JPH06305437A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルクセンサにオフセットが生じても操舵ト
ルクを正確に検出し、これにより実操舵トルクに応じて
適切なパワーアシストを継続して行う。 【構成】 互いに逆傾斜の実質的に実操舵トルクの一次
関数の出力特性にて検出操舵トルクを出力する第一の操
舵トルク検出装置Ｍ２及び第二の操舵トルク検出装置Ｍ
３と、第一及び第二の操舵トルク検出装置により検出さ
れた検出操舵トルクの和の２分の１を基準トルクとして
演算する基準トルク演算装置Ｍ４とを有し、制御用操舵
トルク演算装置Ｍ５によって第一又は第二の操舵トルク
検出装置により検出された検出操舵トルクより基準トル
クを減算することにより制御用の操舵トルクを演算し、
制御装置Ｍ６によって少くとも制御用操舵トルクに応じ
てモータＭ１を制御することにより操舵アシスト力を制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のパワ
ーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワー
ステアリング装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の電動式パワーステアリ
ング装置は、従来より一般に、クラッチ及びステアリン
グギヤボックスを介してラックバーの如きステアリング
リンケージ部材を駆動するモータと、モータの回転を制
御する制御装置とを有し、制御装置は操舵トルクセンサ
の如き種々のセンサの検出結果に基づきモータを制御す
ることにより所要の操舵アシスト力を発生するようにな
っている。

【０００３】かかる電動式パワーステアリング装置の一
つとして、例えば特開昭６２−２２７８５９号公報に記
載されている如く、ステアリングシャフトに設けられた
二つのトルクセンサにより検出された操舵トルクの差を
演算し、検出操舵トルクの差が基準値未満のときには少
くとも一方のトルクセンサの検出結果に基づきモータを
制御し、検出操舵トルクの差が基準値以上のときにはト
ルクセンサに温度ドリフトの如きオフセット等の異常が
発生したと判定してモータへの通電を停止すると共にク
ラッチを解放するよう構成された電動式パワーステアリ
ング装置が従来より知られている。かくして構成された
パワーステアリング装置によれば、一方のトルクセンサ
に異常が生じるとそれに対処して確実にパワーアシスト
を停止し不適切なパワーアシストが行われることを確実
に防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の電動式パワーステアリング装置に於ては、二つのトル
クセンサにより検出された操舵トルクの差が基準値以上
にならなければパワーアシストが停止されないので、二
つのトルクセンサに温度ドリフト等に起因するオフセッ
トが生じてもオフセットの方向が同一の場合にはそれら
のトルクセンサにより検出された操舵トルクの差は基準
値以上にならず、実操舵トルクには正確に対応しない操
舵トルクに応じてそのままパワーアシストが継続されて
しまい、そのため車輌の直進状態に於ても右切り又は左
切り方向のアシスト力が与えられたり、旋回方向によっ
てアシスト力が相違したりするという問題がある。

【０００５】本発明は、上述の如き従来の電動式パワー
ステアリング装置に於ける叙上の如き問題に鑑み、操舵
トルク検出手段に温度ドリフト等によるオフセットが生
じても操舵トルクを正確に検出することができ、これに
より実操舵トルクに応じて適切なパワーアシストを継続
して行うことができるよう改良された電動式パワーステ
アリング装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、操舵アシスト力
を発生するモータＭ１と、実質的に実操舵トルクの一次
関数の出力特性にて検出操舵トルクを出力する第一の操
舵トルク検出手段Ｍ２と、前記第一の操舵トルク検出手
段の出力特性に対し逆傾斜の出力特性にて検出操舵トル
クを出力する第二の操舵トルク検出手段Ｍ３と、前記第
一及び第二の操舵トルク検出手段により検出された検出
操舵トルクの和の２分の１を基準トルクとして演算する
基準トルク演算手段Ｍ４と、前記第一又は第二の操舵ト
ルク検出手段により検出された検出操舵トルクより前記
基準トルクを減算することにより制御用の操舵トルクを
演算する制御用操舵トルク演算手段Ｍ５と、少くとも制
御用操舵トルクに応じて前記モータを制御することによ
り操舵アシスト力を制御する制御手段Ｍ６とを有する電
動式パワーステアリング装置によって達成される。

【０００７】

【作用】第一の操舵トルク検出手段Ｍ２は実質的に実操
舵トルクの一次関数の出力特性にて検出操舵トルクを出
力し、第二の操舵トルク検出手段Ｍ３は第一の操舵トル
ク検出手段の出力特性に対し逆傾斜の出力特性にて検出
操舵トルクを出力するようになっているので、一方の操
舵トルク検出手段に温度ドリフト等に起因するオフセッ
トが生じると他方の操舵トルク検出手段にも同一方向の
オフセットが生じ、従って実操舵トルクが０である場合
に於ける第一及び第二の操舵トルク検出手段の検出操舵
トルクは常に互いに等しく、実操舵トルクが０ではない
場合に於ける第一及び第二の操舵トルク検出手段の検出
操舵トルクの和の２分の１、即ち基準トルクは実操舵ト
ルクが０である場合に於ける第一及び第二の操舵トルク
検出手段の検出操舵トルクに等しい。また二つの操舵ト
ルク検出手段に同一方向のオフセットが生じている場合
に於ける基準トルクと何れの操舵トルク検出手段にもオ
フセットが生じていない場合に於ける基準トルク（これ
以降「原点トルク」という）との偏差は二つの操舵トル
ク検出手段に生じているオフセットの大きさに等しい。

【０００８】上述の本発明の構成によれば、基準トルク
演算手段Ｍ４によって第一及び第二の操舵トルク検出手
段により検出された検出操舵トルクの和の２分の１が基
準トルクとして演算され、制御用操舵トルク演算手段Ｍ
５によって第一又は第二の操舵トルク検出手段により検
出された検出操舵トルクより基準トルクを減算すること
により制御用の操舵トルクが演算され、制御手段Ｍ６に
より少くとも制御用操舵トルクに応じてモータＭ１を制
御することにより操舵アシスト力が制御されるので、例
えば温度ドリフトにより二つの操舵トルク検出手段に同
一方向のオフセットが生じていてもそれらのオフセット
が実質的に同一である限り制御用の操舵トルクが左切り
及び右切りによって符号が逆になるよう実操舵トルクに
正確に対応して演算され、これによりパワーステアリン
グ装置を常に実操舵トルクに応じて適切に作動させるこ
とが可能になり、車輌の直進状態に於ても右切り又は左
切り方向のアシスト力が与えられたり旋回方向によって
アシスト力が相違したりすることがなくなる。

【０００９】尚本明細書に於て、第二の操舵トルク検出
手段Ｍ３についての「第一の操舵トルク検出手段の出力
特性に対し逆傾斜の出力特性」とは、実操舵トルクを横
軸とし検出操舵トルクを縦軸とする直交座標に於て第一
及び第二の操舵トルク検出手段の出力特性の直線が縦軸
上に於て互いに交差し且第一及び第二の操舵トルク検出
手段の出力特性の直線の傾きの絶対値が互いに等しいこ
とを意味する。従って上述の「基準トルク」は二つの出
力特性の直線の交点に対応する操舵トルクであり、「原
点トルク」は何れの操舵トルク検出手段にもオフセット
が生じていない場合に於ける二つの出力特性の直線の交
点に対応する操舵トルクである。

【００１０】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１１】図２は本発明による電動式パワーステアリ
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。

【００１２】図２に於て、１０はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワ
ーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニット
２０はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有してい
る。

【００１３】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６と、
実操舵トルクＴr を検出しそれぞれ実質的に実操舵トル
クの一次関数の出力特性にて検出操舵トルクＴm 及びＴ
s を出力するメイントルクセンサ２８及びサブトルクセ
ンサ３０とが設けられており、これらのセンサの出力は
電子制御装置３２へ供給されるようになっている。また
電子制御装置３２には車速センサ３４により検出された
車速Ｖを示す信号も入力されるようになっている。

【００１４】図には詳細には示されていないが、メイン
トルクセンサ２８及びサブトルクセンサ３０はステアリ
ングシャフトに組込まれたトーションバーの捩れにより
インピーダンスが変化するよう構成され巻線が互いに逆
方向に巻回されたコイルを有し、これにより二つのトル
クセンサは図７に示されている如く互いに逆傾斜の出力
特性にて検出操舵トルクＴm 及びＴs を出力するように
なっている。

【００１５】即ちメイントルクセンサ２８は実操舵トル
クＴr が右切り方向に増大するにつれて検出操舵トルク
Ｔm が漸次増大するよう実操舵トルクの実質的に一次関
数の出力特性にて検出操舵トルクＴm を出力し、サブト
ルクセンサ３０は実操舵トルクＴr が右切り方向に増大
するにつれて検出操舵トルクＴs が漸次減小するよう実
質的に実操舵トルクの一次関数の出力特性にて検出操舵
トルクＴs を出力するようになっている。またこれら二
つのトルクセンサは初期設定によりそれらの出力特性の
直線が検出操舵トルクを示す縦軸上の原点トルクＴo に
対応する点に於て互いに交差し且二つの直線の傾きの絶
対値が互いに同一であるよう設定されている。

【００１６】図３に詳細に示されている如く、電子制御
装置３２はマイクロコンピュータ３８を含み、マイクロ
コンピュータ３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）４４と、入力ポート装置４６
と、出力ポート装置４８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス５０により互いに接続されている。

【００１７】入力ポート装置４６には操舵角センサ２６
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８及び３０よりの出力操舵トルクＴm 及びＴs を示す信
号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号
が入力されるようになっている。入力ポート装置４６は
それに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記
憶されている制御プログラムに基くＣＰＵ４０の指示に
従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ４４へ処理された信号を出力す
るようになっている。

【００１８】ＲＯＭ４２は図４に示された制御プログラ
ム及び図５、図６に示されたグラフに対応するマップを
記憶している。ＣＰＵ４０は図４に示された制御プログ
ラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行う
ようになっている。出力ポート装置４８はＣＰＵ４０の
指示に従い駆動回路５２を経てモータ２２へ制御信号を
出力し、また駆動回路５４を経て電磁クラッチ２４へ制
御信号を出力し、更にトルクセンサ２８及び３０の一方
に異常が生じた旨の判別が行われたときには警報ランプ
５６を点灯するようになっている。

【００１９】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置３２による制御は図２には示されていないイグニッ
ションスイッチが閉成されることにより開始される。ま
た図４に示されたフローチャートに於て、Ｎはトルクセ
ンサ２８及び３０の一方に異常が生じた旨の判定回数を
示している。

【００２０】まずステップ１０に於ては駆動回路５４を
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於ては操舵角セ
ンサ２６により検出された操舵角θを示す信号、トルク
センサ２８及び３０よりの出力操舵トルクＴm 及びＴs
を示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを
示す信号の読込みが行われる。

【００２１】ステップ３０に於てはステップ２０に於て
読込みまれた出力操舵トルクＴm 及びＴs に基づき下記
の数１に従って基準トルクＴstが演算され、ステップ４
０に於ては出力操舵トルクＴm 及び基準トルクＴstに基
づき下記の数２に従って制御用操舵トルクＴが演算され
る。

【００２２】

【数１】Ｔst＝（Ｔm ＋Ｔs ）／２

【数２】Ｔ＝Ｔm −Ｔst

【００２３】ステップ５０に於てはステップ４０に於て
演算された操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフに
対応するマップより基本アシスト量Ｔabが演算され、ス
テップ６０に於てはステップ２０に於て読込みまれた車
速Ｖに基き図６に示されたグラフに対応するマップより
車速係数Ｋv が演算され、ステップ７０に於てはステッ
プ３０に於て演算された基本アシスト量Ｔabとステップ
４０に於て演算された車速係数Ｋv との積としてアシス
ト量Ｔa が演算される。

【００２４】ステップ８０に於ては下記の数３に従って
基準トルクＴstより原点トルクＴoを減算することによ
り基準トルクの偏差ΔＴstが演算される。

【数３】ΔＴst＝Ｔst−Ｔo

【００２５】ステップ９０に於ては基準トルクの偏差Δ
Ｔstの絶対値が基準値Ｔc （正の定数）を越えているか
否かの判別が行われ、｜ΔＴst｜＞Ｔc ではない旨の判
別、即ち二つのトルクセンサ２８及び３０のオフセット
が許容範囲内である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００に於てトルクセンサの異常判定回数Ｎが０にリ
セットされ、｜ΔＴst｜＞Ｔc である旨の判別、即ち二
つのトルクセンサのオフセットが許容範囲を越えている
旨の判別が行われたときにはステップ１１０に於て異常
判定回数Ｎが１インクリメントされる。

【００２６】尚上述のステップ９０に於ける判定の基準
値Ｔc は二つのトルクセンサのオフセットが許容範囲を
越えている旨の判別が適正に行われるよう例えば実験的
に求められてよい。

【００２７】ステップ１２０に於ては回数Ｎが３である
か否かの判別が行われ、Ｎ＝３ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１３０に於てアシスト量Ｔa に対
応する制御信号が駆動回路５２を経てモータ２２へ出力
されることにより、操舵アシスト力がアシスト量Ｔa に
対応する値に制御された後ステップ２０へ戻り、Ｎ＝３
である旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ進
む。

【００２８】ステップ１４０に於てはモータ２２への通
電が停止されると共に電磁クラッチ２４への制御信号の
出力が停止されることによって該クラッチが解放され、
ステップ１５０に於ては警報ランプ５６へ制御信号が出
力されることにより警報ランプが点灯され、これにより
モータがロックした旨の警報が車輌の運転者に発せられ
る。

【００２９】かくして図示の実施例によれば、ステップ
３０に於て二つのトルクセンサ２８及び３０の検出操舵
トルクＴm 及びＴs の和の２分の１として基準トルクＴ
stが演算され、ステップ４０に於てメイントルクセンサ
２８の検出操舵トルクＴm より基準トルクＴstを減算す
ることにより制御用操舵トルクＴが演算され、ステップ
５０に於て基本アシスト量Ｔabが制御用操舵トルクＴに
基づき図６に示されたグラフに対応するマップより演算
され、ステップ６０に於て車速係数Ｋv が車速Ｖに基づ
き図７に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れ、ステップ７０に於てアシスト量Ｔa が基本アシスト
量Ｔabと車速係数Ｋv との積として演算され、ステップ
８０に於て基準トルクＴstより原点トルクＴo を減算す
ることにより基準トルクの偏差ΔＴstが演算される。

【００３０】トルクセンサ２８及び３０の何れにもオフ
セットが生じておらずこれらが正常に作動している場合
には、図８（Ａ）に示されている如く基準トルクＴstは
実操舵トルクＴr の如何に拘らず原点トルクＴo と同一
であるので、図８（Ｂ）に示されている如く制御用操舵
トルクＴの特性直線は必ず原点を通り、制御用操舵トル
クＴは実操舵トルクＴr が正及び負の値である場合には
それぞれ正及び負の値となる。

【００３１】また例えば温度ドリフトによりトルクセン
サ２８及び３０に許容範囲内にて互いに同一方向の同量
のオフセットが生じている場合には、図９（Ａ）に示さ
れている如く基準トルクＴstは原点トルクＴo とは異な
る値になるが、制御用操舵トルクＴは上述の数２に従っ
て演算されるので、この場合にも図９（Ｂ）に示されて
いる如く制御用操舵トルクＴの特性直線は必ず原点を通
り、制御用操舵トルクＴは実操舵トルクＴr が正及び負
の値である場合にはそれぞれ正及び負の値となる。また
この場合基準トルクＴstと原点トルクＴo との偏差、即
ち基準トルクの偏差ΔＴstは実操舵トルクＴr に拘らず
一定である。

【００３２】更にトルクセンサ２８及び３０の一方に例
えばショートの如き重大な異常が発生すると、異常が発
生した出力特性の直線が例えば図１０（Ａ）に示されて
いる如く変化し、これにより数２に従って演算される制
御用操舵トルクＴは図１０（Ｂ）に示されている如く実
操舵トルクＴr に正確には対応しなくなる。またこの場
合には基準トルクＴstと原点トルクＴo との偏差、即ち
基準トルクの偏差ΔＴstは実操舵トルクＴr によって変
動し、実操舵トルクが右切り方向に増大するにつれて高
い値になる。

【００３３】従ってトルクセンサ２８及び３０にオフセ
ットが生じておらずこれらが正常に作動している場合の
みならず、二つのトルクセンサに許容範囲内にて同一方
向の同量のオフセットが生じている場合には、ステップ
９０に於てノーの判別が行われ、ステップ１３０に於て
アシスト量Ｔa に対応する制御信号がモータ２２へ出力
されることにより、操舵アシスト力は実操舵トルクに対
応すると共に車速が高いほど低くなるよう制御されるの
で、低車速域に於ける軽快な操舵が確保されると共に高
車速域に於ける良好な操縦安定性が確保される。

【００３４】これに対しトルクセンサ２８又は３０の一
方に断線、ショート、許容範囲を越えるオフセットの如
き重大な異常が生じると、基準トルクの偏差ΔＴstの絶
対値が基準値Ｔc を越えるので、ステップ９０に於てイ
エスの判別が行われる。そしてこの判別、即ち一方のト
ルクセンサに重大な異常が発生した旨の判別が連続して
３回行われるとステップ１２０に於てイエスの判別が行
われ、ステップ１４０に於てモータ２２への通電が停止
されると共にクラッチ２４への制御信号の出力が停止さ
れることによって該クラッチが解放され、これによりパ
ワーステアリング装置はマニュアルステアリング装置に
切換えられて不適切なパワーアシストが継続されること
が確実に防止されると共に、ステップ１５０に於て警報
ランプ５６が点灯され、車輌の運転者にトルクセンサ２
８に重大な異常が生じた旨の警報が発せられる。

【００３５】また図示の実施例によれば、一方のトルク
センサに重大な異常が生じた旨の判定が連続して３回行
われない限りステップ１４０及び１５０は実行されない
ので、トルクセンサに重大な異常が生じていると誤って
判定され、その判定結果に基き実際にはトルクセンサに
重大な異常が生じていないにも拘らずステップ１４０及
び１５０が実行されてしまうこと、即ち警報ランプ５６
が点灯されること及びパワーステアリング装置がマニュ
アルステアリング装置に切替えられてしまうことが確実
に防止される。

【００３６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３７】例えば上述の実施例に於ては、二つのトル
クセンサ２８及び３０の出力特性の逆傾斜はそれらのコ
イルの巻線の方向が互いに逆に設定されることにより達
成されているが、二つのトルクセンサの出力特性の逆傾
斜は互いに同一の出力特性を有する二つのトルクセンサ
の一方よりの出力をアンプに通したり、ある定数より一
方のトルクセンサの出力を減算することにより達成され
てもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、基準トルク演算手段Ｍ４によって第一及び
第二の操舵トルク検出手段により検出された検出操舵ト
ルクの和の２分の１が基準トルクとして演算され、制御
用操舵トルク演算手段Ｍ５によって第一又は第二の操舵
トルク検出手段により検出された検出操舵トルクより基
準トルクを減算することにより制御用の操舵トルクが演
算され、制御手段Ｍ６により少くとも制御用操舵トルク
に応じてモータＭ１を制御することにより操舵アシスト
力が制御されるので、例えば温度ドリフトにより二つの
操舵トルク検出手段に同一方向のオフセットが生じてい
てもそれらのオフセットが実質的に同一である限り制御
用の操舵トルクが左切り及び右切りによって符号が逆に
なるよう実操舵トルクに正確に対応して演算され、従っ
てパワーステアリング装置を常に実操舵トルクに応じて
適切に作動させることができ、これにより車輌の直進状
態に於ても右切り又は左切り方向のアシスト力が与えら
れたり旋回方向によってアシスト力が相違したりするこ
とを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電動式パワーステアリング装置の
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。

【図２】本発明による電動式パワーステアリング装置の
一つの実施例を示す概略構成図である。

【図３】図２に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。

【図４】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
されるパワーアシスト制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図５】トルクセンサにより検出された操舵トルクＴと
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。

【図６】車速センサにより検出された車速Ｖと車速係数
Ｋv との間の関係を示すグラフである。

【図７】実操舵トルクＴr とトルクセンサの検出操舵ト
ルクＴm 、Ｔs との間の関係を示すグラフである。

【図８】二つのトルクセンサが正常に作動している場合
に於ける実操舵トルクＴr と二つのトルクセンサの検出
操舵トルクＴm 、Ｔs との間の関係を示すグラフ（Ａ）
及び実操舵トルクＴr と制御用操舵トルクＴとの間の関
係を示すグラフ（Ｂ）である。

【図９】二つのトルクセンサに同一方向の同量のオフセ
ットが生じている場合に於ける実操舵トルクＴr と二つ
のトルクセンサの検出操舵トルクＴm 、Ｔs との間の関
係を示すグラフ（Ａ）及び実操舵トルクＴr と制御用操
舵トルクＴとの間の関係を示すグラフ（Ｂ）である。

【図１０】二つのトルクセンサの一方にショートが生じ
ている場合に於ける実操舵トルクＴr と二つのトルクセ
ンサの検出操舵トルクＴm 、Ｔs との間の関係を示すグ
ラフ（Ａ）及び実操舵トルクＴr と制御用操舵トルクＴ
との間の関係を示すグラフ（Ｂ）である。

【符号の説明】 １０…ステアリングホイール １２…ステアリングシャフト １４…ステアリングギヤボックス ２２…モータ ２４…電磁クラッチ ２６…操舵角センサ ２８、３０…トルクセンサ ３２…電子制御装置 ３４…車速センサ ５６…警報ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坪井 正昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内 (72)発明者 渡辺 智之 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵アシスト力を発生するモータと、実質
   的に実操舵トルクの一次関数の出力特性にて検出操舵ト
   ルクを出力する第一の操舵トルク検出手段と、前記第一
   の操舵トルク検出手段の出力特性に対し逆傾斜の出力特
   性にて検出操舵トルクを出力する第二の操舵トルク検出
   手段と、前記第一及び第二の操舵トルク検出手段により
   検出された検出操舵トルクの和の２分の１を基準トルク
   として演算する基準トルク演算手段と、前記第一又は第
   二の操舵トルク検出手段により検出された検出操舵トル
   クより前記基準トルクを減算することにより制御用の操
   舵トルクを演算する制御用操舵トルク演算手段と、少く
   とも制御用操舵トルクに応じて前記モータを制御するこ
   とにより操舵アシスト力を制御する制御手段とを有する
   電動式パワーステアリング装置。