数をほぼ一定に保持しつつスムーズな発進を可能
としたものであるが、これらには装置の大型化、
コストの増大、動力損失の増大といつた固有の問
題がある。
このような欠点を解消するものとして、摩擦式
の油圧クラツチを発進クラツチに適用したものが
提案されている。
の油圧クラツチを発進クラツチに適用したものが
提案されている。
ところが、上記の摩擦式発進クラツチの場合、
ピストンとクラツチ板との間には必然的に〓間が
存在するため、アクセルペダルを踏んだあとピス
トンがクラツチ板に圧接するまでに時間を要し、
アクセルレスポンスが悪くなるとともに、エンジ
ンが過回転状態となり、発進クラツチがつながつ
たとき大きなシヨツクを受けるという問題があ
る。
ピストンとクラツチ板との間には必然的に〓間が
存在するため、アクセルペダルを踏んだあとピス
トンがクラツチ板に圧接するまでに時間を要し、
アクセルレスポンスが悪くなるとともに、エンジ
ンが過回転状態となり、発進クラツチがつながつ
たとき大きなシヨツクを受けるという問題があ
る。
また、発進途中においても、クラツチが強く係
合するとエンジン回転数が急激に低下するため、
スロツトル開度に見合つた適正なエンジン回転数
を保持しつつ発進を行うことが困難であつた。
合するとエンジン回転数が急激に低下するため、
スロツトル開度に見合つた適正なエンジン回転数
を保持しつつ発進を行うことが困難であつた。
そこで、本発明の目的は、摩擦クラツチを用
い、アクセルレスポンスが良く、自動的でかつス
ムーズな発進制御を行うことができる発進クラツ
チの制御装置を提供することにある。
い、アクセルレスポンスが良く、自動的でかつス
ムーズな発進制御を行うことができる発進クラツ
チの制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明は、油圧供給
源と摩擦式発進クラツチとの間に、出力油圧をス
プリング荷重およびスプリング室の油圧との釣合
いによつて調圧するクラツチ制御バルブを設けて
ある。スプリング室の油圧はソレノイドバルブで
制御し、このソレノイドバルブを少なくともエン
ジン回転数および車速に基づいて開閉制御する。
源と摩擦式発進クラツチとの間に、出力油圧をス
プリング荷重およびスプリング室の油圧との釣合
いによつて調圧するクラツチ制御バルブを設けて
ある。スプリング室の油圧はソレノイドバルブで
制御し、このソレノイドバルブを少なくともエン
ジン回転数および車速に基づいて開閉制御する。
車両停止時においては、ソレノイドバルブを開
いてスプリング室の油圧をドレーンしておく。そ
のため、クラツチ制御バルブから発進クラツチへ
はスプリング荷重のみと釣り合つた低い油圧が導
かれ、発進クラツチのピストンとクラツチ板とが
接触状態あるいは両者の〓間の微小である。その
結果、アクセルペダルを踏み込めば、瞬時に発進
クラツチが係合し、アクセルレスポンスが良好に
なる。
いてスプリング室の油圧をドレーンしておく。そ
のため、クラツチ制御バルブから発進クラツチへ
はスプリング荷重のみと釣り合つた低い油圧が導
かれ、発進クラツチのピストンとクラツチ板とが
接触状態あるいは両者の〓間の微小である。その
結果、アクセルペダルを踏み込めば、瞬時に発進
クラツチが係合し、アクセルレスポンスが良好に
なる。
一方、発進時には適正なエンジン回転数を保持
するような油圧を発進クラツチに与えるため、ソ
レノイドバルブを開閉させてスプリング室への油
圧を調整する。これにより、発進時のエンジン回
転数がほぼ一定に保たれ、極めてスムーズな発進
を実現できる。
するような油圧を発進クラツチに与えるため、ソ
レノイドバルブを開閉させてスプリング室への油
圧を調整する。これにより、発進時のエンジン回
転数がほぼ一定に保たれ、極めてスムーズな発進
を実現できる。
図面は本発明にかかる発進クラツチの制御装置
の一例を示す。１はピストン２が左右へ移動する
ことによりクラツチ板３，４を圧接させて動力の
断続を行う湿式多板式の発進クラツチ、５はエン
ジンと直結された入力軸、６はトランスミツシヨ
ンに連結された出力軸、１０はクラツチ制御バル
ブ、２０はソレノイドバレブ、２２はマイクロコ
ンピユータ等の制御手段である。
の一例を示す。１はピストン２が左右へ移動する
ことによりクラツチ板３，４を圧接させて動力の
断続を行う湿式多板式の発進クラツチ、５はエン
ジンと直結された入力軸、６はトランスミツシヨ
ンに連結された出力軸、１０はクラツチ制御バル
ブ、２０はソレノイドバレブ、２２はマイクロコ
ンピユータ等の制御手段である。
上記クラツチ制御バルブ１０は軸方向に摺動自
在なスプール１１と、このスプール１１を左方へ
付勢するスプリング１２とを有している。中央部
の入力ポート１３には油路３０を介してレギユレ
ータ弁等の油圧供給源（図示せず）からライン圧
が導かれている。また、上記スプリング１２を収
容したスプリング室１４には、上記油路３０から
分岐した油路３１が連結されており、この油路３
１にはソレノイドバルブ２０のニードル２１によ
つて開閉される開口３２が設けられている。上記
入力ポート１３の右側に隣接して設けられた出力
ポート１５は、油路３３を介して発進クラツチ１
の油室７に接続され、この油路３３から分岐した
油路３４がクラツチ制御バルブ１０の左端の帰還
ポート１６に接続されている。なお、１７はドレ
ーンポートである。
在なスプール１１と、このスプール１１を左方へ
付勢するスプリング１２とを有している。中央部
の入力ポート１３には油路３０を介してレギユレ
ータ弁等の油圧供給源（図示せず）からライン圧
が導かれている。また、上記スプリング１２を収
容したスプリング室１４には、上記油路３０から
分岐した油路３１が連結されており、この油路３
１にはソレノイドバルブ２０のニードル２１によ
つて開閉される開口３２が設けられている。上記
入力ポート１３の右側に隣接して設けられた出力
ポート１５は、油路３３を介して発進クラツチ１
の油室７に接続され、この油路３３から分岐した
油路３４がクラツチ制御バルブ１０の左端の帰還
ポート１６に接続されている。なお、１７はドレ
ーンポートである。
上記ソレノイドバルブ２０は制御手段２２から
の信号によりON，OFFし、ニードル２１を進退
させて開口３２を開閉する。上記制御手段２２に
は、エンジン回転数センサ２３とスロツトル開度
センサ２４と車速センサ２５とから信号が入力さ
れる。また、制御手段２２の内部にはスムーズな
発進を行うため、スロツトル開度に応じた適正な
エンジン回転数のデータが予め格納されている。
これらデータは例えば流体クラツチの発進特性を
基準にして設定されている。
の信号によりON，OFFし、ニードル２１を進退
させて開口３２を開閉する。上記制御手段２２に
は、エンジン回転数センサ２３とスロツトル開度
センサ２４と車速センサ２５とから信号が入力さ
れる。また、制御手段２２の内部にはスムーズな
発進を行うため、スロツトル開度に応じた適正な
エンジン回転数のデータが予め格納されている。
これらデータは例えば流体クラツチの発進特性を
基準にして設定されている。
上記構成からなる発進クラツチの制御装置の作
動を説明する。
動を説明する。
まず車両の停止状態においては、ソレノイドバ
ルブ２０はOFFしており、ニードル２１が開口
３２を開いているので、クラツチ制御バルブ１０
のスプリング室１４はドレーンされ、スプリング
１２のばね力のみに釣り合つた低い油圧が油路３
３を経て発進クラツチ１の油室７に作用する。こ
れにより、ピストン２とクラツチ板４とが接触す
るか、あるいは両者の〓間が微小となる位置まで
ピストン２を動かす。
ルブ２０はOFFしており、ニードル２１が開口
３２を開いているので、クラツチ制御バルブ１０
のスプリング室１４はドレーンされ、スプリング
１２のばね力のみに釣り合つた低い油圧が油路３
３を経て発進クラツチ１の油室７に作用する。こ
れにより、ピストン２とクラツチ板４とが接触す
るか、あるいは両者の〓間が微小となる位置まで
ピストン２を動かす。
つぎに、アクセルペダルを踏むと、エンジン回
転数が上昇するとともに、スロツトル開度センサ
２４からの信号により制御手段２２はソレノイド
バルブ２０の調整し、開口３２の開度を小さくす
る。すると、クラツチ制御弁１０のスプリング室
１４の油圧が上昇し、スプール１１はこの油圧と
スプリング１２のばね力との和で左方へ押される
ため、クラツチ制御弁１０の出力油圧が高くな
り、油室７に加わる油圧も高くなる。これによ
り、ピストン２がクラツチ板４に圧接し、発進ク
ラツチ１か係合し始めるため、動力伝達系の負荷
により入力軸５の回転数すなわちエンジン回転数
が低下する。このエンジン回転数の低下をエンジ
ン回転数センサ２３で検出し、制御手段２２によ
つてソレノイドバルブ２０を調整し、開口３２の
開度を大きくする。これにより、スプリング室１
４の油圧が低下し、発進クラツチ１の油室７に加
わる油圧が低くなるので、ピストン２のクラツチ
板４への押圧力が弱くなり、エンジン回転数が上
昇する。以上の動作を繰り返しながら、エンジン
回転数をスロツトル開度に応じた適正値に保持し
つつ、発進クラツチを徐々に締結させる。
転数が上昇するとともに、スロツトル開度センサ
２４からの信号により制御手段２２はソレノイド
バルブ２０の調整し、開口３２の開度を小さくす
る。すると、クラツチ制御弁１０のスプリング室
１４の油圧が上昇し、スプール１１はこの油圧と
スプリング１２のばね力との和で左方へ押される
ため、クラツチ制御弁１０の出力油圧が高くな
り、油室７に加わる油圧も高くなる。これによ
り、ピストン２がクラツチ板４に圧接し、発進ク
ラツチ１か係合し始めるため、動力伝達系の負荷
により入力軸５の回転数すなわちエンジン回転数
が低下する。このエンジン回転数の低下をエンジ
ン回転数センサ２３で検出し、制御手段２２によ
つてソレノイドバルブ２０を調整し、開口３２の
開度を大きくする。これにより、スプリング室１
４の油圧が低下し、発進クラツチ１の油室７に加
わる油圧が低くなるので、ピストン２のクラツチ
板４への押圧力が弱くなり、エンジン回転数が上
昇する。以上の動作を繰り返しながら、エンジン
回転数をスロツトル開度に応じた適正値に保持し
つつ、発進クラツチを徐々に締結させる。
車速が一定値を越えると、車速センサ２５から
の信号により制御手段２２はソレノイドバルブ２
２を連続的にONさせ、開口３２を閉じてスプリ
ング室１４にライン圧を導く。そのため、発進ク
ラツチ１の油室７には最大油圧が作用し、ピスト
ン２はクラツチ板４を強く押圧し、発進状態を終
了して走行状態へと移行する。
の信号により制御手段２２はソレノイドバルブ２
２を連続的にONさせ、開口３２を閉じてスプリ
ング室１４にライン圧を導く。そのため、発進ク
ラツチ１の油室７には最大油圧が作用し、ピスト
ン２はクラツチ板４を強く押圧し、発進状態を終
了して走行状態へと移行する。
以上の説明で明らかなように、本発明によれ
ば、停止状態においてはクラツチ制御バルブを介
して発進クラツチの油室に低い一定油圧を作用さ
せているので、発進クラツチのピストンとクラツ
チ板との隙〓が小さくなり、アクセルレスポンス
が良好になるとともに、エンジンの過回転も防止
される。
ば、停止状態においてはクラツチ制御バルブを介
して発進クラツチの油室に低い一定油圧を作用さ
せているので、発進クラツチのピストンとクラツ
チ板との隙〓が小さくなり、アクセルレスポンス
が良好になるとともに、エンジンの過回転も防止
される。
また、発進途中においては、ソレノイドバルブ
を開閉制御することにより、クラツチ制御バルブ
のスプリング室への油圧を調整し、これによつて
エンジン回転数を一定に保持しつつ発進クラツチ
を徐々に締結させるようにしたので、シヨツクの
ないスムーズな発進性を実現できる。
を開閉制御することにより、クラツチ制御バルブ
のスプリング室への油圧を調整し、これによつて
エンジン回転数を一定に保持しつつ発進クラツチ
を徐々に締結させるようにしたので、シヨツクの
ないスムーズな発進性を実現できる。
図面は本発明にかかる発進クラツチの制御装置
の全体構成図である。 １……発進クラツチ、２……ピストン、４……
クラツチ板、７……油室、１０……クラツチ制御
バルブ、１１……スプール、１２……スプリン
グ、１３……入力ポート、１４……スプリング
室、１５……出力ポート、１６……帰還ポート、
２０……ソレノイドバルブ、２２……制御手段、
２３……エンジン回転数センサ、２４……スロツ
トル開度センサ、２５……車速センサ、３２……
開口。
の全体構成図である。 １……発進クラツチ、２……ピストン、４……
クラツチ板、７……油室、１０……クラツチ制御
バルブ、１１……スプール、１２……スプリン
グ、１３……入力ポート、１４……スプリング
室、１５……出力ポート、１６……帰還ポート、
２０……ソレノイドバルブ、２２……制御手段、
２３……エンジン回転数センサ、２４……スロツ
トル開度センサ、２５……車速センサ、３２……
開口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 油圧によつて作動される摩擦式発進クラツチ
を備えた車両において、 油圧供給源と発進クラツチ１との間に、スプー
ル１１を一方向に付勢するスプリング１２と、油
圧供給源から油圧が導かれる入力ポート１３と、
油圧供給源からソレノイドバルブ２０を介して制
御油圧が導かれるスプリング室１４と、発進クラ
ツチ１に油圧を出力する出力ポート１５とを備
え、出力油圧をスプリング１２のばね力およびス
プリング室１４の油圧と釣り合うように調圧する
クラツチ制御バルブ１０を設けるとともに、 少なくともエンジン回転数センサ２３および車
速センサ２５から信号が入力され、車両停止時に
はクラツチ制御バルブ１０の出力油圧をスプリン
グ力のみに対応した低い油圧に調整するためにス
プリング室１４をドレーンさせ、発進時にはクラ
ツチ制御バルブ１０の出力油圧を所定のエンジン
回転数を保持するような油圧とするためにスプリ
ング室１４の油圧を調整するべくソレノイドバル
ブ２０を開閉制御する制御手段２２を設けたこと
を特徴とする発進クラツチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250949A JPS61129339A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | 発進クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250949A JPS61129339A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | 発進クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129339A JPS61129339A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0434012B2 true JPH0434012B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=17215401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59250949A Granted JPS61129339A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | 発進クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61129339A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6390442A (ja) * | 1986-10-04 | 1988-04-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の発進制御方法 |
| JPS6390441A (ja) * | 1986-10-04 | 1988-04-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 |
| JPS6392827A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-23 | Daikin Mfg Co Ltd | 大型車輌用エア−クラツチの制御装置 |
| US10005462B2 (en) * | 2015-11-02 | 2018-06-26 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for operating a transmission during an engine stop and start for a rolling vehicle |
-
1984
- 1984-11-28 JP JP59250949A patent/JPS61129339A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61129339A (ja) | 1986-06-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100241615B1 (ko) | 차량용 클러치제어시스템 | |
| US5058716A (en) | Control system for a hydrokinetic torque converter lock-up clutch | |
| US4768635A (en) | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission | |
| JPH0729569B2 (ja) | 自動クラッチ制御装置 | |
| JPH11132308A (ja) | 伝動装置 | |
| GB1386568A (en) | Line pressure modulating device for an automatic power transmission | |
| US4314488A (en) | Hydraulic control valve system with a pressure regulator for a planetary gear transmission | |
| JPH0396756A (ja) | ロックアップクラッチの油圧制御装置 | |
| US3855880A (en) | Hydraulic pressure control system for an automatic power transmission | |
| US4020718A (en) | Hydraulic system for an automatic power transmission | |
| JPH0434012B2 (ja) | ||
| JPH0798462B2 (ja) | 車両用油圧クラツチの油圧制御装置 | |
| JPS6248109B2 (ja) | ||
| JPS62237120A (ja) | 油圧クラッチ | |
| JPS6148026B2 (ja) | ||
| JPH0711296B2 (ja) | 発進クラッチの油圧制御装置 | |
| JPH052860B2 (ja) | ||
| JPS6184419A (ja) | 油圧制御装置 | |
| JPH0130256Y2 (ja) | ||
| JP2649227B2 (ja) | 車両のクラッチ制御方法 | |
| JP2874011B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPS635625B2 (ja) | ||
| JPH0432502Y2 (ja) | ||
| JP2888662B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0629624B2 (ja) | クラツチ制御回路 |