JPH06296302A - 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 - Google Patents
電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置Info
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- JPH06296302A JPH06296302A JP25051593A JP25051593A JPH06296302A JP H06296302 A JPH06296302 A JP H06296302A JP 25051593 A JP25051593 A JP 25051593A JP 25051593 A JP25051593 A JP 25051593A JP H06296302 A JPH06296302 A JP H06296302A
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン駆動発電機によって充電される主電
池のサルフェーション発生を防止する。 【構成】 車両ＥＣＵ（電子制御ユニット）中にタイマ
を設け、このタイマの値が所定値になった場合に（２０
３）、サルフェーションが発生しやすい状況であると判
断し、満充電のための処理を行う（２０５〜２０７）。
これによって、サルフェーションが発生しそうなときに
主電池を満充電にし、サルフェーションの発生を防止す
る。
池のサルフェーション発生を防止する。 【構成】 車両ＥＣＵ（電子制御ユニット）中にタイマ
を設け、このタイマの値が所定値になった場合に（２０
３）、サルフェーションが発生しやすい状況であると判
断し、満充電のための処理を行う（２０５〜２０７）。
これによって、サルフェーションが発生しそうなときに
主電池を満充電にし、サルフェーションの発生を防止す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主電池の電力及びエン
ジン駆動発電機の発電出力によってモータを駆動して走
行する電気自動車に搭載され、主電池の充電状態（ＳＯ
Ｃ：State OfCharge ）に応じてエンジン駆動発電機を
作動又は停止させる電気自動車用エンジン駆動発電機の
制御装置に関する。
ジン駆動発電機の発電出力によってモータを駆動して走
行する電気自動車に搭載され、主電池の充電状態（ＳＯ
Ｃ：State OfCharge ）に応じてエンジン駆動発電機を
作動又は停止させる電気自動車用エンジン駆動発電機の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、公害防止の観点から電気自動車が
注目されている。電気自動車は、走行用モータを駆動す
るためのエネルギー源（主電池）として充放電が可能な
鉛電池等の電池を搭載している。しかし、この種の電池
はかなりの大容積、大重量のものであっても、その電気
容量で走行可能な距離はそれ程大きくない。そこで、一
充電当たりの走行距離を延ばすために、エンジン駆動発
電機を搭載した構成の電気自動車（ハイブリッド車）が
開発されている。エンジン駆動発電機とは、エンジン及
び発電機から構成され、エンジンの機械出力によって発
電機を回転駆動させる装置をいう。例えばシリーズハイ
ブリッド車では、走行用モータに対し主電池の他エンジ
ン駆動発電機からも電力が駆動され、また主電池はエン
ジン駆動発電機の発電出力によっても充電可能である。
このような構成を採用することにより、一充電当たりの
走行距離を延ばすことができると共に、主電池の体積・
重量を低減することができる。さらには、エンジン駆動
発電機の発電電力を適宜制御することにより、外部電源
を用いた主電池の充電頻度を抑制することができる。加
えて、エンジン駆動発電機を運転する際、エミッション
や燃費が良好な領域で運転することもでき、エンジンを
搭載することに伴う目的（公害防止）背反もほとんど生
じない。
注目されている。電気自動車は、走行用モータを駆動す
るためのエネルギー源（主電池）として充放電が可能な
鉛電池等の電池を搭載している。しかし、この種の電池
はかなりの大容積、大重量のものであっても、その電気
容量で走行可能な距離はそれ程大きくない。そこで、一
充電当たりの走行距離を延ばすために、エンジン駆動発
電機を搭載した構成の電気自動車（ハイブリッド車）が
開発されている。エンジン駆動発電機とは、エンジン及
び発電機から構成され、エンジンの機械出力によって発
電機を回転駆動させる装置をいう。例えばシリーズハイ
ブリッド車では、走行用モータに対し主電池の他エンジ
ン駆動発電機からも電力が駆動され、また主電池はエン
ジン駆動発電機の発電出力によっても充電可能である。
このような構成を採用することにより、一充電当たりの
走行距離を延ばすことができると共に、主電池の体積・
重量を低減することができる。さらには、エンジン駆動
発電機の発電電力を適宜制御することにより、外部電源
を用いた主電池の充電頻度を抑制することができる。加
えて、エンジン駆動発電機を運転する際、エミッション
や燃費が良好な領域で運転することもでき、エンジンを
搭載することに伴う目的（公害防止）背反もほとんど生
じない。
【０００３】さらに、エンジン駆動発電機の運転の頻度
を抑制することもできる。すなわち、この種の車両にお
けるエンジン駆動発電機の運転は、低エミッション領域
であってもある程度の排ガスが生じ、騒音が発生するこ
とから、例えば、例えば特開昭５５−１５７９０１号公
報に示されるように、主電池のＳＯＣが低下したときに
行う。この公報においては、主電池のＳＯＣ（直接には
ＳＯＣに対応する量である主電池の電解液比重）が低下
したときに、エンジン駆動発電機を構成するエンジンを
運転して発電を開始させ、主電池のＳＯＣが回復したと
きにエンジンの駆動を停止している。このような制御に
より、エンジンの運転頻度を最小限にして低公害性を維
持することができる。
を抑制することもできる。すなわち、この種の車両にお
けるエンジン駆動発電機の運転は、低エミッション領域
であってもある程度の排ガスが生じ、騒音が発生するこ
とから、例えば、例えば特開昭５５−１５７９０１号公
報に示されるように、主電池のＳＯＣが低下したときに
行う。この公報においては、主電池のＳＯＣ（直接には
ＳＯＣに対応する量である主電池の電解液比重）が低下
したときに、エンジン駆動発電機を構成するエンジンを
運転して発電を開始させ、主電池のＳＯＣが回復したと
きにエンジンの駆動を停止している。このような制御に
より、エンジンの運転頻度を最小限にして低公害性を維
持することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前掲の公報に記載され
た技術（ＳＯＣ値に基づく発電／発電停止制御）を応用
することにより、主電池の寿命を延長し、また電気自動
車の本来目的たる公害防止により寄与することができ
る。
た技術（ＳＯＣ値に基づく発電／発電停止制御）を応用
することにより、主電池の寿命を延長し、また電気自動
車の本来目的たる公害防止により寄与することができ
る。
【０００５】まず、主電池のＳＯＣが低下したときにエ
ンジン駆動発電機を運転する構成において、ＳＯＣの低
下状態が車両走行時に生じると、モータの駆動に必要な
電力がエンジン駆動発電機の発電出力の一部や、顕著な
場合には主電池の放電電力によって賄われることとな
る。このような状態では、主電池の充電はなかなか進ま
ない。これは、エンジン駆動発電機の運転時間が非常に
長くなり、電気自動車のメリットを損なうことを意味し
ている。一方で、主電池の充電は満充電に近付く程効率
が悪くなる。また、満充電近くでは充電電流を少なくす
る必要があり、そのためにエンジンの出力を絞ると排出
ガス対策が困難になる。そこで、エンジン駆動発電機の
発電制御によって主電池の充電を満充電以前、例えばＳ
ＯＣが８０％程度に回復した時点で打ち切り、エンジン
駆動発電機を停止させる、という制御を行う。このよう
な制御を行えば、エンジン駆動発電機の運転時間を好適
に抑制できる。
ンジン駆動発電機を運転する構成において、ＳＯＣの低
下状態が車両走行時に生じると、モータの駆動に必要な
電力がエンジン駆動発電機の発電出力の一部や、顕著な
場合には主電池の放電電力によって賄われることとな
る。このような状態では、主電池の充電はなかなか進ま
ない。これは、エンジン駆動発電機の運転時間が非常に
長くなり、電気自動車のメリットを損なうことを意味し
ている。一方で、主電池の充電は満充電に近付く程効率
が悪くなる。また、満充電近くでは充電電流を少なくす
る必要があり、そのためにエンジンの出力を絞ると排出
ガス対策が困難になる。そこで、エンジン駆動発電機の
発電制御によって主電池の充電を満充電以前、例えばＳ
ＯＣが８０％程度に回復した時点で打ち切り、エンジン
駆動発電機を停止させる、という制御を行う。このよう
な制御を行えば、エンジン駆動発電機の運転時間を好適
に抑制できる。
【０００６】また、主電池として鉛電池を使用する場
合、そのＳＯＣを例えば６０〜８０％程度の範囲に制御
することにより、主電池の寿命を好適に確保できる。上
述の技術は、このようなＳＯＣ管理を実現する目的に応
用できる。
合、そのＳＯＣを例えば６０〜８０％程度の範囲に制御
することにより、主電池の寿命を好適に確保できる。上
述の技術は、このようなＳＯＣ管理を実現する目的に応
用できる。
【０００７】しかし、主電池として鉛電池を使用する場
合に、満充電にならない充放電を繰り返し行うような使
用を続けると、主電池の負極にサルフェーションが生じ
る。サルフェーションとは、放電時に生成した硫酸鉛
（ＰｂＳＯ4 ）の結晶が粗大化し、充電しても元の状態
である鉛（Ｐｂ）と酸化鉛（ＰｂＯ2 ）に戻らなくなる
現象をいう。すなわち、鉛電池においては、放電時に陽
極の酸化鉛及び陰極の鉛が硫酸鉛になり、充電によって
元に戻る反応を繰り返している。放電によって生成した
硫酸鉛は、すぐに充電すれば鉛又は酸化鉛に戻るが、長
期間硫酸鉛の状態であると、硫酸鉛が結晶として成長
し、不働態化する。このような現象、すなわちサルフェ
ーションが生じると、その部分が電池として動作しなく
なる。このため、電極面積が減少し、電池の容量が減少
し、主電池を急速に劣化させ、寿命を縮める。
合に、満充電にならない充放電を繰り返し行うような使
用を続けると、主電池の負極にサルフェーションが生じ
る。サルフェーションとは、放電時に生成した硫酸鉛
（ＰｂＳＯ4 ）の結晶が粗大化し、充電しても元の状態
である鉛（Ｐｂ）と酸化鉛（ＰｂＯ2 ）に戻らなくなる
現象をいう。すなわち、鉛電池においては、放電時に陽
極の酸化鉛及び陰極の鉛が硫酸鉛になり、充電によって
元に戻る反応を繰り返している。放電によって生成した
硫酸鉛は、すぐに充電すれば鉛又は酸化鉛に戻るが、長
期間硫酸鉛の状態であると、硫酸鉛が結晶として成長
し、不働態化する。このような現象、すなわちサルフェ
ーションが生じると、その部分が電池として動作しなく
なる。このため、電極面積が減少し、電池の容量が減少
し、主電池を急速に劣化させ、寿命を縮める。
【０００８】本発明は、上記問題点を解消するためにな
されたものであり、主電池におけるサルフェーション発
生可能性を検出し、所定のタイミングで主電池を満充電
にすることにより、サルフェーションの発生を防止する
ことが可能な電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装
置を得ることを目的とする。
されたものであり、主電池におけるサルフェーション発
生可能性を検出し、所定のタイミングで主電池を満充電
にすることにより、サルフェーションの発生を防止する
ことが可能な電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装
置を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、主電池におけるサルフェーション
の発生可能性が所定程度以上となったことを検出する満
充電必要状態手段と、当該可能性が所定程度以上となっ
た場合にエンジン駆動発電機を作動させることにより、
満充電となるまで主電池を充電させる満充電制御手段
と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明は、主電池におけるサルフェーション
の発生可能性が所定程度以上となったことを検出する満
充電必要状態手段と、当該可能性が所定程度以上となっ
た場合にエンジン駆動発電機を作動させることにより、
満充電となるまで主電池を充電させる満充電制御手段
と、を備えることを特徴とする。
【００１０】本発明は、主電池のＳＯＣが所定レベルよ
り低い場合に、主電池を満充電する制御を回避する満充
電制御回避手段を備えることを特徴とする。
り低い場合に、主電池を満充電する制御を回避する満充
電制御回避手段を備えることを特徴とする。
【００１１】本発明は、満充電制御手段が、主電池を充
電する際当該主電池に印加される電圧の制限を緩和する
ことを特徴とする。
電する際当該主電池に印加される電圧の制限を緩和する
ことを特徴とする。
【００１２】本発明は、満充電制御手段が、主電池に印
加される電圧が上記制限に係る電圧（スレッシュ電圧）
に達しかつ主電池の充電電流が所定値以下となった場合
に、主電池が満充電状態に至ったと見なして上記制限の
緩和を解除することを特徴とする。
加される電圧が上記制限に係る電圧（スレッシュ電圧）
に達しかつ主電池の充電電流が所定値以下となった場合
に、主電池が満充電状態に至ったと見なして上記制限の
緩和を解除することを特徴とする。
【００１３】そして、本発明は、満充電制御手段が、主
電池の温度に応じてスレッシュ電圧を補正することを特
徴とする。
電池の温度に応じてスレッシュ電圧を補正することを特
徴とする。
【００１４】
【作用】本発明においては、主電池におけるサルフェー
ションの発生可能性が所定程度以上となった場合に、エ
ンジン駆動発電機が作動して、満充電となるまで主電池
の充電制御が実行される。従って、走行中に主電池が満
充電状態とならない車両においても、サルフェーション
の発生を防止することができる。これにより、主電池の
損傷を低減し、主電池の長寿命化をはかることができ
る。また、上記可能性に係る検出は、主電池の充電制御
の頻度を示す諸量に基づき実行可能であるため、主電池
の構造的な変更は不要である。さらに、満充電制御は、
車両の走行が終了したとき、一時停車しているとき、走
行しているとき等、いずれの状態においても実行可能で
ある。
ションの発生可能性が所定程度以上となった場合に、エ
ンジン駆動発電機が作動して、満充電となるまで主電池
の充電制御が実行される。従って、走行中に主電池が満
充電状態とならない車両においても、サルフェーション
の発生を防止することができる。これにより、主電池の
損傷を低減し、主電池の長寿命化をはかることができ
る。また、上記可能性に係る検出は、主電池の充電制御
の頻度を示す諸量に基づき実行可能であるため、主電池
の構造的な変更は不要である。さらに、満充電制御は、
車両の走行が終了したとき、一時停車しているとき、走
行しているとき等、いずれの状態においても実行可能で
ある。
【００１５】また、本発明においては、主電池のＳＯＣ
が所定レベルより低い場合に、満充電制御が回避され
る。従って、ＳＯＣが例えばＳＯＣ８０％以上というよ
うに比較的良好な状態で主電池の満充電制御が行われる
ため、主電池は短時間で満充電になり、特に車両が駐停
車している時に満充電制御を行う場合には、駐停車後の
エンジン作動時間が短くなる。
が所定レベルより低い場合に、満充電制御が回避され
る。従って、ＳＯＣが例えばＳＯＣ８０％以上というよ
うに比較的良好な状態で主電池の満充電制御が行われる
ため、主電池は短時間で満充電になり、特に車両が駐停
車している時に満充電制御を行う場合には、駐停車後の
エンジン作動時間が短くなる。
【００１６】本発明においては、満充電制御の際スレッ
シュ電圧がより高い値に変更されるため、満充電に要す
る時間（均等充電時間）が短縮される。
シュ電圧がより高い値に変更されるため、満充電に要す
る時間（均等充電時間）が短縮される。
【００１７】さらに、本発明においては、主電池に印加
される電圧がスレッシュ電圧に達しかつ主電池の充電電
流が所定値以下となった場合に、主電池が満充電状態に
至ったと見なされる。すなわち、充電の進行に伴い主電
池の電圧が上昇し、スレッシュ電圧での定電圧充電に至
った状態で、定電圧下での充電の進行に伴って生じる電
流減少をもって、満充電が検出される。従って、主電池
の電圧及び電流の監視により、電圧制限の緩和解除（ス
レッシュ電圧を元の値に戻す制御）を実行可能になる。
される電圧がスレッシュ電圧に達しかつ主電池の充電電
流が所定値以下となった場合に、主電池が満充電状態に
至ったと見なされる。すなわち、充電の進行に伴い主電
池の電圧が上昇し、スレッシュ電圧での定電圧充電に至
った状態で、定電圧下での充電の進行に伴って生じる電
流減少をもって、満充電が検出される。従って、主電池
の電圧及び電流の監視により、電圧制限の緩和解除（ス
レッシュ電圧を元の値に戻す制御）を実行可能になる。
【００１８】そして、本発明においては、主電池の温度
に応じてスレッシュ電圧が補正される。従って、スレッ
シュ電圧の増大に伴って生じかつ温度に依存する主電池
のダメージが、好適に抑制される。
に応じてスレッシュ電圧が補正される。従って、スレッ
シュ電圧の増大に伴って生じかつ温度に依存する主電池
のダメージが、好適に抑制される。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について、図面
に基づき説明する。
に基づき説明する。
【００２０】装置構成 図１には、後述する本発明の各実施例を実施するのに適
した電気自動車の構成が示されている。
した電気自動車の構成が示されている。
【００２１】この図の電気自動車は、エンジン１及び発
電機２から構成されるエンジン駆動発電機を搭載してい
る。エンジン１は例えばガソリンエンジンであり、その
機械出力によって発電機２を駆動する。発電機２は、界
磁電流Ｉf の供給を受けている状態でエンジン１により
駆動されると発電する。この図の場合、発電機２は交流
発電機であり、その発電出力は後段の整流器３により整
流される。無論、発電機として直流発電機を用いても構
わない。
電機２から構成されるエンジン駆動発電機を搭載してい
る。エンジン１は例えばガソリンエンジンであり、その
機械出力によって発電機２を駆動する。発電機２は、界
磁電流Ｉf の供給を受けている状態でエンジン１により
駆動されると発電する。この図の場合、発電機２は交流
発電機であり、その発電出力は後段の整流器３により整
流される。無論、発電機として直流発電機を用いても構
わない。
【００２２】この図の電気自動車は、さらに、鉛電池等
として構成される主電池４、複数のスイッチング素子か
ら構成されるインバータ５、及び車両の駆動源たるモー
タ６を搭載している。整流器３の出力端子、主電池４の
端子及びインバータ５の入力端子は（図示しないコンタ
クタが閉じている時には）図のように直結状態である。
従って、主電池４の放電電力や、整流器３を介して供給
される発電機２の発電出力ＰG は、インバータ５に入力
され、そのスイッチング動作によって三相交流に変換さ
れる。モータ６は三相交流誘導モータであり、インバー
タ５の出力によって駆動される。無論、他の種類のモー
タを用いても構わない。モータ６の出力トルクはトラン
スミッション（Ｔ／Ｍ）７、ディファレンシャルギア
（デフ）８等を介してタイヤ９に伝達され、電気自動車
が走行する。
として構成される主電池４、複数のスイッチング素子か
ら構成されるインバータ５、及び車両の駆動源たるモー
タ６を搭載している。整流器３の出力端子、主電池４の
端子及びインバータ５の入力端子は（図示しないコンタ
クタが閉じている時には）図のように直結状態である。
従って、主電池４の放電電力や、整流器３を介して供給
される発電機２の発電出力ＰG は、インバータ５に入力
され、そのスイッチング動作によって三相交流に変換さ
れる。モータ６は三相交流誘導モータであり、インバー
タ５の出力によって駆動される。無論、他の種類のモー
タを用いても構わない。モータ６の出力トルクはトラン
スミッション（Ｔ／Ｍ）７、ディファレンシャルギア
（デフ）８等を介してタイヤ９に伝達され、電気自動車
が走行する。
【００２３】また、主電池４は、図示しない外部接続端
子を用いて外部の充電装置により充電できる他、発電機
２の発電出力ＰG やモータ６の回生電力によっても充電
できる。
子を用いて外部の充電装置により充電できる他、発電機
２の発電出力ＰG やモータ６の回生電力によっても充電
できる。
【００２４】この図においては、センサとして、ＳＯＣ
メータ１０、電流センサ１１、電圧センサ１２、温度セ
ンサ１３及び車速センサ１４が設けられている。まず、
ＳＯＣメータ１０は、主電池４のＳＯＣを検出するセン
サであり、例えば主電池４の充放電電流の積算、電解液
比重の検出、大電流又は高率放電時の電圧電流特性の検
出等により、ＳＯＣを検出する。電流センサ１１及び電
圧センサ１２は、それぞれ主電池４の充放電電流ＩB 又
は電圧ＶB を検出する。主電池４の端子は整流器３の出
力端子に接続されているから、電圧ＶB は整流器３の出
力電圧と等しくなる。温度センサ１３は、主電池４に付
設されその温度Ｔを検出するセンサである。そして、車
速センサ１４は車速ｖを検出するセンサであり、例え
ば、この図のようにデフ８等に付設される。
メータ１０、電流センサ１１、電圧センサ１２、温度セ
ンサ１３及び車速センサ１４が設けられている。まず、
ＳＯＣメータ１０は、主電池４のＳＯＣを検出するセン
サであり、例えば主電池４の充放電電流の積算、電解液
比重の検出、大電流又は高率放電時の電圧電流特性の検
出等により、ＳＯＣを検出する。電流センサ１１及び電
圧センサ１２は、それぞれ主電池４の充放電電流ＩB 又
は電圧ＶB を検出する。主電池４の端子は整流器３の出
力端子に接続されているから、電圧ＶB は整流器３の出
力電圧と等しくなる。温度センサ１３は、主電池４に付
設されその温度Ｔを検出するセンサである。そして、車
速センサ１４は車速ｖを検出するセンサであり、例え
ば、この図のようにデフ８等に付設される。
【００２５】これらのセンサによって検出される諸量
は、車両ＥＣＵ（電子制御ユニット）１５に入力され
る。この図の車両は、駆動系を制御する手段として車両
ＥＣＵ１５、エンジンＥＣＵ１６及び界磁コントローラ
１７を搭載しており、これらはそれぞれ補機電池１８か
ら電源供給を受けて動作する。補機電池１８は、これら
の他、車両に搭載された電気的補機に電源を供給するた
めの電池であり、主電池４や整流器３の出力をＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ１９によって得られる電圧（補機電圧）に
より充電される。
は、車両ＥＣＵ（電子制御ユニット）１５に入力され
る。この図の車両は、駆動系を制御する手段として車両
ＥＣＵ１５、エンジンＥＣＵ１６及び界磁コントローラ
１７を搭載しており、これらはそれぞれ補機電池１８か
ら電源供給を受けて動作する。補機電池１８は、これら
の他、車両に搭載された電気的補機に電源を供給するた
めの電池であり、主電池４や整流器３の出力をＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ１９によって得られる電圧（補機電圧）に
より充電される。
【００２６】車両ＥＣＵ１５は、ドライバのアクセル操
作、ブレーキ操作等を示す車両信号を入力し、この信号
に基づきインバータ５の動作を制御することにより、モ
ータ６の出力トルクを、アクセル操作やブレーキ操作に
相応したトルクとなるよう、制御する。その際、車両Ｅ
ＣＵ１５は、モータ６の回転数等の量を監視する。
作、ブレーキ操作等を示す車両信号を入力し、この信号
に基づきインバータ５の動作を制御することにより、モ
ータ６の出力トルクを、アクセル操作やブレーキ操作に
相応したトルクとなるよう、制御する。その際、車両Ｅ
ＣＵ１５は、モータ６の回転数等の量を監視する。
【００２７】車両ＥＣＵ１５は、モータ６の出力トルク
制御の他に、エンジンＥＣＵ１６や界磁コントローラ１
７に適宜、発電開始、発電停止、発電量の変更等の指令
を与える。その際、車両ＥＣＵ１５は、前述の各種セン
サの出力を使用して、指令を生成する。エンジンＥＣＵ
１６及び界磁コントローラ１７は、それぞれ、エンジン
１又は発電機２を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１
６は、エンジン１のスロットル開度、吸入空気量等を制
御する。その際、スロットル全開状態でエンジン１を高
効率運転することにより、エミッションや燃費を好適な
値に維持できる。また、界磁コントローラ１７は、発電
機２の界磁電流Ｉf を制御する。これら、エンジンＥＣ
Ｕ１６及び界磁コントローラ１７の制御により、エンジ
ン駆動発電機の発電出力ＰG を制御することができ、こ
れによって主電池４の充放電を制御することができる。
制御の他に、エンジンＥＣＵ１６や界磁コントローラ１
７に適宜、発電開始、発電停止、発電量の変更等の指令
を与える。その際、車両ＥＣＵ１５は、前述の各種セン
サの出力を使用して、指令を生成する。エンジンＥＣＵ
１６及び界磁コントローラ１７は、それぞれ、エンジン
１又は発電機２を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１
６は、エンジン１のスロットル開度、吸入空気量等を制
御する。その際、スロットル全開状態でエンジン１を高
効率運転することにより、エミッションや燃費を好適な
値に維持できる。また、界磁コントローラ１７は、発電
機２の界磁電流Ｉf を制御する。これら、エンジンＥＣ
Ｕ１６及び界磁コントローラ１７の制御により、エンジ
ン駆動発電機の発電出力ＰG を制御することができ、こ
れによって主電池４の充放電を制御することができる。
【００２８】実施例１ 図２には、本発明の実施例１における車両ＥＣＵ１５の
制御フロー、特に車両走行時におけるＳＯＣ管理のフロ
ーが示されている。この図に示されるように、車両ＥＣ
Ｕ１５は、まずＳＯＣメータ１０から主電池４のＳＯＣ
を入力し（１０１）、ＳＯＣが所定値（例えば４０％）
以下になった場合に（１０２）エンジンＥＣＵ１６及び
界磁コントローラ１７に指令を与えてエンジン駆動発電
機を動作させ（１０３）、ＳＯＣが所定の高レベル（例
えば８０％）になった場合に（１０４）エンジンＥＣＵ
１６及び界磁コントローラ１７に指令を与えてエンジン
駆動発電機を停止させる（１０５）。すなわち、主電池
４のＳＯＣが低く充電を要する場合にはエンジン駆動発
電機が発電動作し、高い場合には発電動作を停止する。
また、ステップ１０３においては、主電池４の電圧ＶB
がスレッシュ電圧（後述）以下の電圧となるよう、電圧
センサ１２の出力でフィードバックを加えながら発電出
力ＰG が制御される。
制御フロー、特に車両走行時におけるＳＯＣ管理のフロ
ーが示されている。この図に示されるように、車両ＥＣ
Ｕ１５は、まずＳＯＣメータ１０から主電池４のＳＯＣ
を入力し（１０１）、ＳＯＣが所定値（例えば４０％）
以下になった場合に（１０２）エンジンＥＣＵ１６及び
界磁コントローラ１７に指令を与えてエンジン駆動発電
機を動作させ（１０３）、ＳＯＣが所定の高レベル（例
えば８０％）になった場合に（１０４）エンジンＥＣＵ
１６及び界磁コントローラ１７に指令を与えてエンジン
駆動発電機を停止させる（１０５）。すなわち、主電池
４のＳＯＣが低く充電を要する場合にはエンジン駆動発
電機が発電動作し、高い場合には発電動作を停止する。
また、ステップ１０３においては、主電池４の電圧ＶB
がスレッシュ電圧（後述）以下の電圧となるよう、電圧
センサ１２の出力でフィードバックを加えながら発電出
力ＰG が制御される。
【００２９】図３には、この実施例における車両ＥＣＵ
１５の制御フロー、特に走行終了時のフローが示されて
いる。
１５の制御フロー、特に走行終了時のフローが示されて
いる。
【００３０】この図に示されるように、車両の走行が終
了しドライバがイグニッションスイッチ（ＩＧ）をオフ
させると、車両ＥＣＵ１５はＳＯＣメータ１０から主電
池４のＳＯＣを入力する（２０１）。車両ＥＣＵ１５
は、ＳＯＣが８０％より大きいか否かを判断し（２０
２）、大きい場合にはさらに、前回満充電にしてからの
経過時間ｔccが規定時間、例えば１００Ｈ（時間）以上
であるか否かを判断する（２０３）。すなわち、車両Ｅ
ＣＵ１５に内蔵されるタイマによって経過時間ｔccが計
数される。ステップ２０３において条件が成立している
と判定された場合には、サルフェーションを防止するた
め満充電制御を実行すべく、ステップ２０４以降の動作
に移行する。成立していないと判定された場合には、ス
テップ２０８に移行し、エンジンＥＣＵ１６及び界磁コ
ントローラ１７に指令を与えて、エンジン駆動発電機を
停止させる。エンジン駆動発電機を停止させるのは、サ
ルフェーションが発生しやすい状況に未だ至っていない
と見なすことができ主電池４を満充電にする必要がない
からである。なお、ステップ２０２においてＳＯＣが８
０％以下であるとされた場合も、ステップ２０８に移行
しエンジン駆動発電機を停止させる。これは、ＳＯＣが
低い場合に満充電制御を行うと、ＩＧオフ後にエンジン
１を長時間運転しなければならなくなるからである。
了しドライバがイグニッションスイッチ（ＩＧ）をオフ
させると、車両ＥＣＵ１５はＳＯＣメータ１０から主電
池４のＳＯＣを入力する（２０１）。車両ＥＣＵ１５
は、ＳＯＣが８０％より大きいか否かを判断し（２０
２）、大きい場合にはさらに、前回満充電にしてからの
経過時間ｔccが規定時間、例えば１００Ｈ（時間）以上
であるか否かを判断する（２０３）。すなわち、車両Ｅ
ＣＵ１５に内蔵されるタイマによって経過時間ｔccが計
数される。ステップ２０３において条件が成立している
と判定された場合には、サルフェーションを防止するた
め満充電制御を実行すべく、ステップ２０４以降の動作
に移行する。成立していないと判定された場合には、ス
テップ２０８に移行し、エンジンＥＣＵ１６及び界磁コ
ントローラ１７に指令を与えて、エンジン駆動発電機を
停止させる。エンジン駆動発電機を停止させるのは、サ
ルフェーションが発生しやすい状況に未だ至っていない
と見なすことができ主電池４を満充電にする必要がない
からである。なお、ステップ２０２においてＳＯＣが８
０％以下であるとされた場合も、ステップ２０８に移行
しエンジン駆動発電機を停止させる。これは、ＳＯＣが
低い場合に満充電制御を行うと、ＩＧオフ後にエンジン
１を長時間運転しなければならなくなるからである。
【００３１】前回満充電からの経過時間ｔccは、サルフ
ェーションが発生しやすい状況を検出するために用いら
れている。すなわち、サルフェーションは主電池４の内
部で起こる反応であり、また、これを防止するためには
サルフェーション発生前に主電池４を満充電状態にしな
ければならない。一方で、前回満充電から長時間が経過
していれば、その間に硫酸鉛の結晶がある程度粗大化し
ていると考えられる。このような見地から、本実施例で
は、前回満充電からの経過時間ｔccをもって、サルフェ
ーションが発生に向かっている傾向を検出している。
ェーションが発生しやすい状況を検出するために用いら
れている。すなわち、サルフェーションは主電池４の内
部で起こる反応であり、また、これを防止するためには
サルフェーション発生前に主電池４を満充電状態にしな
ければならない。一方で、前回満充電から長時間が経過
していれば、その間に硫酸鉛の結晶がある程度粗大化し
ていると考えられる。このような見地から、本実施例で
は、前回満充電からの経過時間ｔccをもって、サルフェ
ーションが発生に向かっている傾向を検出している。
【００３２】車両ＥＣＵ１５は、サルフェーションが発
生に向かっていることがこのようにして検出されると、
内蔵するカウンタ（経過時間ｔcc）をリセットし（２０
４）、続いてＳＯＣが１００％か否か、すなわち満充電
に至ったか否かを判定する（２０５）。満充電に至るま
では、車両ＥＣＵ１５は、エンジン駆動発電機の制御を
実行し、発電機２を作動させて主電池４を充電する（２
０６）。車両ＥＣＵ１５は、ＳＯＣメータ１０からＳＯ
Ｃを入力し（２０７）、ステップ２０５に戻る。従っ
て、ＳＯＣが１００％になるまで、発電機２を作動させ
た状態が継続される。ＳＯＣが１００％になると（２０
５）、ステップ２０８に移行し発電機２の発電動作を停
止させる。
生に向かっていることがこのようにして検出されると、
内蔵するカウンタ（経過時間ｔcc）をリセットし（２０
４）、続いてＳＯＣが１００％か否か、すなわち満充電
に至ったか否かを判定する（２０５）。満充電に至るま
では、車両ＥＣＵ１５は、エンジン駆動発電機の制御を
実行し、発電機２を作動させて主電池４を充電する（２
０６）。車両ＥＣＵ１５は、ＳＯＣメータ１０からＳＯ
Ｃを入力し（２０７）、ステップ２０５に戻る。従っ
て、ＳＯＣが１００％になるまで、発電機２を作動させ
た状態が継続される。ＳＯＣが１００％になると（２０
５）、ステップ２０８に移行し発電機２の発電動作を停
止させる。
【００３３】従って、本実施例によれば、主電池４にお
けるサルフェーション発生の可能性を、前回満充電から
の経過時間ｔccを用いて検出し、検出に応じて主電池４
を満充電しているため、主電池４におけるサルフェーシ
ョンを好適に防止でき、主電池４の損傷を低減してその
長寿命化をはかることができる。さらには、この制御を
主電池４のＳＯＣが高いときに行っているため、満充電
にするまでの時間を短くでき、ＩＧオフ後にエンジン１
等が長時間運転されることを防ぎ、騒音発生の時間を短
縮することができる。しかし、このステップ２０２は必
ずしも必須ではなく、省略してもよい。また、本実施例
によれば、走行時に主電池４のＳＯＣが４０〜８０％の
範囲内に制御されるため、主電池４の過充電を好適に防
ぐことができ、またその寿命を確保することができる。
さらには、車両に搭載した発電機２を利用して主電池４
を満充電できるため、他に特別の充電器を必要としない
というメリットもある。
けるサルフェーション発生の可能性を、前回満充電から
の経過時間ｔccを用いて検出し、検出に応じて主電池４
を満充電しているため、主電池４におけるサルフェーシ
ョンを好適に防止でき、主電池４の損傷を低減してその
長寿命化をはかることができる。さらには、この制御を
主電池４のＳＯＣが高いときに行っているため、満充電
にするまでの時間を短くでき、ＩＧオフ後にエンジン１
等が長時間運転されることを防ぎ、騒音発生の時間を短
縮することができる。しかし、このステップ２０２は必
ずしも必須ではなく、省略してもよい。また、本実施例
によれば、走行時に主電池４のＳＯＣが４０〜８０％の
範囲内に制御されるため、主電池４の過充電を好適に防
ぐことができ、またその寿命を確保することができる。
さらには、車両に搭載した発電機２を利用して主電池４
を満充電できるため、他に特別の充電器を必要としない
というメリットもある。
【００３４】実施例２ 図４には、本発明の実施例２における車両ＥＣＵ１５の
制御フロー、特に車両走行終了時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１と同様の車両構成で実施でき
る。また、走行時の制御フローは実施例１と同様のもの
である。この実施例が実施例１と異なるのは、前回満充
電からの経過時間ｔccではなく、前回満充電にした後の
走行距離Ｌccを用いて、サルフェーションの発生を予測
している点にある。
制御フロー、特に車両走行終了時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１と同様の車両構成で実施でき
る。また、走行時の制御フローは実施例１と同様のもの
である。この実施例が実施例１と異なるのは、前回満充
電からの経過時間ｔccではなく、前回満充電にした後の
走行距離Ｌccを用いて、サルフェーションの発生を予測
している点にある。
【００３５】すなわち、通常の走行においては主電池４
が満充電になることがないため、走行距離Ｌccが所定距
離以上となった場合には、サルフェーション発生の可能
性が高いと見なすことができる。そこで、この実施例で
は、実施例１におけるステップ２０３及び２０４に代え
ステップ２０３Ａ及び２０４Ａを実行している。ステッ
プ２０３Ａでは、走行距離Ｌccが規定値（例えば５００
ｋｍ）以上かどうかにより、サルフェーション発生の可
能性を判断しており、ステップ２０４Ａでは、走行距離
Ｌccをリセットしている。なお、この走行距離Ｌccも、
車速ｖ等の情報を利用して車両ＥＣＵ１５内部で計数さ
れている。
が満充電になることがないため、走行距離Ｌccが所定距
離以上となった場合には、サルフェーション発生の可能
性が高いと見なすことができる。そこで、この実施例で
は、実施例１におけるステップ２０３及び２０４に代え
ステップ２０３Ａ及び２０４Ａを実行している。ステッ
プ２０３Ａでは、走行距離Ｌccが規定値（例えば５００
ｋｍ）以上かどうかにより、サルフェーション発生の可
能性を判断しており、ステップ２０４Ａでは、走行距離
Ｌccをリセットしている。なお、この走行距離Ｌccも、
車速ｖ等の情報を利用して車両ＥＣＵ１５内部で計数さ
れている。
【００３６】このような制御によっても、実施例１と同
様の作用及び効果が得られる。
様の作用及び効果が得られる。
【００３７】実施例３ 図５には、本発明の実施例３における車両ＥＣＵ１５の
制御フロー、特に車両走行終了時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１及び２と同様の車両構成で実
施できる。また、走行時の制御フローは実施例１及び２
と同様のものである。この実施例が実施例１及び２と異
なるのは、前回満充電にした後に主電池４のＳＯＣが５
０％以下となった回数Ｎccを用いて、サルフェーション
の発生を予測している点にある。
制御フロー、特に車両走行終了時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１及び２と同様の車両構成で実
施できる。また、走行時の制御フローは実施例１及び２
と同様のものである。この実施例が実施例１及び２と異
なるのは、前回満充電にした後に主電池４のＳＯＣが５
０％以下となった回数Ｎccを用いて、サルフェーション
の発生を予測している点にある。
【００３８】すなわち、走行時に主電池４の充放電がど
の程度繰り返されたかによって、サルフェーションの発
生を予測することができる。そこで、この実施例では、
実施例１におけるステップ２０３及び２０４に代えステ
ップ２０３Ｂ及び２０４Ｂを実行している。ステップ２
０３Ｂでは、回数Ｎccが規定値（例えば５回）以上かど
うかによりサルフェーション発生の可能性を判断してお
り、ステップ２０４Ｂでは回数Ｎccをリセットしてい
る。なお、この回数Ｎccも、ＳＯＣの監視結果に基づき
車両ＥＣＵ１５内部で計数されている。
の程度繰り返されたかによって、サルフェーションの発
生を予測することができる。そこで、この実施例では、
実施例１におけるステップ２０３及び２０４に代えステ
ップ２０３Ｂ及び２０４Ｂを実行している。ステップ２
０３Ｂでは、回数Ｎccが規定値（例えば５回）以上かど
うかによりサルフェーション発生の可能性を判断してお
り、ステップ２０４Ｂでは回数Ｎccをリセットしてい
る。なお、この回数Ｎccも、ＳＯＣの監視結果に基づき
車両ＥＣＵ１５内部で計数されている。
【００３９】このような制御によっても、実施例１及び
２と同様の作用及び効果が得られる。
２と同様の作用及び効果が得られる。
【００４０】実施例４ 図６には、本発明の実施例４における車両ＥＣＵ１５の
制御フロー、特に車両走行終了時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜３と同様の車両構成で実施
できる。また、走行時の制御フローは実施例１〜３と同
様のものである。この実施例が実施例１〜３と異なるの
は、前回満充電にした後の主電池４の充放電電流の積算
値Ａｈを用いて、サルフェーションの発生を予測してい
る点にある。
制御フロー、特に車両走行終了時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜３と同様の車両構成で実施
できる。また、走行時の制御フローは実施例１〜３と同
様のものである。この実施例が実施例１〜３と異なるの
は、前回満充電にした後の主電池４の充放電電流の積算
値Ａｈを用いて、サルフェーションの発生を予測してい
る点にある。
【００４１】すなわち、走行時に主電池４の充放電がど
の程度実行されたかによって、サルフェーションの発生
を予測することができる。そこで、この実施例では、実
施例１におけるステップ２０３及び２０４に代えステッ
プ２０３Ｃ及び２０４Ｃを実行している。ステップ２０
３Ｃでは、積算値Ａｈが規定値Ａｈ０以上かどうかによ
りサルフェーション発生の可能性を判断しており、ステ
ップ２０４Ｃでは積算値Ａｈをリセットしている。な
お、この積算値Ａｈは、電流センサ１１及び電圧センサ
１３の出力に基づき車両ＥＣＵ１５内部で演算され、又
はＳＯＣメータ１０においてＳＯＣを検出する際に得ら
れる積算値が転用される。
の程度実行されたかによって、サルフェーションの発生
を予測することができる。そこで、この実施例では、実
施例１におけるステップ２０３及び２０４に代えステッ
プ２０３Ｃ及び２０４Ｃを実行している。ステップ２０
３Ｃでは、積算値Ａｈが規定値Ａｈ０以上かどうかによ
りサルフェーション発生の可能性を判断しており、ステ
ップ２０４Ｃでは積算値Ａｈをリセットしている。な
お、この積算値Ａｈは、電流センサ１１及び電圧センサ
１３の出力に基づき車両ＥＣＵ１５内部で演算され、又
はＳＯＣメータ１０においてＳＯＣを検出する際に得ら
れる積算値が転用される。
【００４２】このような制御によっても、実施例１〜３
と同様の作用及び効果が得られる。
と同様の作用及び効果が得られる。
【００４３】実施例５ 図７には、本発明の実施例５における車両ＥＣＵ１５の
制御フロー、特に車両走行時の制御フローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜４と同様の車両構成で実施
できる。この実施例においては、実施例１〜４における
ステップ１０１に代えステップ１０１Ａが実行されてい
る。このステップにおいては、車両ＥＣＵ１５は、ＳＯ
Ｃメータ１０からＳＯＣを、車速センサ１４から車速ｖ
を、それぞれ入力している。車両ＥＣＵ１５は、続いて
ステップ１０６を実行する。このステップにおいては、
車両ＥＣＵ１５は、車速ｖが０か否か、すなわち車両が
停止しているか否かを判定する。その結果、車両が停止
していないとされた場合には車両ＥＣＵ１５は実施例１
〜４と同様にステップ１０２以降のＳＯＣ管理を実行
し、停止しているとされた場合には図８に示される制御
を実行する（１０７）。
制御フロー、特に車両走行時の制御フローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜４と同様の車両構成で実施
できる。この実施例においては、実施例１〜４における
ステップ１０１に代えステップ１０１Ａが実行されてい
る。このステップにおいては、車両ＥＣＵ１５は、ＳＯ
Ｃメータ１０からＳＯＣを、車速センサ１４から車速ｖ
を、それぞれ入力している。車両ＥＣＵ１５は、続いて
ステップ１０６を実行する。このステップにおいては、
車両ＥＣＵ１５は、車速ｖが０か否か、すなわち車両が
停止しているか否かを判定する。その結果、車両が停止
していないとされた場合には車両ＥＣＵ１５は実施例１
〜４と同様にステップ１０２以降のＳＯＣ管理を実行
し、停止しているとされた場合には図８に示される制御
を実行する（１０７）。
【００４４】ここに、車両走行時において車速ｖが０と
なるのは、信号等によって車両が一時停止している場合
である。本実施例の場合、このような一時停止期間中
に、主電池４の満充電制御を実行している。
なるのは、信号等によって車両が一時停止している場合
である。本実施例の場合、このような一時停止期間中
に、主電池４の満充電制御を実行している。
【００４５】この制御を行うに当たっては、車両ＥＣＵ
１５は、図８に示されるようにまずＳＯＣセンサ１０か
ら主電池４のＳＯＣを入力し（３０１）、ＳＯＣが規定
値（例えば８０％）を越えているか否かを判定し（３０
２）、判定が成立した場合には前回満充電からの経過時
間ｔccが規定時間（例えば１００Ｈ）以上となったか否
かを判定する（３０３）。この実施例においては、ステ
ップ３０３の判定が成立した場合にステップ３０４以降
の満充電制御に移行し、成立していない場合にはメイン
ルーチンに戻る。従って、この実施例でも、実施例１と
同様に前回満充電からの経過時間ｔccをもって、サルフ
ェーションの発生可能性を検出している。その際、実施
例１〜４と異なりエンジン駆動発電機を停止させないの
は、この図の制御が車両の一時停車時に行われているか
らである。また、実施例１〜４と同様、ＳＯＣが低い場
合には満充電制御が行われない。
１５は、図８に示されるようにまずＳＯＣセンサ１０か
ら主電池４のＳＯＣを入力し（３０１）、ＳＯＣが規定
値（例えば８０％）を越えているか否かを判定し（３０
２）、判定が成立した場合には前回満充電からの経過時
間ｔccが規定時間（例えば１００Ｈ）以上となったか否
かを判定する（３０３）。この実施例においては、ステ
ップ３０３の判定が成立した場合にステップ３０４以降
の満充電制御に移行し、成立していない場合にはメイン
ルーチンに戻る。従って、この実施例でも、実施例１と
同様に前回満充電からの経過時間ｔccをもって、サルフ
ェーションの発生可能性を検出している。その際、実施
例１〜４と異なりエンジン駆動発電機を停止させないの
は、この図の制御が車両の一時停車時に行われているか
らである。また、実施例１〜４と同様、ＳＯＣが低い場
合には満充電制御が行われない。
【００４６】車両ＥＣＵ１５は、サルフェーションの発
生可能性が検出された場合にまず経過時間ｔccをリセッ
トし（３０４）、ＳＯＣが１００％に至るまでは（３０
５）ＳＣＯを入力しながら（３０７）エンジン駆動発電
機の制御を継続し（３０６）、ＳＯＣが１００に至ると
エンジン駆動発電機を停止させて（３０８）メインルー
チンに戻る。
生可能性が検出された場合にまず経過時間ｔccをリセッ
トし（３０４）、ＳＯＣが１００％に至るまでは（３０
５）ＳＣＯを入力しながら（３０７）エンジン駆動発電
機の制御を継続し（３０６）、ＳＯＣが１００に至ると
エンジン駆動発電機を停止させて（３０８）メインルー
チンに戻る。
【００４７】従って、本実施例によれば、主電池４にお
けるサルフェーション発生の可能性を、前回満充電から
の経過時間ｔccを用いて検出し、検出に応じて主電池４
を満充電しているため、主電池４におけるサルフェーシ
ョンを好適に防止でき、主電池４の損傷を低減してその
長寿命化をはかることができる。さらには、この制御を
主電池４のＳＯＣが高いときに行っているため、満充電
にするまでの時間をできるだけ短くでき、一時停車時の
ような比較的短い期間に充電を終了して騒音発生の時間
を短縮することができる。ステップ３０２は必ずしも必
須ではなく、省略してもよい。また、本実施例によれ
ば、走行時に主電池４のＳＯＣが４０〜８０％の範囲内
に制御されるため、主電池４の過充電を好適に防ぐこと
ができ、またその寿命を確保することができる。さらに
は、車両に搭載した発電機２を利用して主電池４を満充
電できるため、他に特別の充電器を必要としないという
メリットもある。
けるサルフェーション発生の可能性を、前回満充電から
の経過時間ｔccを用いて検出し、検出に応じて主電池４
を満充電しているため、主電池４におけるサルフェーシ
ョンを好適に防止でき、主電池４の損傷を低減してその
長寿命化をはかることができる。さらには、この制御を
主電池４のＳＯＣが高いときに行っているため、満充電
にするまでの時間をできるだけ短くでき、一時停車時の
ような比較的短い期間に充電を終了して騒音発生の時間
を短縮することができる。ステップ３０２は必ずしも必
須ではなく、省略してもよい。また、本実施例によれ
ば、走行時に主電池４のＳＯＣが４０〜８０％の範囲内
に制御されるため、主電池４の過充電を好適に防ぐこと
ができ、またその寿命を確保することができる。さらに
は、車両に搭載した発電機２を利用して主電池４を満充
電できるため、他に特別の充電器を必要としないという
メリットもある。
【００４８】実施例６ 図９には、本発明の実施例６における車両ＥＣＵ１５の
制御フロー、特に車速ｖ＝０時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜５と同様の車両構成で実施
でき、また、走行時の制御フローは実施例５と同様のも
のである。この実施例が実施例５と異なるのは、前回満
充電からの経過時間ｔccではなく、前回満充電にした後
の走行距離Ｌccを用いて、サルフェーションの発生を予
測している点にある。具体的には、この実施例では、実
施例５におけるステップ３０３及び３０４に代えステッ
プ３０３Ａ及び３０４Ａを実行している。ステップ３０
３Ａでは、走行距離Ｌccが規定値（例えば５００ｋｍ）
以上かどうかにより、サルフェーション発生の可能性を
判断しており、ステップ３０４Ａでは、走行距離Ｌccを
リセットしている。このような制御によっても、実施例
５と同様の作用及び効果が得られる。
制御フロー、特に車速ｖ＝０時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜５と同様の車両構成で実施
でき、また、走行時の制御フローは実施例５と同様のも
のである。この実施例が実施例５と異なるのは、前回満
充電からの経過時間ｔccではなく、前回満充電にした後
の走行距離Ｌccを用いて、サルフェーションの発生を予
測している点にある。具体的には、この実施例では、実
施例５におけるステップ３０３及び３０４に代えステッ
プ３０３Ａ及び３０４Ａを実行している。ステップ３０
３Ａでは、走行距離Ｌccが規定値（例えば５００ｋｍ）
以上かどうかにより、サルフェーション発生の可能性を
判断しており、ステップ３０４Ａでは、走行距離Ｌccを
リセットしている。このような制御によっても、実施例
５と同様の作用及び効果が得られる。
【００４９】実施例７ 図１０には、本発明の実施例７における車両ＥＣＵ１５
の制御フロー、特に車速ｖ＝０時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜６と同様の車両構成で実施
でき、走行時の制御フローは実施例５及び６と同様のも
のである。この実施例が実施例５及び６と異なるのは、
前回満充電にした後に主電池４のＳＯＣが５０％以下と
なった回数Ｎccを用いて、サルフェーションの発生を予
測している点にある。すなわち、実施例５におけるステ
ップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｂ及び３０
４Ｂを実行している。ステップ３０３Ｂでは、回数Ｎcc
が規定値（例えば５回）以上かどうかにより、サルフェ
ーション発生の可能性を判断しており、ステップ３０４
Ｂでは、回数Ｎccをリセットしている。このような制御
によっても、実施例５及び６と同様の作用及び効果が得
られる。
の制御フロー、特に車速ｖ＝０時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜６と同様の車両構成で実施
でき、走行時の制御フローは実施例５及び６と同様のも
のである。この実施例が実施例５及び６と異なるのは、
前回満充電にした後に主電池４のＳＯＣが５０％以下と
なった回数Ｎccを用いて、サルフェーションの発生を予
測している点にある。すなわち、実施例５におけるステ
ップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｂ及び３０
４Ｂを実行している。ステップ３０３Ｂでは、回数Ｎcc
が規定値（例えば５回）以上かどうかにより、サルフェ
ーション発生の可能性を判断しており、ステップ３０４
Ｂでは、回数Ｎccをリセットしている。このような制御
によっても、実施例５及び６と同様の作用及び効果が得
られる。
【００５０】実施例８ 図１１には、本発明の実施例８における車両ＥＣＵ１５
の制御フロー、特に車速ｖ＝０時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜７と同様の車両構成で実施
でき、また、走行時の制御フローは実施例５〜７と同様
のものである。この実施例が実施例５〜７と異なるの
は、前回満充電にした後の主電池４の充放電電流の積算
値Ａｈを用いて、サルフェーションの発生を予測してい
る点にある。すなわち、この実施例では、実施例５にお
けるステップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｃ
及び３０４Ｃを実行している。ステップ３０３Ｃでは、
積算値Ａｈが規定値Ａｈ０以上かどうかにより、サルフ
ェーション発生の可能性を判断しており、ステップ３０
４Ｃでは、積算値Ａｈをリセットしている。このような
制御によっても、実施例５〜７と同様の作用及び効果が
得られる。
の制御フロー、特に車速ｖ＝０時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜７と同様の車両構成で実施
でき、また、走行時の制御フローは実施例５〜７と同様
のものである。この実施例が実施例５〜７と異なるの
は、前回満充電にした後の主電池４の充放電電流の積算
値Ａｈを用いて、サルフェーションの発生を予測してい
る点にある。すなわち、この実施例では、実施例５にお
けるステップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｃ
及び３０４Ｃを実行している。ステップ３０３Ｃでは、
積算値Ａｈが規定値Ａｈ０以上かどうかにより、サルフ
ェーション発生の可能性を判断しており、ステップ３０
４Ｃでは、積算値Ａｈをリセットしている。このような
制御によっても、実施例５〜７と同様の作用及び効果が
得られる。
【００５１】実施例９ 図１２には、本発明の実施例９における車両ＥＣＵ１５
の制御フロー、特に車両走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜８と同様の車両構成で実施
できる。
の制御フロー、特に車両走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜８と同様の車両構成で実施
できる。
【００５２】この実施例においては、車両ＥＣＵ１５は
まずステップ１０１を実行した上でステップ３０３を実
行する。ステップ３０３の条件が成立しない間は、ステ
ップ１０２以降の通常走行時の制御が実行される。ステ
ップ３０３の条件が成立し従ってサルフェーションの発
生可能性が肯定された場合には、ステップ３０９以降の
満充電制御に移行する。ステップ３０９では、車両ＥＣ
Ｕ１５は電流センサ１１、電圧センサ１２及び温度セン
サ１３から、主電池４の充放電電流ＩB 、電圧ＶB 及び
温度Ｔを入力する。車両ＥＣＵ１５は、温度Ｔに基づく
補正を加えながら、スレッシュ電圧Ｖthをより高い値に
変更する（３１０）。
まずステップ１０１を実行した上でステップ３０３を実
行する。ステップ３０３の条件が成立しない間は、ステ
ップ１０２以降の通常走行時の制御が実行される。ステ
ップ３０３の条件が成立し従ってサルフェーションの発
生可能性が肯定された場合には、ステップ３０９以降の
満充電制御に移行する。ステップ３０９では、車両ＥＣ
Ｕ１５は電流センサ１１、電圧センサ１２及び温度セン
サ１３から、主電池４の充放電電流ＩB 、電圧ＶB 及び
温度Ｔを入力する。車両ＥＣＵ１５は、温度Ｔに基づく
補正を加えながら、スレッシュ電圧Ｖthをより高い値に
変更する（３１０）。
【００５３】ここにいうスレッシュＶthとは、主電池４
の充電制御を行う際に設定している上限電圧である。す
なわち、発電機２の発電出力ＰG を制御する際、主電池
４の充電電圧ＶB が顕著に高くなりその結果主電池４が
過充電状態となるといった不具合が生じないよう、主電
池４の充電電圧ＶB をスレッシュ電圧Ｖth未満に抑制し
ながら、発電機２の発電出力ＰG を制御する。このよう
なスレッシュ電圧Ｖthに基づく制御を行うことにより、
過充電に起因した寿命短縮を防ぐことができる。
の充電制御を行う際に設定している上限電圧である。す
なわち、発電機２の発電出力ＰG を制御する際、主電池
４の充電電圧ＶB が顕著に高くなりその結果主電池４が
過充電状態となるといった不具合が生じないよう、主電
池４の充電電圧ＶB をスレッシュ電圧Ｖth未満に抑制し
ながら、発電機２の発電出力ＰG を制御する。このよう
なスレッシュ電圧Ｖthに基づく制御を行うことにより、
過充電に起因した寿命短縮を防ぐことができる。
【００５４】スレッシュ電圧Ｖthは、通常時（ステップ
１０３）においては、例えば１４〜１４．５Ｖ／６セル
モジュール程度の値に設定される。この実施例において
は、経過時間ｔccに関する判定条件（ステップ３０３）
が成立するたびに、すなわち車両走行中に定期的に、こ
のスレッシュ電圧Ｖthが例えば１５Ｖ／６セルモジュー
ル程度の値に増大される（３１０）。このようにスレッ
シュ電圧Ｖthを変更設定した上でステップ３０６を実行
することにより、発電機２の発電出力ＰG 、ひいては主
電池４の充電量が増大する。従って、所定の条件が成立
するまで（３１１，３１２）このスレッシュ電圧Ｖth下
で充電を行えば（３０６）、主電池４を迅速に満充電に
することができる。上記所定条件が成立すると（３１
１，３１２）、車両ＥＣＵ１５はスレッシュ電圧Ｖthを
下の値に復帰させ（３１３）、更にステップ３０４を実
行する。なお、図１２のルーチンは、車両走行時に繰り
返し実行される。
１０３）においては、例えば１４〜１４．５Ｖ／６セル
モジュール程度の値に設定される。この実施例において
は、経過時間ｔccに関する判定条件（ステップ３０３）
が成立するたびに、すなわち車両走行中に定期的に、こ
のスレッシュ電圧Ｖthが例えば１５Ｖ／６セルモジュー
ル程度の値に増大される（３１０）。このようにスレッ
シュ電圧Ｖthを変更設定した上でステップ３０６を実行
することにより、発電機２の発電出力ＰG 、ひいては主
電池４の充電量が増大する。従って、所定の条件が成立
するまで（３１１，３１２）このスレッシュ電圧Ｖth下
で充電を行えば（３０６）、主電池４を迅速に満充電に
することができる。上記所定条件が成立すると（３１
１，３１２）、車両ＥＣＵ１５はスレッシュ電圧Ｖthを
下の値に復帰させ（３１３）、更にステップ３０４を実
行する。なお、図１２のルーチンは、車両走行時に繰り
返し実行される。
【００５５】この実施例におけるスレッシュ電圧Ｖthの
増大変更は、図１３又は図１４に従って実行する。図１
３に示されているのはスレッシュ電圧Ｖthを単一のステ
ップで変化させる例であり、図１４に示されているのは
複数のステップで変化させる例である。特に、後者を採
用した場合には、スレッシュ電圧Ｖthが高い期間を比較
的短くすることができ、スレッシュ電圧Ｖthの増大制御
に伴う主電池４のダメージを少なく止めることができ
る。
増大変更は、図１３又は図１４に従って実行する。図１
３に示されているのはスレッシュ電圧Ｖthを単一のステ
ップで変化させる例であり、図１４に示されているのは
複数のステップで変化させる例である。特に、後者を採
用した場合には、スレッシュ電圧Ｖthが高い期間を比較
的短くすることができ、スレッシュ電圧Ｖthの増大制御
に伴う主電池４のダメージを少なく止めることができ
る。
【００５６】また、ステップ３１０においては、スレッ
シュ電圧Ｖthがさらに温度Ｔに基づき補正される。すな
わち、温度Ｔが高い状態では主電池４にダメージが加わ
りやすいため、本実施例では図１５に示されるように温
度Ｔの上昇に伴いスレッシュ電圧Ｖthが低くなるよう、
補正を行っている。
シュ電圧Ｖthがさらに温度Ｔに基づき補正される。すな
わち、温度Ｔが高い状態では主電池４にダメージが加わ
りやすいため、本実施例では図１５に示されるように温
度Ｔの上昇に伴いスレッシュ電圧Ｖthが低くなるよう、
補正を行っている。
【００５７】さらに、主電池４が満充電（均等充電）に
至ったか否かの判定は、この実施例では電圧ＶB 及び電
流ＩB に基づき実行している。すなわち、主電池４の充
電が進むとその電圧ＶB が上昇していき、ある時点で、
制御上制限されている電圧、すなわちスレッシュ電圧Ｖ
thに至る。この状態、すなわち主電池４がスレッシュ電
圧Ｖthで定電圧充電されている状態では、主電池４が満
充電状態に近付くほど電流ＩB が減少していくから、ス
テップ３１１においてまず電圧ＶB とスレッシュ電圧Ｖ
thを比較し、電圧ＶB がスレッシュ電圧Ｖthに至った場
合にステップ３１２において電流ＩB を所定値Ｉ0 と比
較して電流ＩB を検出すれば、満充電状態を好適に検出
できる。
至ったか否かの判定は、この実施例では電圧ＶB 及び電
流ＩB に基づき実行している。すなわち、主電池４の充
電が進むとその電圧ＶB が上昇していき、ある時点で、
制御上制限されている電圧、すなわちスレッシュ電圧Ｖ
thに至る。この状態、すなわち主電池４がスレッシュ電
圧Ｖthで定電圧充電されている状態では、主電池４が満
充電状態に近付くほど電流ＩB が減少していくから、ス
テップ３１１においてまず電圧ＶB とスレッシュ電圧Ｖ
thを比較し、電圧ＶB がスレッシュ電圧Ｖthに至った場
合にステップ３１２において電流ＩB を所定値Ｉ0 と比
較して電流ＩB を検出すれば、満充電状態を好適に検出
できる。
【００５８】従って、本実施例によれば、主電池４にお
けるサルフェーション発生の可能性を、前回満充電から
の経過時間ｔccを用いて検出し、検出に応じて主電池４
を満充電しているため、主電池４におけるサルフェーシ
ョンを好適に防止でき、主電池４の損傷を低減してその
長寿命化をはかることができる。さらには、この制御を
車両走行中に定期的に行っているため、ＳＯＣが高い水
準に達することのない通常の使用状態においても、適当
な頻度で満充電を行うことができる。さらに、満充電制
御時にスレッシュ電圧Ｖthを高くしているため、充電量
をまして迅速に満充電することができ、騒音発生の時間
を短縮することができる。また、本実施例によれば、通
常走行時に主電池４のＳＯＣが４０〜８０％の範囲内に
制御されるため、主電池４の過充電を好適に防ぐことが
でき、またその寿命を確保することができる。さらに
は、車両に搭載した発電機２を利用して主電池４を満充
電できるため、他に特別の充電器を必要としないという
メリットもある。加えて、前述のように、スレッシュ電
圧Ｖthの段階的増大や温度補正による効果を得ることが
できる。スレッシュ電圧Ｖthを増大させているときに発
電機２の発電出力ＰGを最大に制御すれば、満充電に要
する時間を短縮でき、スレッシュ電圧Ｖthを増大させる
ことに伴う主電池４のダメージを低減できる。なお、本
実施例のフローによる満充電制御は車両停止時にも実行
可能である。
けるサルフェーション発生の可能性を、前回満充電から
の経過時間ｔccを用いて検出し、検出に応じて主電池４
を満充電しているため、主電池４におけるサルフェーシ
ョンを好適に防止でき、主電池４の損傷を低減してその
長寿命化をはかることができる。さらには、この制御を
車両走行中に定期的に行っているため、ＳＯＣが高い水
準に達することのない通常の使用状態においても、適当
な頻度で満充電を行うことができる。さらに、満充電制
御時にスレッシュ電圧Ｖthを高くしているため、充電量
をまして迅速に満充電することができ、騒音発生の時間
を短縮することができる。また、本実施例によれば、通
常走行時に主電池４のＳＯＣが４０〜８０％の範囲内に
制御されるため、主電池４の過充電を好適に防ぐことが
でき、またその寿命を確保することができる。さらに
は、車両に搭載した発電機２を利用して主電池４を満充
電できるため、他に特別の充電器を必要としないという
メリットもある。加えて、前述のように、スレッシュ電
圧Ｖthの段階的増大や温度補正による効果を得ることが
できる。スレッシュ電圧Ｖthを増大させているときに発
電機２の発電出力ＰGを最大に制御すれば、満充電に要
する時間を短縮でき、スレッシュ電圧Ｖthを増大させる
ことに伴う主電池４のダメージを低減できる。なお、本
実施例のフローによる満充電制御は車両停止時にも実行
可能である。
【００５９】実施例１０ 図１６には、本発明の実施例１０における車両ＥＣＵ１
５の制御フロー、特に車速走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜９と同様の車両構成で実施
できる。この実施例が実施例９と異なるのは、前回満充
電からの経過時間ｔccではなく、前回満充電にした後の
走行距離Ｌccを用いて、サルフェーションの発生を予測
している点にある。具体的には、この実施例では、実施
例９におけるステップ３０３及び３０４に代えステップ
３０３Ａ及び３０４Ａを実行している。このような制御
によっても、実施例９と同様の作用及び効果が得られ
る。
５の制御フロー、特に車速走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜９と同様の車両構成で実施
できる。この実施例が実施例９と異なるのは、前回満充
電からの経過時間ｔccではなく、前回満充電にした後の
走行距離Ｌccを用いて、サルフェーションの発生を予測
している点にある。具体的には、この実施例では、実施
例９におけるステップ３０３及び３０４に代えステップ
３０３Ａ及び３０４Ａを実行している。このような制御
によっても、実施例９と同様の作用及び効果が得られ
る。
【００６０】実施例１１ 図１７には、本発明の実施例１１における車両ＥＣＵ１
５の制御フロー、特に車速走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜１０と同様の車両構成で実
施できる。この実施例が実施例９及び１０と異なるの
は、前回満充電にした後に主電池４のＳＯＣが５０％以
下となった回数Ｎccを用いて、サルフェーションの発生
を予測している点にある。すなわち、実施例９における
ステップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｂ及び
３０４Ｂを実行している。このような制御によっても、
実施例９及び１０と同様の作用及び効果が得られる。
５の制御フロー、特に車速走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜１０と同様の車両構成で実
施できる。この実施例が実施例９及び１０と異なるの
は、前回満充電にした後に主電池４のＳＯＣが５０％以
下となった回数Ｎccを用いて、サルフェーションの発生
を予測している点にある。すなわち、実施例９における
ステップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｂ及び
３０４Ｂを実行している。このような制御によっても、
実施例９及び１０と同様の作用及び効果が得られる。
【００６１】実施例１２ 図１８には、本発明の実施例１２における車両ＥＣＵ１
５の制御フロー、特に車速走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜１１と同様の車両構成で実
施できる。この実施例が実施例９〜１０と異なるのは、
前回満充電にした後の主電池４の充放電電流の積算値Ａ
ｈを用いて、サルフェーションの発生を予測している点
にある。すなわち、この実施例では、実施例９における
ステップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｃ及び
３０４Ｃを実行している。このような制御によっても、
実施例９〜１１と同様の作用及び効果が得られる。
５の制御フロー、特に車速走行時のフローが示されてい
る。この実施例は実施例１〜１１と同様の車両構成で実
施できる。この実施例が実施例９〜１０と異なるのは、
前回満充電にした後の主電池４の充放電電流の積算値Ａ
ｈを用いて、サルフェーションの発生を予測している点
にある。すなわち、この実施例では、実施例９における
ステップ３０３及び３０４に代えステップ３０３Ｃ及び
３０４Ｃを実行している。このような制御によっても、
実施例９〜１１と同様の作用及び効果が得られる。
【００６２】その他 なお、実施例５〜１２において、実施例１〜４の制御の
いずれかを併せて行うようにしても構わない。また、実
施例５〜８のいずれかと実施例９〜１２のいずれかを任
意に組み合わせても構わない。さらに、主電池４として
鉛電池を使用した例について説明したが、本発明は鉛電
池以外の電池であっても適用可能な場合がある。すなわ
ち、満充電に至らない充電の繰り返しによりその内部で
結晶粗大化等による電池性能の劣化が生じ、満充電によ
ってこの劣化を防止乃至抑制できるような電池であれ
ば、本発明を適用できる。その意味で、本願にいうサル
フェーションなる用語は、鉛電池における硫酸鉛の不働
態化に限定されるものではなく、類似の現象を含む概念
を有している。
いずれかを併せて行うようにしても構わない。また、実
施例５〜８のいずれかと実施例９〜１２のいずれかを任
意に組み合わせても構わない。さらに、主電池４として
鉛電池を使用した例について説明したが、本発明は鉛電
池以外の電池であっても適用可能な場合がある。すなわ
ち、満充電に至らない充電の繰り返しによりその内部で
結晶粗大化等による電池性能の劣化が生じ、満充電によ
ってこの劣化を防止乃至抑制できるような電池であれ
ば、本発明を適用できる。その意味で、本願にいうサル
フェーションなる用語は、鉛電池における硫酸鉛の不働
態化に限定されるものではなく、類似の現象を含む概念
を有している。
【００６３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
主電池におけるサルフェーションの発生可能性が所定程
度以上となった場合に発電機を作動させ主電池を満充電
するようにしたため、走行中に主電池が満充電状態とな
らない車両においても、サルフェーションの発生を防止
することができ、主電池の損傷を低減し、主電池を長寿
命化できる。また、上記可能性に係る検出は、主電池の
充電制御の頻度を示す諸量に基づき実行可能であるた
め、主電池の構造的な変更は不要である。さらに、満充
電制御は、車両の走行が終了したとき、一時停車してい
るとき、走行しているとき等、いずれの状態においても
実行可能である。加えて、外部からの充電作業が不要と
なり、車載、又は据え置き充電器を必要としないので、
コストを低減することができる。
主電池におけるサルフェーションの発生可能性が所定程
度以上となった場合に発電機を作動させ主電池を満充電
するようにしたため、走行中に主電池が満充電状態とな
らない車両においても、サルフェーションの発生を防止
することができ、主電池の損傷を低減し、主電池を長寿
命化できる。また、上記可能性に係る検出は、主電池の
充電制御の頻度を示す諸量に基づき実行可能であるた
め、主電池の構造的な変更は不要である。さらに、満充
電制御は、車両の走行が終了したとき、一時停車してい
るとき、走行しているとき等、いずれの状態においても
実行可能である。加えて、外部からの充電作業が不要と
なり、車載、又は据え置き充電器を必要としないので、
コストを低減することができる。
【００６４】また、本発明によれば、主電池のＳＯＣが
所定レベルより低い場合に満充電制御を回避するように
したため、満充電制御を実行する際に主電池が短時間で
満充電になり、特に車両が駐停車している時に満充電制
御を行う場合には、駐停車後のエンジン作動時間が短く
なる。これは、騒音等の低減につながる。
所定レベルより低い場合に満充電制御を回避するように
したため、満充電制御を実行する際に主電池が短時間で
満充電になり、特に車両が駐停車している時に満充電制
御を行う場合には、駐停車後のエンジン作動時間が短く
なる。これは、騒音等の低減につながる。
【００６５】本発明によれば、満充電制御の際スレッシ
ュ電圧をより高い値に変更するようにしたため、満充電
に要する時間（均等充電時間）を短縮できる。
ュ電圧をより高い値に変更するようにしたため、満充電
に要する時間（均等充電時間）を短縮できる。
【００６６】さらに、本発明によれば、主電池に印加さ
れる電圧がスレッシュ電圧に達しかつ主電池の充電電流
が所定値以下となった場合に、主電池が満充電状態に至
ったと見なすようにしたため、主電池の電圧及び電流の
監視により、電圧制限の緩和解除（スレッシュ電圧を元
の値に戻す制御）を実行できる。
れる電圧がスレッシュ電圧に達しかつ主電池の充電電流
が所定値以下となった場合に、主電池が満充電状態に至
ったと見なすようにしたため、主電池の電圧及び電流の
監視により、電圧制限の緩和解除（スレッシュ電圧を元
の値に戻す制御）を実行できる。
【００６７】そして、本発明によれば、主電池の温度に
応じてスレッシュ電圧を補正するようにしたため、スレ
ッシュ電圧の増大に伴って生じかつ温度に依存する主電
池のダメージを、好適に抑制できる。
応じてスレッシュ電圧を補正するようにしたため、スレ
ッシュ電圧の増大に伴って生じかつ温度に依存する主電
池のダメージを、好適に抑制できる。
【図１】本発明の各実施例を実施するのに適する車両の
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１〜４における車両ＥＣＵの走行時制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図３】実施例１における車両ＥＣＵの走行後制御フロ
ーを示すフローチャートである。
ーを示すフローチャートである。
【図４】実施例２における車両ＥＣＵの走行後制御フロ
ーを示すフローチャートである。
ーを示すフローチャートである。
【図５】実施例３における車両ＥＣＵの走行後制御フロ
ーを示すフローチャートである。
ーを示すフローチャートである。
【図６】実施例４における車両ＥＣＵの走行後制御フロ
ーを示すフローチャートである。
ーを示すフローチャートである。
【図７】実施例５〜８における車両ＥＣＵの走行時制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図８】実施例５における車両ＥＣＵの車両一時停車時
制御フローを示すフローチャートである。
制御フローを示すフローチャートである。
【図９】実施例６における車両ＥＣＵの車両一時停車時
制御フローを示すフローチャートである。
制御フローを示すフローチャートである。
【図１０】実施例７における車両ＥＣＵの車両一時停車
時制御フローを示すフローチャートである。
時制御フローを示すフローチャートである。
【図１１】実施例８における車両ＥＣＵの車両一時停車
時制御フローを示すフローチャートである。
時制御フローを示すフローチャートである。
【図１２】実施例９における車両ＥＣＵの走行時制御フ
ローを示すフローチャートである。
ローを示すフローチャートである。
【図１３】スレッシュ電圧の増大変更の一例を示す図で
ある。
ある。
【図１４】スレッシュ電圧の増大変更の一例を示す図で
ある。
ある。
【図１５】スレッシュ電圧の温度補正の一例を示す図で
ある。
ある。
【図１６】実施例１０における車両ＥＣＵの走行時制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図１７】実施例１１における車両ＥＣＵの走行時制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図１８】実施例１２における車両ＥＣＵの走行時制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 発電機 ３ 整流器 ４ 主電池 ５ インバータ ６ モータ ７ トランスミッション ８ ディファレンシャルギア（デフ） ９ タイヤ １０ ＳＯＣメータ １１ 電流センサ １２ 電圧センサ １３ 温度センサ １４ 車速センサ １５ 車両ＥＣＵ １６ エンジンＥＣＵ １７ 界磁コントローラ １８ 補機電池 １９ ＤＣーＤＣコンバータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｊ 7/04 Ｃ 9060−5Ｇ
Claims (5)
- 【請求項１】 車両走行用のモータと、モータに電力を
供給する主電池と、モータにその発電出力を供給すると
共にこの発電出力により主電池を充電可能なエンジン駆
動発電機と、を有する電気自動車に搭載され、主電池の
充電状態に応じてエンジン駆動発電機を制御する電気自
動車用エンジン駆動発電機の制御装置において、 主電池におけるサルフェーションの発生可能性が所定程
度以上となったことを検出する満充電必要状態手段と、 当該可能性が所定程度以上となった場合にエンジン駆動
発電機を作動させることにより、満充電となるまで主電
池を充電させる満充電制御手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発
電機の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制御装置において、 主電池の充電状態が所定レベルより低い場合に、主電池
を満充電する制御を回避する満充電制御回避手段を備え
ることを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発電機の
制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の制御装置において、 満充電制御手段が、主電池を充電する際当該主電池に印
加される電圧の制限を緩和することを特徴とする電気自
動車用エンジン駆動発電機の制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の制御装置において、 満充電制御手段が、主電池に印加される電圧が上記制限
に係る電圧に達しかつ主電池の充電電流が所定値以下と
なった場合に、主電池が満充電状態に至ったと見なして
上記制限の緩和を解除することを特徴とする電気自動車
用エンジン駆動発電機の制御装置。 - 【請求項５】 請求項３記載の制御装置において、 満充電制御手段が、主電池の温度に応じて上記制限に係
る電圧を補正することを特徴とする電気自動車用エンジ
ン駆動発電機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25051593A JPH06296302A (ja) | 1993-02-15 | 1993-10-06 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5-25153 | 1993-02-15 | ||
| JP2515393 | 1993-02-15 | ||
| JP25051593A JPH06296302A (ja) | 1993-02-15 | 1993-10-06 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06296302A true JPH06296302A (ja) | 1994-10-21 |
Family
ID=26362752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25051593A Pending JPH06296302A (ja) | 1993-02-15 | 1993-10-06 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06296302A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5778997A (en) * | 1995-01-19 | 1998-07-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Method and device for controlling generator for hybrid vehicle |
| JP2001338696A (ja) * | 2000-05-29 | 2001-12-07 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 鉛蓄電池の充電方法 |
| JP2003052129A (ja) * | 2001-08-03 | 2003-02-21 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 蓄電池の充電方法 |
| JP2006304393A (ja) * | 2005-04-15 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 電源装置およびその制御方法並びに車両 |
| WO2011004588A1 (ja) * | 2009-07-07 | 2011-01-13 | 株式会社 東芝 | 電気車制御装置 |
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