JPH0630492Y2

JPH0630492Y2 - スタビライザ装置

Info

Publication number: JPH0630492Y2
Application number: JP1987164253U
Authority: JP
Inventors: 瑞穂杉山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-10-27
Filing date: 1987-10-27
Publication date: 1994-08-17
Anticipated expiration: 2002-10-27
Also published as: JPH0167108U

Description

【考案の詳細な説明】考案の目的［産業上の利用分野］本考案は、乗り心地向上とローリング抑制との両立に有
効なスタビライザ装置に関する。

［従来の技術］車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回走
行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう必
要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性・
安定性を高めるには、例えば、サスペンションのばね定
数を高く設定することも考えられるが、この場合には、
悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は
低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異なる場合に
のみばねとして作用し復元力を発生するスタビライザを
車両に配設し、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、ホイールレート（サスペンションレー
ト）が見かけ上増加し、サスペンションのばね定数を高
く設定したときと同様に、乗り心地が低下する。このよ
うな不具合点に対する対策として、例えば、「車両用姿
勢制御装置」（特開昭６１−１４６６１２号公報）等が
提案されている。すなわち、車両の走行速度と操舵角度
とに基づいて車両のロール量に対応した制御量を演算
し、その制御量に応じてスタビライザの捩り弾性特性を
変更する技術である。

［考案が解決しようとする問題点］ところで、上記従来技術では、車両の走行速度と操舵角
度とに基づいて演算した制御量に応じてスタビライザの
捩り弾性特性を変更していた。このため、例えば、左右
車輪の何れか一方が路面の単発的凹凸部を乗り越えると
き、あるいは、左右両車輪が同時にバウンド、もしく
は、リバウンドした場合でも、走行速度と操舵角度に応
じた制御量だけスタビライザが捩られていたので、該ス
タビライザの作用により、ホイールレート（サスペンシ
ョンレート）が見かけ上高まって衝撃的振動が吸収され
ず、乗り心地の悪化を招くという問題点があった。

上記のような現象に起因する衝撃的振動は、乗員に不快
な違和感を与えていた。

また、走行速度および操舵角度から演算された制御量に
応じてスタビライザを捩る制御を行なうためには、例え
ば、スタビライザの捩れ量を電気信号として検出する専
用の検出手段および外部から伝達される電気信号に応じ
て作動する捩れ量調節手段等を車両のばね下に配設する
必要がある。しかし、周知のようにばね下振動の振動数
はばね上振動の振動数より、約１桁程度高く、しかも、
ばね下に配設された検出手段や捩れ量調節手段とばね上
の電子制御装置とを接続する配線等が必要になり、装置
の信頼性・耐久性が低下することも考えられた。

さらに、上記検出手段や捩れ量調節手段を予め定められ
た処理手順に従って制御する論理演算回路のような専用
の電子制御装置を搭載すると、該専用の電子制御装置や
上記検出手段および捩れ量調節手段の実装空間確保の困
難性、装置構成の複雑化、制御プログラムの煩雑化およ
び部品点数の増加による信頼性の低下、車両搭載時の汎
用性の縮小等各種の弊害を生じることも予想され、上記
従来技術も未だ充分ではなかった。

本考案は、信頼性・耐久性の高い機構のみから成る装置
構成で、左右車輪の一方、もしくは、両方が同時にバウ
ンド、もしくは、リバウンドした場合の乗り心地改善
と、ローリング発生時には、スタビライザをアクティブ
制御した場合に匹敵する車両姿勢の高い安定性の確保と
を好適に両立可能なスタビライザ装置の提供を目的とす
る。

考案の構成［問題点を解決するための手段］上記問題を解決するためになされた本考案は、車両の左右車輪を支持するばね下部材を結合するスタビ
ライザの捩れ方向および量を、外部から供給される２系
統の作動流体の圧力差により変更する捩れ状態変更機構
と、該捩れ状態変更機構に作動流体を供給する圧力源と、左右一対をなすと共に、該圧力源に接続された吸入ポー
トとドレンポートとに連通された第１と第２のポートを
備え、一方の第１のポート及び他方の第２のポートを上
記捩れ状態変更機構の１系統に接続すると共に一方の第
２のポート及び他方の第１のポートを上記捩れ状態変更
機構の他の系統に接続した制御弁を有する調圧機構とを
備え、かつ、上記一対の制御弁が、それぞれ上記左右車輪のバ
ウンド、リバウンドと機械的に連動して作動し、上記車
輪がバウンドした際には上記吸入ポートと上記第２のポ
ート間、及び上記第１のポートと上記ドレンポート間の
連通を絞り、上記車輪がリバウンドした際には上記吸入
ポートと上記第１のポート間、及び上記第２のポートと
上記ドレンポート間の連通を絞る弁体を備えたことを特
徴とするスタビライザ装置を要旨とするものである。

捩れ状態変更機構とは、車両の左右車輪を支持するばね
下部材を結合するスタビライザの捩れ方向および量を、
外部から供給される２系統の作動流体の圧力差により変
更するものである。ここで、作動流体とは、例えば、ア
ブソーバオイル等の作動油、もしくは、圧縮空気、窒素
ガス等の気体である。例えば、ばね下部材とスタビライ
ザの該ばね下部材に対向する取付部との一方に配設され
たシリンダ、上記ばね下部材と上記スタビライザの該ば
ね下部材に対向する取付部との他方に装着されて上記シ
リンダと摺動自在に嵌合するピストンを有し、該ピスト
ンにより区分された上記シリンダの上室および下室に供
給される作動流体の圧力差に応じて上記ピストンを移動
させ、上記ばね下部材と上記スタビライザの該ばね下部
材に対向する取付部との間隔を調節する機構により実現
できる。また、例えば、スタビライザを車体に取り付け
ている左右２箇所の軸受部の上下位置を、該車体側に配
設された油圧アクチュエータ（シリンダおよびピストン
から成る摺動型アクチュエータ）により変位される構
成、あるいは、上記軸受部近傍の車体側に配設されてス
タビライザを能動的（Ａｃｔｉｖｅ）に捩る油圧アクチ
ュエータ（圧力差により回転力を生じる回転型アクチュ
エータ）を使用した構成を取ることもできる。このよう
に、油圧アクチュエータを車体側、すなわち、ばね上に
配設した場合には、ばね上振動の振動数がばね下振動の
振動数より約１桁程度低いので、油圧アクチュエータの
耐久性および信頼性を向上できる。

圧力源とは、捩れ状態変更機構に作動流体を供給するも
のである。例えば、作動油を昇圧させるポンプ、帰還し
た作動油を貯蔵するドレンから成る油圧源により実現で
きる。また、例えば、コンプレッサ、アキュームレータ
およびエアタンクから成る圧縮空気発生器により構成し
ても良い。

調圧機構とは、捩れ状態変更機構と圧力源との間に介装
され、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位したとき、変
位を減少させる方向にスタビライザを捩る側の系統の作
動流体圧力を変位に応じて上昇させるものである。例え
ば、油圧ポンプ、ドレン、シリンダの上室および下室に
連通し、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位すると、変
位を減少させる方向にスタビライザを捩る側の系統と逆
の系統の油路を絞る、可変絞り式ロータリバルブを各車
輪に対して１個づつ配設することにより実現できる。

［作用］本考案のスタビライザ装置は、捩れ状態変更機構と圧力
源との間に介装された調圧機構が、左右車輪の懸架位置
が逆方向に変位したとき、該変位を減少させる方向にス
タビライザを捩る側の系統の作動流体圧力を上記変位の
量に応じて上昇させるよう働く。

すなわち、左右車輪の片方が標準懸架位置にあるときは
スタビライザを作用させず、一方、左右車輪の懸架位置
が逆方向に変位したときはスタビライザを該変位と逆方
向に上記変位に応じて積極的に捩って復元力を発生させ
るのである。

従って、本考案のスタビライザ装置は、左右車輪の懸架
位置が逆方向に変位したときに限りスタビライザの作用
力を積極的に発揮させるよう働く。

以上のように本考案の各構成要素が作用することによ
り、本考案の技術的課題が解決される。

［実施例］次に本考案の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本考案の一実施例であるスタビライザ装置の概略
構成を第１図に示す。

同図に示すように、スタビライザ装置１は、スタビライ
ザ２、該スタビライザ２の一端部に接続された油圧シリ
ンダ３、該油圧シリンダ３に供給する作動油の圧力を調
節する左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒおよび
該左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒを介して上
記油圧シリンダ３に作動油を供給する油圧源５から構成
されている。

上記スタビライザ２の左取付部２ａと左車輪６を支持す
るロワーアーム７との間には上記油圧シリンダ３が介装
され、しかも、上記左の油圧コントロールバルブ４Ｌの
アーム４Ｌａと上記ロワーアーム７とはリンク８により
接続されている。なお、上記左車輪６はロワーアーム７
により図示しない車体に取り付けられており、上記左の
油圧コントロールバルブ４Ｌも図示しない車体に固定さ
れている。一方、上記スタビライザ２の右取付部２ｂと
右車輪９を支持するロワーアーム１０とはスタビライザ
リンク１１により、上記右の油圧コントロールバルブ
４Ｒのアーム４Ｒａと上記ロワーアーム１０とはリンク
１２により、各々接続されている。なお、上記右車輪９
はロワーアーム１０により図示しない車体に取り付けら
れており、上記右の油圧コントロールバルブ４Ｒも図示
しない車体に固定されている。また、上記スタビライザ
２は、左右２箇所に配設されたラバー軸受１３Ｌ，１３
Ｒにより図示しない車体に回動自在に取り付けられてい
る。

上記油圧源５は、作動油を貯蔵するドレン１４から管路
１５を介して作動油を汲み上げる定流量型の油圧ポンプ
１６、該油圧ポンプ１６で昇圧された高圧作動油を上記
左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒに導くプレッ
シャーライン１７および該油圧コントロールバルブ４
Ｌ，４Ｒから上記ドレン１４に低圧作動油が還流するリ
ターンライン１８を備える。

なお、上記油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒと上記油
圧シリンダ３とは、上室側ターンプレッシャーライン１
９および下室側ターンプレッシャーライン２０により接
続されている。

次に、上記左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒの
構造は同一のため、右の油圧コントロールバルブ４Ｒを
一例として、第２図に基づいて説明する。

同図に示すように、油圧コントロールバルブ４Ｒは、既
述したロワーアーム１０に接続されたアーム４Ｒａ、バ
ルブボディー２１、該バルブボディー２１に回動自在に
内蔵されて上記アーム４Ｒａに連動する弁体２２から構
成されている。上記バルブボディ２１内壁面と弁体２２
外壁面とは、可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲ，２５ＲＲ，
２６ＲＲを形成している。また、上記バルブボディ２１
には、既述したプレッシャーライン１７から分岐した右
のプレッシャーライン１７Ｒに連通する吸入ポート２７
ＲＰ、上室側ターンプレッシャーライン１９から分岐し
た右の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒに連通す
る第１のポート２８ＲＡ、下室側ターンプレッシャーラ
イン２０から分岐した右の下室側ターンプレッシャーラ
イン２０Ｒに連通する第２のポート２９ＲＢおよびリタ
ーンライン１８に接続されたリターンライン１８Ｒに連
通するドレンポート３０ＲＤが穿設されている。

上記構成の油圧コントロールバルブ４Ｒは、右車輪９の
バウンド時には、アーム４Ｒａが反時計方向（同図に矢
印ＣＣＷで示す方向。）に回転し、弁体２２も同方向に
回転するので、可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲが絞られ
る。従って、右のプレッシャーライン１７Ｒと右の下室
側ターンプレッシャーライン２０Ｒとの間および右の上
室側ターンプレッシャーライン１９Ｒと右のリターンラ
イン１８Ｒとの間の流動抵抗が増加する。一方、右車輪
９のリバウンド時には、アーム４Ｒａが時計方向（同図
に矢印ＣＷで示す方向。）に回転し、弁体２２も同方向
に回転するので、可変絞り２５ＲＲ，２６ＲＲが絞られ
る。従って、右のプレッシャーライン１７Ｒと右の上室
側ターンプレッシャーライン１９Ｒとの間および右の下
室側ターンプレッシャーライン２０Ｒと右のリターンラ
イン１８Ｒとの間の流動抵抗が増加する。

また、上述した油圧シリンダ３は、第３図に示すよう
に、シリンダ３１内に、ピストン３２が摺動自在に嵌合
し、該ピストン３２にはピストンロッド３３が連設され
ており、上記ピストン３２は上記シリンダ３１内を、ポ
ート３４ａを有する上室３４とポート３５ａを有する下
室３５とに区分している。また、上記ピストンロッド３
３の上端部３３ａは上記スタビライザ２の左取付部２ａ
に、一方、上記シリンダ３１の底部３１ａは上記ロワー
アーム７に、各々装着されている。したがって、上記ス
タビライザ装置１は、油圧シリンダ３のピストン３２の
所定ストローク量に亘る移動により、スタビライザ２の
捩り剛性を変更するよう構成されている。

次に、上記構成のスタビライザ装置１の作動を、第３図
に基づいて説明する。

左右車輪６，９の内、片側のみバウンド、または、リバ
ウンドした場合、例えば、右車輪９のみがバウンドした
ときは、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの可変絞り２
３ＢＲ，２４ＢＲが絞られるが、左車輪６の懸架位置は
変わらないので、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの可
変絞り２３ＢＬ，２４ＢＬ，２５ＲＬ，２６ＲＬは絞ら
れない。したがって、油圧ポンプ１６、プレッシャーラ
イン１７から右のプレッシャーライン１７Ｒに流入した
作動油は、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの吸入ポー
ト２７ＲＰ、可変絞り２５ＲＲ、第２のポート２８Ｒ
Ａ、右の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒ、左の
上室側ターンプレッシャーライン１９Ｌ、左の油圧コン
トロールバルブ４Ｌの第２のポート２８ＬＡ、可変絞り
２６ＲＬ、ドレンポート３０ＬＤ、左のリターンライン
１８Ｌ、リターンライン１８を介してドレン１４に戻
る。一方、左のプレッシャーライン１７Ｌに流入した作
動油は、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの吸入ポート
２７ＬＰ、可変絞り２３ＢＬ，２６ＲＬ、または、２５
ＲＬ，２４ＢＬを通過し、ドレンポート３０ＬＤ、左の
リターンライン１８Ｌ、リターンライン１８を介してド
レン１４に戻る。このため、上室側ターンプレッシャー
ライン１９および下室側ターンプレッシャーライン２０
内部の圧力上昇が生じないので、ピストン３２は摺動自
在に移動し（同図に矢印Ａ，Ｂで示す方向）、スタビラ
イザ２とロワーアーム７との間隔（ストローク量）は常
時変化する、所謂フリー状態になるので、スタビライザ
２は作用しない。左車輪６のみがバウンドしたときもス
タビライザ２は作用しない。

また、左右車輪６，９の両側が同時にバウンド、また
は、リバウンドした場合、例えば、右車輪９および左車
輪６が同時にバウンドしたときは、右の油圧コントロー
ルバルブ４Ｒの可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲおよび左の
油圧コントロールバルブ４Ｌの可変絞り２３ＢＬ，２４
ＢＬが絞られるが、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの
可変絞り２５ＲＲ，２６ＲＲおよび左の油圧コントロー
ルバルブ４Ｌの可変絞り２５ＲＬ，２６ＲＬは絞られな
い。したがって、油圧ポンプ１６、プレッシャーライン
１７から右のプレッシャーライン１７Ｒに流入した作動
油は、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの吸入ポート２
７ＲＰ、可変絞り２５ＲＲ、第１のポート２８ＲＡ、右
の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒ、左の上室側
ターンプレッシャーライン１９Ｌ、左の油圧コントロー
ルバルブ４Ｌの第２のポート２８ＬＡ、可変絞り２６Ｒ
Ｌ、ドレンポート３０ＬＤ、左のリターンライン１８
Ｌ、リターンライン１８を介してドレン１４に戻る。一
方、左のプレッシャーライン１７Ｌに流入した作動油
は、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの吸入ポート２７
ＬＰ、可変絞り２５ＲＬを通過し、第１のポート２９Ｌ
Ｂ、左の下室側ターンプレッシャーライン２０Ｌ、右の
下室側ターンプレッシャーライン２０Ｒ、右の油圧コン
トロールバルブ４Ｒの第２のポート２９ＲＢ、可変絞り
２６ＲＲ、ドレンポート３０ＲＤ、右のリターンライン
１８Ｒ、リターンライン１８を介してドレン１４に戻
る。このため、上室側ターンプレッシャーライン１９お
よび下室側ターンプレッシャーライン２０内部の圧力上
昇が生じないので、この場合も、ピストン３２は摺動自
在に移動し、スタビライザ２とロワーアーム７との間隔
（ストローク量）は常時変化する、所謂フリー状態にな
るのでスタビライザ２は作用しない。左右車輪６，９の
両側が同時にリバウンドした場合も、スタビライザ２は
作用しない。

さらに、一方の車輪がバウンド、他方の車輪がリバウン
ドした場合、例えば、右車輪９がバウンド、左車輪６が
リバウンドしたときは、右の油圧コントロールバルブ４
Ｒの可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲおよび左の油圧コント
ロールバルブ４Ｌの可変絞り２５ＲＬ，２６ＲＬが絞ら
れる。したがって、油圧ポンプ１６、プレッシャーライ
ン１７から右のプレッシャーライン１７Ｒに流入した作
動油は、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの吸入ポート
２７ＲＰ、可変絞り２５ＲＲ、第１のポート２８ＲＡ、
右の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒ、上室側タ
ーンプレッシャーライン１９、油圧シリンダ３の上室側
ポート３４ａを介して上室３４に流入する。また、一
方、左のプレッシャーライン１７Ｌに流入した作動油
は、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの吸入ポート２７
ＬＰ、可変絞り２３ＢＬを通過し、第２のポート２８Ｌ
Ａ、左の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｌ、上室
側ターンプレッシャーライン１９、油圧シリンダ３の上
室側ポート３４ａを介して上室３４に流入する。一方、
上記油圧シリンダ３の下室３５内部の作動油は、下室側
ポート３５ａ、下室側ターンプレッシャーライン２０か
ら、右の下室側ターンプレッシャーライン２０Ｒ、右の
油圧コントロールバルブ４Ｒの第２のポート２９ＲＢ、
可変絞り２６ＲＲ、ドレンポート３０ＲＤ、右のリター
ンライン１８Ｒ、または、左の下室側ターンプレッシャ
ーライン２０Ｌ、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの第
１のポート２９ＬＢ、可変絞り２４ＢＬ、ドレンポート
３０ＬＤ、左のリターンライン１８Ｌ、からリターンラ
イン１８に流入し、ドレン１４に戻る。このため、上室
側ターンプレッシャーライン１９内部の圧力が上昇し、
一方、下室側ターンプレッシャーライン２０内部の圧力
は低下するので、ピストン３２の矢印Ａ方向への移動に
より油圧シリンダ３は収縮し、スタビライザ２が積極的
に捩り作用力を発揮して車両のローリングを抑制する。
一方、左車輪６がバウンド、右車輪９がリバウンドした
ときは、上室側ターンプレッシャーライン１９内部の圧
力が低下し、下室側ターンプレッシャーライン２０内部
の圧力は上昇するので、ピストン３２の矢印Ｂ方向への
移動により油圧シリンダ３は伸張し、スタビライザ２が
積極的に捩り作用力を発揮して車両のローリングを抑制
する。

なお本実施例において、油圧シリンダ３が捩れ状態変更
機構に、油圧源５が圧力源に、油圧コントロールバルブ
４Ｌ，４Ｒが調圧機構に各々該当する。

以上説明したように本実施例によれば、スタビライザ２
の捩れ量を調節する油圧シリンダ３および油圧コントロ
ールバルブ４Ｌ，４Ｒを制御する電子制御装置等の電気
系統を備えずに、信頼性・耐久性の高い油圧シリンダ
３、油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒ、油圧源５、こ
れらを接続するプレッシャーライン１７、リターンライ
ン１８、上室側および下室側ターンプレッシャーライン
１９，２０から成る油圧回路構成で、油圧シリンダ作動
の応答性・追従性および信頼性の高いスタビライザ装置
１を実現できる。

従って、路面の単発的な凹凸部を乗り越える場合や左右
車輪６，９が同時にバウンド、もしくは、リバウンドし
た場合等、左右両車輪の一方が標準懸架位置にあると
き、または、左右両車輪の懸架位置が等しいときは、油
圧シリンダ３の上室３４および下室３５に供給する作動
油に圧力差を生じないように維持するので、衝撃的振動
の吸収が可能になり、乗り心地を向上できる。

また、車両が急激な旋回走行状態に移行した場合、ある
いは、突然横風を受けた場合等、左右両車輪の懸架位置
が逆方向に異なる場合、すなわち、ローリング発生の可
能性が高いときには、油圧シリンダ３の上室３４、もし
くは、下室３５の何れか一方に高圧の作動油を供給する
ため、アクティブ制御実行時と同様にローリングの発生
を極力回避できる。すなわち、第４図に実線で示すよう
に、右車輪のバウンド量と左車輪のリバウンド量との差
が増加すると、スタビライザによる復元力は速やかに増
加するので、ローリング発生初期に充分な抑止力を発揮
できる。このことは、車両の操縦性・安定性の向上と乗
り心地の改善との両立に極めて効果的であり、乗員に不
快な違和感を与えなくなる。ちなみに、スタビライザを
機械的に固定した状態では、同図に破線で示すように、
右車輪のバウンド量と左車輪のリバウンド量とに差が生
じても、スタビライザによる復元力は徐々にしか増加し
ないため、ローリング発生初期では、僅かに抑止力しか
生じないので、復元力発生の遅れによりローリングを充
分に抑制できなかった。

さらに、スタビライザ２の捩れ方向および捩れ量の計測
・制御を実行するために、振動数の高いばね下部に、例
えば、スタビライザ２の捩れ量を電気信号として検出す
るストロークセンサや外部から伝達される電気信号に応
じて作動する電磁弁等を備えた油圧アクチュエータ等を
搭載しなくて済むと共に、該ストロークセンサや油圧ア
クチュエータを制御するマイクロコンピュータから成る
電子制御装置が不用になる。このため、ばね下からばね
上に接続される各種のケーブル等の配線が不要になると
共に、振動数の高いばね下振動の影響を直接受けないの
で、スタビライザ装置１の耐久性・信頼性が向上する。

また、上述のように、ストロークセンサや油圧アクチュ
エータを増設する必要がないため、車両の大幅な改造が
不要になるので、装置の小型化・構成の簡略化、制御プ
ログラムの簡素化および部品点数の低減が可能になり、
スタビライザ装置１の汎用性を拡大できる。

なお、本実施例では、油圧シリンダ３を左前輪６側にの
み配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、もしく
は、四輪総てに配設し、各油圧シリンダに各油圧コント
ロールバルブから作動油を圧送するよう構成してもよ
い。このような構成を取った場合でも、上記実施例と同
様な効果を奏する。

以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

考案の効果以上詳記したように本考案のスタビライザ装置は、左右
車輪の片方が標準懸架位置にあるときはスタビライザを
作用させず、一方、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位
したときはスタビライザを該変位と逆方向に上記変位に
応じて積極的に捩って復元力を発生させるよう構成され
ている。このため、スタビライザ制御用の電気系統を備
えること無く、信頼性・耐久性の高い機構のみから成る
装置構成で、動作の応答性・追従性および信頼性の高い
スタビライザ装置を実現できるので、路面突起部乗り越
え時、左右両車輪が同時にバウンド、もしくは、リバウ
ンドした場合の乗り心地向上と車両旋回時、あるいは、
横風を受けた場合に生じるローリング抑制による操縦性
・安定性の改善とを最適に両立できるという優れた効果
を奏する。

上記効果により、衝撃的振動および車両姿勢の旋回外輪
側への傾斜を生じないので、乗員に不快な違和感を与え
なくなるという利点も得られる。

また、スタビライザの捩れ方向および捩れ量を計測して
制御するために、車両の振動数の高いばね下部に、例え
ば、スタビライザの捩れ量を電気信号として検出する専
用の検出手段および外部から伝達される電気信号に応じ
て作動する捩れ量調節手段等を搭載しなくて済むと共
に、該検出手段や捩れ量調節手段を予め定められた処理
手順に従って制御する論理演算回路のような電気系統が
不用になるため、車両の大幅な改造を行なう必要も無
く、上記専用の検出手段や捩れ量調節手段の増設に伴
う、実装空間確保の困難性、電気系統の装置構成の複雑
化、制御プログラムの煩雑化および部品点数の増加等各
種の弊害を生じないので、スタビライザ装置を広範囲の
車両に適用でき、その汎用性も拡大する。

さらに、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位したときは
スタビライザを該変位と逆方向に上記変位に応じて積極
的に捩って復元力を発生させるので、スタビライザをア
クティブ制御した場合に匹敵する、車両姿勢の高い安定
性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例の概略構成図、第２図は同じく
そのロータリバルブの構造を示す断面図、第３図は同じ
くその油圧回路の構成を示す油圧回路図、第４図は同じ
くその左右車輪の変位量とスタビライザによる復元力と
の関係を示すグラフである。１……スタビライザ装置２……スタビライザ３……油圧シリンダ４Ｌ，４Ｒ……油圧コントロールバルブ５……油圧源１７……プレッシャーライン１８……リターンライン１９……上室側ターンプレッシャーライン２０……下室側ターンプレッシャーライン

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両の左右車輪を支持するばね下部材を結
合するスタビライザの捩れ方向および量を、外部から供
給される２系統の作動流体の圧力差により変更する捩れ
状態変更機構と、該捩れ状態変更機構に作動流体を供給する圧力源と、左右一対をなすと共に、該圧力源に接続された吸入ポー
トとドレンポートとに連通された第１と第２のポートを
備え、一方の第１のポート及び他方の第２のポートを上
記捩れ状態変更機構の１系統に接続すると共に一方の第
２のポート及び他方の第１のポートを上記捩れ状態変更
機構の他の系統に接続した制御弁を有する調圧機構とを
備え、かつ、上記一対の制御弁が、それぞれ上記左右車輪のバ
ウンド、リバウンドと機械的に連動して作動し、上記車
輪がバウンドした際には上記吸入ポートと上記第２のポ
ート間、及び上記第１のポートと上記ドレンポート間の
連通を絞り、上記車輪がリバウンドした際には上記吸入
ポートと上記第１のポート間、及び上記第２のポートと
上記ドレンポート間の連通を絞る弁体を備えたことを特
徴とするスタビライザ装置。