JPH06298060A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキ油圧増圧用の油圧源が不要で、しか
も各車輪のブレーキ油圧を個々に応答性よく制御可能な
アンチスキッド制御装置を提供する。 【構成】 ブレーキペダルの押圧力を増圧するブレーキ
ブースタからの押圧力を受けてブレーキ油圧を発生する
マスタシリンダから各車輪のホイールシリンダへの油圧
経路に、各ホイールシリンダの油圧を増圧・保持・減圧
する電磁弁を備えた装置において、制御実行時（ステッ
プ１２０）に各電磁弁が減圧位置に駆動された時間を積
算し（ステップ１５０）、その積算時間が所定値以上と
なってマスタシリンダ側のブレーキ油が所定量以上減少
した場合には、空気圧制御弁によりブレーキブースタの
作動を停止或は逆方向に作動させて、マスタシリンダピ
ストンをブレーキ油圧の減圧方向に移動させる（ステッ
プ１６０〜１９０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時にブレー
キ油圧を制御してスリップを防止するアンチスキッド制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平２−２０４６１
号公報に開示されている如く、常時負圧に保持された定
圧室、ブレーキペダルと連動する制御弁により負圧から
大気圧に切り替えられる変圧室、及び定圧室と変圧室と
の間に配設された可動壁とからなり、ブレーキペダルの
押圧力を増圧してマスタシリンダに伝達するブレーキブ
ースタを備えた車両において、ブレーキブースタの定圧
室に大気を導入し、更に変圧室を負圧にしたりすること
により、ブレーキブースタの動作を停止したり逆方向に
作動させて、マスタシリンダからホイールシリンダに伝
達されるブレーキ油圧を制御するように構成されたアン
チスキッド制御装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種の装置では、マ
スタシリンダからホイールシリンダに伝達されるブレー
キ油圧をブレーキブースタの空気圧制御により行うた
め、制御実行時にブレーキ油圧を増圧するためのポンプ
やモータが不要となり、一般のアンチスキッド制御装置
に比べて低コストで実現することができるようになるの
であるが、ブレーキブースタの空気圧制御によるもので
あるため、ブレーキ油圧を増減する際の応答性が悪いと
いった問題があった。

【０００４】またこの種の装置は、マスタシリンダから
のブレーキ油圧の増・減を制御するものであるため、制
御を各車輪毎に行うことができず、例えば１つの車輪の
ブレーキ油圧を増圧（又は減圧）する場合には、他の３
輪のブレーキ油圧を減圧（又は増圧）することができな
い、といった問題があった。

【０００５】本発明はこうした問題を解決するためにな
されたもので、ブレーキ油圧増圧のためのポンプやモー
タ等の油圧源が不要で、しかも各車輪のブレーキ油圧を
個々に応答性よく制御可能なアンチスキッド制御装置を
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】即ち、上記目的を達成す
るためになされた本発明は、図１に例示する如く、負圧
源に連通された定圧室と、ブレーキペダルに連動する制
御弁により定圧室から大気側に連通状態が切り替えられ
る変圧室と、該定圧室と変圧室との間に配設された可動
壁とを備え、上記各室の圧力差による可動壁の移動によ
ってブレーキペダルの押圧力を増圧するブレーキブース
タと、該ブレーキブースタにて増圧されたブレーキペダ
ルの押圧力により移動するピストンによりブレーキ油圧
を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダが発生
したブレーキ油圧を車両各車輪のホイールシリンダに各
々伝達する油圧経路と、上記マスタシリンダにブレーキ
油を供給可能に接続されたリザーバと、上記各油圧経路
に設けられ、該経路を連通してホイールシリンダ内のブ
レーキ油圧をマスタシリンダにより増圧可能にする増圧
位置、該経路を遮断してホイールシリンダ内のブレーキ
油圧を保持する保持位置、及び該油圧経路を遮断すると
共にホイールシリンダを上記リザーバ側に接続してホイ
ールシリンダ内のブレーキ油圧を減圧する減圧位置の何
れかに切替可能な油圧制御弁と、車輪のスリップ判定を
行ない、該判定結果に応じて上記各油圧制御弁を駆動し
て上記各ホイールシリンダ内のブレーキ油圧を減圧・保
持・増圧する制御手段と、該制御手段が上記油圧制御弁
を減圧位置に駆動することによりリザーバ側に流れるブ
レーキ油の量が所定量以上となったか否かを判定する判
定手段と、該判定手段によりリザーバ側へのブレーキ油
の流出量が所定量以上となったと判定されると、上記ブ
レーキブースタの定圧室と負圧源との連通を遮断して該
定圧室を大気側に開放することにより、上記ピストンを
ブレーキ油圧の減圧側に移動させる定圧室昇圧手段と、
該定圧室昇圧手段の作動時に、上記油圧制御弁を保持位
置に駆動して、各ホイールシリンダ内のブレーキ油圧を
保持するブレーキ油圧保持手段と、を備えたことを特徴
とするアンチスキッド制御装置を要旨としている。

【０００７】

【作用及び発明の効果】上記のように構成された本発明
のアンチスキッド制御装置においては、制御手段が、車
輪のスリップ判定を行ない、その判定結果に応じて油圧
制御弁を駆動することにより、各ホイールシリンダのブ
レーキ油圧を減圧・保持・増圧する。この制御は、ブレ
ーキ油圧増圧のための油圧源を備えた一般のアンチスキ
ッド制御装置と同様の動作であり、油圧制御弁の駆動に
より直接油圧を制御するため、制御の応答性を確保でき
る。

【０００８】ところでこのアンチスキッド制御実行時に
油圧制御弁が減圧位置に駆動されると、ホイールシリン
ダ内のブレーキ油はリザーバ側に排出される。このた
め、マスタシリンダから各ホイールシリンダへの油圧経
路内でのブレーキ油が減少し、油圧制御弁の減圧位置へ
の駆動時間が長くなると、マスタシリンダ内のピストン
が増圧側に底付き、その後油圧制御弁を増圧位置に切り
替えても、ホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増圧す
ることができなくなる。また逆にリザーバの容量に限界
がある場合には、油圧制御弁の減圧位置への駆動時間が
長くなると、油圧制御弁を減圧位置に駆動してもホイー
ルシリンダ内のブレーキ油をリザーバ側に排出できず、
ブレーキ油圧を減圧することができなくなる。

【０００９】しかし本発明では、判定手段が、該制御手
段が油圧制御弁を減圧位置に駆動することによりリザー
バ側に流れるブレーキ油の量が所定量以上となったか否
かを判定し、この判定手段にてリザーバ側へのブレーキ
油の流出量が所定量以上となったと判定されると、定圧
室昇圧手段が、ブレーキブースタの定圧室と負圧源との
連通を遮断して定圧室を大気側に開放することによりマ
スタシリンダのピストンをブレーキ油圧の減圧側に移動
させると共に、ブレーキ油圧保持手段が、油圧制御弁を
保持位置に駆動して各ホイールシリンダ内のブレーキ油
圧を保持する。またリザーバは、マスタシリンダ側にブ
レーキ油を供給可能に接続されている。

【００１０】このため上記のようにブレーキ油圧の減圧
時間が長くなって、ブレーキ油圧の増圧又は減圧制御が
できなくなるような場合には、判定手段，定圧室昇圧手
段，及びブレーキ油圧保持手段の動作によって、リザー
バに蓄えられたブレーキ油がマスタシリンダ側に戻され
ることとなり、ブレーキ油のリザーバへの流出によりブ
レーキ油圧の増圧又は減圧制御ができなくなるといった
問題は発生しない。

【００１１】従って本発明によれば、制御の応答性を低
下させることなく、ブレーキ油圧増圧のための油圧源を
不要とすることができ、低コストで信頼性の高いアンチ
スキッド制御装置を提供することが可能となる。

【００１２】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。まず図２は本発明が適用された第１実施例の４輪車
両用のアンチスキッド制御装置の構成を表す概略構成図
である。

【００１３】図に示す如く本実施例のアンチスキッド制
御装置においては、ブレーキ油圧を発生するマスタシリ
ンダ１からのブレーキ油が、車両各車輪（左前輪ＦＬ，
右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）を制動するため
のホイールシリンダ２FL，２FR，２RL，２RRに、２系統
の油圧配管４，６を介して夫々供給される。

【００１４】またマスタシリンダ１から各ホイールシリ
ンダ２FL〜２RRへの油圧配管上には、夫々、油圧配管を
連通して各ホイールシリンダ２FL〜２RRのブレーキ油圧
をマスタシリンダ１からの圧油によって増圧させる増圧
位置、油つ経路を遮断して各ホイールシリンダ２FL〜２
RR内のブレーキ油圧を保持させる保持位置、各ホイール
シリンダ２FL〜２RRを低圧配管７を介してリザーブタン
ク８に接続することにより各ホイールシリンダ２FL〜２
RR内のブレーキ油圧を減圧させる減圧位置、のいずれか
に切替可能な３ポート３位置の油圧制御弁（以下、単に
電磁弁という）１０FL，１０FR，１０RL，１０RRが設け
られ、更に左右後輪のホイールシリンダ２RL，２RRへの
油圧配管上には、左右後輪のホイールシリンダ２RL，２
RRのブレーキ油圧を前輪のホイールシリンダ２FL，２FR
に対して所定比率小さくするためのプロポーショニング
バルブ１２RL，１２RRが設けられている。尚電磁弁１０
FL〜１０RRは、通常、図に示す増圧位置に切り換えら
れ、マスタシリンダ１からのブレーキ油圧によって各車
輪に制動力を与えることができるようにされている。

【００１５】リザーブタンク８は、ブレーキ油を蓄える
ためのもので、蓄えたブレーキ油をマスタシリンダ１側
に供給できるように、マスタシリンダ１に接続されてい
る。またマスタシリンダ１内には、ブレーキ油圧を発生
してその圧油を上記各油圧配管４、６に各々出力するた
めに、ばね１４，１６によりブレーキペダル１８側に付
勢された２つのピストン２０，２２が直列に配設されて
いる。そしてマスタシリンダ１のブレーキペダル１８側
ピストン２２には、ブレーキブースタ２４を介してブレ
ーキペダル１８の押圧力が伝達され、この押圧力により
ピストン２０，２２がばね１４，１６の付勢力に抗して
図における左方向に移動することによりブレーキ油を昇
圧する。

【００１６】次にブレーキブースタ２４は、真空源に連
通された定圧室２４ａと、通常時には定圧室２４ａに連
通され、運転者によりブレーキペダル１８が押圧される
と図示しない制御弁により定圧室２４ａとの連通が遮断
されて大気側に連通される変圧室２４ｂと、該定圧室２
４ａと変圧室２４ｂとの間に配設された可動壁２４ｃと
を備え、ブレーキペダル１８の押圧時に定圧室２４ａと
変圧室２４ｂとの圧力差により可動壁が移動して、ブレ
ーキペダル１８の押圧力を増圧する、周知ものものであ
り、本実施例では、定圧室２４ａと真空源とを連通する
通気経路に、定圧室２４ａと真空源との連通を遮断し
て、定圧室２４ａに大気を導入することにより、ブレー
キブースタ２４の作動を停止させる、定圧室昇圧手段と
しての空気圧制御弁２６が設けられている。

【００１７】この空気圧制御弁２６は、上記電磁弁１０
FL〜１０RRと共に電子制御回路（ＥＣＵ）３０により、
駆動制御される。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えた周知のマイクロコンピュータにより構成さ
れており、車両各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速
度を検出する速度センサ２８FL，２８FR，２８RL，２８
RRからの検出信号を取り込み、各車輪毎にホイールシリ
ンダ２FL〜２RRのブレーキ油圧を制御する。

【００１８】以下、このＥＣＵ３０が実行する制御処理
について、図３に示すフローチャートに沿って説明す
る。なおこの処理は、電源投入後、ＥＣＵ３０にて繰り
返し実行される処理である。図３に示す如く、処理が開
始されると、まずステップ１１０にて、上記各速度セン
サ２８FL，２８FR，２８RL，２８RRからの検出信号に基
づき、車両制動時の車輪のロック傾向を判定し、ロック
傾向にある車輪があれば、ステップ１２０に移行して、
各電磁弁１０FL〜１０RRの弁位置を、減圧，保持，又は
増圧位置のいずれかに切替制御することにより、各車輪
のスリップ率が路面との摩擦係数が最大となる所定スリ
ップ率となるように各ホイールシリンダ２FL〜２RRのブ
レーキ油圧を制御する、周知のアンチスキッド制御を実
行する。尚このステップ１２０の処理は、前述の制御手
段に相当する。

【００１９】そして続くステップ１３０では、そのアン
チスキッド制御により減圧位置に制御されている電磁弁
が存在するか否かを判断し、減圧位置に制御されている
電磁弁がなければ、ステップ１４０に移行して、アンチ
スキッド制御の終了条件が成立したか否かを判断するこ
とによりアンチスキッド制御を終了するか否かを判断
し、制御の終了条件が成立していなければ、再度ステッ
プ１２０に移行して、アンチスキッド制御を継続し、制
御の終了条件が成立していれば、一旦当該処理を終了し
て、再度ステップ１１０に移行する。

【００２０】一方ステップ１３０にて、減圧位置に制御
されている電磁弁があると判断されると、ステップ１５
０に移行して、全ての電磁弁１０FL，１０FR，１０RL，
１０RRの減圧時間の積算時間を表すデータを更新し、続
くステップ１６０にて、その積算時間は、所定値以上と
なったか否かを判断する。

【００２１】このステップ１５０及びステップ１６０の
処理は、前述の判定手段に相当し、本実施例では、各電
磁弁１０FL〜１０RRの減圧時間を積算することにより、
各電磁弁１０FL〜１０RRを介してリザーブタンク８側に
流れるブレーキ油の量が所定量以上となったか否かを判
断している。

【００２２】そしてステップ１６０にて、積算時間が所
定値以上に達していないと判断されると、再度ステップ
１２０に移行し、ステップ１６０にて、積算時間が所定
値以上に達したと判断されると、ステップ１７０に移行
して、現在減圧位置に制御されている電磁弁とは異なる
他の電磁弁の内、増圧位置にある電磁弁は存在するか否
かを判断し、増圧位置にある電磁弁があれば、その電磁
弁を保持位置に切り替える、ブレーキ油圧保持手段とし
ての処理を実行する。

【００２３】そして続くステップ１８０では、空気圧制
御弁２６を所定時間駆動して、ブレーキブースタ２４の
定圧室２４ａに大気を導入することにより、ブレーキブ
ースタ２４の作動を停止して、マスタシリンダ１内のピ
ストン２０，２２をブレーキ油圧の減圧方向（図におけ
る右方向）に移動させ、続くステップ１９０にて、ステ
ップ１７０で保持位置に切り換えた電磁弁を増圧位置に
復帰させた後、再度ステップ１２０に移行する。

【００２４】即ち、本実施例のアンチスキッド制御装置
においては、アンチスキッド制御実行時に、各ホイール
シリンダ２FL〜２RRのブレーキ油圧を増圧するための油
圧源が備えられておらず、電磁弁１０FL〜１０RRの減圧
位置への駆動時間が長くなると、マスタシリンダ１から
各ホイールシリンダ２FL〜２RRへの油圧配管４，６内で
のブレーキ油の量が少なくなって、ブレーキブースタ２
４の動作によってマスタシリンダ１内のピストン２０，
２２がブレーキペダル１８とは反対側壁面に当接され
て、その後ブレーキ油圧を増圧することができなくなっ
てしまうため、本実施例では、電磁弁１０FL〜１０RRの
減圧位置への駆動時間を積算することにより、油圧配管
４，６内でのブレーキ油の減少状態を監視し、その積算
時間が所定値以上となって、ブレーキ油圧を増圧するこ
とができなくなるような場合には、全て電磁弁１０FL〜
１０RRを増圧位置以外の弁位置に切り替え、ブレーキブ
ースタ２４の定圧室２４ａに大気を導入することによ
り、ブレーキブースタ２４の増圧動作を停止させて、マ
スタシリンダ１内のピストン２０，２２をばね１４，１
６の付勢力によりブレーキ油圧の減圧方向に戻し、油圧
配管４，６内にリザーブタンク８内のブレーキ油を補給
させる。

【００２５】この結果、その後ブレーキブースタ２４の
定圧室２４ａが真空になって、ブレーキブースタ２４の
増圧動作が再開されれば、ブレーキ油圧を増圧すること
ができるようになり、アンチスキッド制御を継続できる
ようになる。ここで上記第１実施例のアンチスキッド制
御では、電磁弁１０FL〜１０RRが減圧位置にある時に、
ホイールシリンダ２FL〜２RR内のブレーキ油を低圧配管
７を介してリザーブタンク８に排出するように構成した
が、例えば図４に示す第２実施例のアンチスキッド制御
装置のように、低圧配管７にアンチスキッド制御専用の
リザーバ３２ａ，３２ｂを設け、電磁弁１０FL〜１０RR
が減圧位置にある時にはホイールシリンダ２FL〜２RR内
のブレーキ油が各リザーバ３２ａ，３２ｂに排出される
ようにし、低圧配管７と各油圧配管４，６との間に、低
圧配管７内の油圧が上記各油圧配管４，６内のブレーキ
油圧を越えた時に低圧配管７内のブレーキ油を油圧配管
４，６側に供給するための逆止弁３４ａ，３４ｂを設け
たシステムにも、本発明を適用することができる。

【００２６】即ち、図４に示す第２実施例のシステムに
おいては、各電磁弁１０FL〜１０RRによるブレーキ油の
減圧時間が長くなると、油圧配管４，６内のブレーキ油
が減少してマスタシリンダ１内のピストン２０，２２が
ブレーキペダル１８とは反対側壁面に当接する前に、リ
ザーバ３２ａ，３２ｂにブレーキ油を排出できなくなっ
て、低圧配管７内の油圧が上昇し、ブレーキ油圧を減圧
することができなくなるが、こうしたシステムにおい
て、上記実施例と同様の制御を実行すれば、ブレーキ油
圧の減圧ができなくなる前に、低圧配管７内のブレーキ
油を逆止弁３４ａ，３４ｂを介して油圧配管４，６、延
いてはマスタシリンダ１側に戻して、アンチスキッド制
御を継続することができるようになる。

【００２７】また次に上記第１及び第２実施例のアンチ
スキッド制御装置では、マスタシリンダ１のシリンダ径
が均一なものについて説明したが、例えば図５に示す第
３実施例のアンチスキッド制御装置のように、マスタシ
リンダ１のブレーキブースタ２４側に段付部１ａを形成
して、ブレーキブースタ２４側のシリンダ径を他の部分
より大きくすると共に、ブレーキブースタ２４側のピス
トン２２にも、マスタシリンダ１の各径に対応した摺動
部２２ａ、２２ｂを形成し、更にリザーブタンク８から
ピストン２２側へのブレーキ油供給経路にはその経路を
遮断可能な電磁弁３８を、またピストン２０側へのブレ
ーキ油供給経路にはその経路を遮断してピストン２２の
ブレーキ油供給経路からブレーキ油を供給可能にする電
磁弁３６を、夫々設け、図６に示す如く、アンチスキッ
ド制御実行時には、電磁弁３６，３８を駆動してリザー
ブタンク８からマスタシリンダ１へのブレーキ油供給経
路を遮断し（ステップ２１０）、アンチスキッド制御の
終了時及びブレーキブースタ２４の定圧室２４ａに大気
を導入してマスタシリンダ１のピストン２０，２２をブ
レーキ油圧の減圧方向に移動させる場合に、リザーブタ
ンク８からマスタシリンダ１へのブレーキ油供給経路を
開放する（ステップ２２０，２３０）ようにしてもよ
い。

【００２８】そしてこの場合には、アンチスキッド制御
開始後、ブレーキブースタ２４により直接駆動されるピ
ストン２２の移動に伴う段付部１ａでの容量変化分だけ
ブレーキ油圧を増圧することができるため、ブレーキ油
圧増圧時のピストンの前進量を減少させることができ、
この結果、マスタシリンダの後退動作回数，即ち空気圧
制御弁２６の通電回数を減らすことができる。

【００２９】また更に上記各実施例では、ブレーキ油の
低圧配管７側への排出量を各電磁弁１０FL〜１０RRの減
圧位置への駆動時間を積算することにより監視するもの
として説明したが、例えば図７に示す第４実施例のアン
チスキッド制御装置のように、マスタシリンダ１のピス
トン２２に磁石４０を埋め込み、一対のリードスイッチ
Ａ，Ｂにより、磁石４０が発生する磁界の変化からピス
トン２２の位置を検出するようにしても、ブレーキ油の
低圧配管７側への排出量の増加に伴うマスタシリンダ１
内のピストン２０，２２の底付きを検出することができ
る。

【００３０】即ち、こうしたシステムにおいては、例え
ば図８に示す如く、車輪のロック傾向が判定されて（ス
テップ３１０）、アンチスキッド制御が実行（ステップ
３２０）されている場合に、リードスイッチＡがＯＮし
たか否かを判断することにより、ブレーキ油圧の減圧制
御によってピストン２０，２２がブレーキ油圧の増圧不
能となる限界位置近傍になったか否かを判断し（ステッ
プ３３０）、リードスイッチＡがＯＮしてピストン２
０，２２が限界位置になっていれば、増圧位置にある電
磁弁を保持位置に切り替えた後（ステップ３５０）、空
気圧制御弁２６をＯＮして、リードスイッチＢがＯＮす
る所定位置までピストン２０，２２をブレーキ油圧の減
圧方向に移動させ（ステップ３６０，３７０）るように
すれば、上記各実施例と同様の効果を得ることができ
る。尚図８において、ステップ３４０，３８０，３９０
では、夫々、図３に示すステップ１４０，１８０，１９
０と同様の処理が実行される。

【００３１】また図７に示すアンチスキッド制御装置で
は、空気圧制御弁２６が、単にブレーキブースタ２４の
定圧室２４ａの空気圧を制御するだけでなく、定圧室２
４ａが真空源に接続されている場合には変圧室２４ｂに
大気を導入し、逆に定圧室２４ａに大気が導入されてい
る場合には変圧室２４ｂを真空源に接続するようにされ
ている。これは、空気圧制御弁２６の駆動時に、変圧室
２４ｂを真空にすることにより、ブレーキブースタ２４
を通常時とは逆方向に作動させて、マスタシリンダ１内
のピストン２０，２２をより速やかに、しかもより大き
くブレーキ油圧の減圧側に移動させるためであり、こう
することにより、制御の信頼性をより向上することがで
きる。

【００３２】また次に上記図７のアンチスキッド制御装
置においては、マスタシリンダ１のピストン２２にリー
ドスイッチＡ，Ｂを設けて、マスタシリンダ１内でのピ
ストン２２の位置を検出するようにしたが、図４に示し
た第２実施例のシステムのように、低圧配管７にアンチ
スキッド制御専用のリザーバ３２ａ，３２ｂを設けシス
テムであれば、図９に示す第５実施例のアンチスキッド
制御装置のように、各リザーバ３２ａ，３２ｂ内のピス
トンに磁石４２ａ，４２ｂを設け、各ピストンの位置を
リードスイッチＡ，Ｂにて検出するようにしても、上記
第４実施例と同様に制御を行なうことができる。

【００３３】尚図９に示すシステムにおいては、図４に
示した逆止弁３４ａ，３４ｂの代わりに、低圧配管７と
油圧配管４，６とを連通・遮断する電磁弁４４ａ，４４
ｂが設けられているため、リードスイッチＡのＯＮ時に
空気圧制御弁２６を駆動してマスタシリンダ１のピスト
ン２０，２２をブレーキ油圧減圧側に移動させる場合に
は、電磁弁４４ａ，４４ｂを低圧配管７と油圧配管４，
６とを連通する位置に制御し、それ以外の場合には電磁
弁４４ａ，４４ｂを低圧配管７と油圧配管４，６とを遮
断する位置に制御するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】第１実施例のアンチスキッド制御装置の構成を
表す概略構成図である。

【図３】第１実施例のＥＣＵにて実行される制御処理を
表すフローチャートである。

【図４】第２実施例のアンチスキッド制御装置の構成を
表す概略構成図である。

【図５】第３実施例のアンチスキッド制御装置の構成を
表す概略構成図である。

【図６】第３実施例のＥＣＵにて実行される制御処理を
表すフローチャートである。

【図７】第４実施例のアンチスキッド制御装置の構成を
表す概略構成図である。

【図８】第４実施例のＥＣＵにて実行される制御処理を
表すフローチャートである。

【図９】第５実施例のアンチスキッド制御装置の構成を
表す概略構成図である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ ２FL，２FR，２RL，２RR…ホイ
ールシリンダ ４，６…油圧配管 ７…低圧配管 ８…リザーブタ
ンク １０FL，１０FR，１０RL，１０RR…電磁弁（油圧制御
弁） １８…ブレーキペダル ２０，２２…ピストン ２
４…ブレーキブースタ ２４ａ…定圧室 ２４ｂ…変圧室 ２４ｃ…可動壁 ２６…空気圧制御弁 ２８…速度センサ ３２ａ，
３２ｂ…リザーバ ３４ａ，３４ｂ…逆止弁 ４０，４２ａ，４２ｂ…磁
石 Ａ，Ｂ…リードスイッチ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年３月１６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３３】尚図９に示すシステムにおいては、図４に
示した逆止弁３４ａ，３４ｂの代わりに、低圧配管７と
油圧配管４，６とを連通・遮断する電磁弁４４ａ，４４
ｂが設けられているため、リードスイッチＡのＯＮ時に
空気圧制御弁２６を駆動してマスタシリンダ１のピスト
ン２０，２２をブレーキ油圧減圧側に移動させる場合に
は、電磁弁４４ａ，４４ｂを低圧配管７と油圧配管４，
６とを連通する位置に制御し、それ以外の場合には電磁
弁４４ａ，４４ｂを低圧配管７と油圧配管４，６とを遮
断する位置に制御するようにすればよい。なお、本発明
は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸
脱しない限り例えば周知の如く、３ポート３位置の電磁
弁１０FL，１０FR，１０RL，１０RRを図１０に示すよう
に、２つの２ポート２位置の電磁弁１０' FL，１０'FR
，１０'RL ，１０'RR および１０''FL，１０''FR，１
０''RL，１０''RRに置き換えた構成としてもよい。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧源に連通された定圧室と、ブレーキ
   ペダルに連動する制御弁により定圧室から大気側に連通
   状態が切り替えられる変圧室と、該定圧室と変圧室との
   間に配設された可動壁とを備え、上記各室の圧力差によ
   る可動壁の移動によってブレーキペダルの押圧力を増圧
   するブレーキブースタと、 該ブレーキブースタにて増圧されたブレーキペダルの押
   圧力により移動するピストンによりブレーキ油圧を発生
   するマスタシリンダと、 該マスタシリンダが発生したブレーキ油圧を車両各車輪
   のホイールシリンダに各々伝達する油圧経路と、 上記マスタシリンダにブレーキ油を供給可能に接続され
   たリザーバと、 上記各油圧経路に設けられ、該経路を連通してホイール
   シリンダ内のブレーキ油圧をマスタシリンダにより増圧
   可能にする増圧位置、該経路を遮断してホイールシリン
   ダ内のブレーキ油圧を保持する保持位置、及び該油圧経
   路を遮断すると共にホイールシリンダを上記リザーバ側
   に接続してホイールシリンダ内のブレーキ油圧を減圧す
   る減圧位置の何れかに切替可能な油圧制御弁と、 車輪のスリップ判定を行ない、該判定結果に応じて上記
   各油圧制御弁を駆動して上記各ホイールシリンダ内のブ
   レーキ油圧を減圧・保持・増圧する制御手段と、 該制御手段が上記油圧制御弁を減圧位置に駆動すること
   によりリザーバ側に流れるブレーキ油の量が所定量以上
   となったか否かを判定する判定手段と、 該判定手段によりリザーバ側へのブレーキ油の流出量が
   所定量以上となったと判定されると、上記ブレーキブー
   スタの定圧室と負圧源との連通を遮断して該定圧室を大
   気側に開放することにより、上記ピストンをブレーキ油
   圧の減圧側に移動させる定圧室昇圧手段と、 該定圧室昇圧手段の作動時に、上記油圧制御弁を保持位
   置に駆動して、各ホイールシリンダ内のブレーキ油圧を
   保持するブレーキ油圧保持手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。