JPH0630605Y2 - リヤパーセル部結合構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 −産業上の利用分野− 本考案は自動車の車体構造に関し、特に、パーセルシェ
ルフと他の車体パネルとの間の結合部構造に関する。

−従来の技術− 周知のように、自動車のモノコックボディにおいては、
例えば第７図から第９図に示すように、車幅方向に伸び
るパーセルシェルフＡの車幅方向両端部ａ_１は左右のリ
ヤフェンダ・インナパネルＢの内面に結合され、これら
の結合部を結合部材Ｃで補強される。即ち、第７図の符
号“Ｄ”及び“Ｅ”はパーセルシェルフＡの剛性強化の
ためにパーセルシェルフＡの後端部ａ_２に固定されるパ
ーセルクロスメンバ及びリヤウインドウの窓枠下縁を構
成するリヤウエイトパネルであり、パーセルクロスメン
バＤの両端部フランジｄは、第９図に示すように、リヤ
フェンダ・インナパネルＢの内面にそれぞれスポット溶
接される。そして、パーセルシェルフＡの支持剛性を強
化するため、パーセルシェルフＡの車幅方向両端部ａ_１
下面には“ハット”型断面の結合部材フランジｃ_１が固
定され、これらの結合部材Ｃの基部フランジｃ_２は、下
部にリヤホィールハウス・アウタパネルＦ及びリヤホィ
ールハウス・インナパネルＧを接続するリヤフェンダ・
インナパネルＢにそれぞれ結合される。

−考案が解決しようとする課題− ところで、このように構成される従来のリヤパーセル部
結合構造においては、走行中にリヤサスペンションから
入力される上下方向の外力によりパーセルシェルフＡが
加振されると、パーセルシェルフＡは第８図及び第９図
に仮想線で示すように変形するするけれども、この変形
により局部的な共振振動が発生する。つまり、この局部
共振振動を観察すると、約４０Hz付近で最大振幅となる
共振運動であるが、パーセルシェルフＡにはリヤウイン
ドウパネルＨが固定されるので、同リヤウインドウパネ
ルＨがパーセルシェルフＡの共振振動により仮想線示の
状態に振動し、面積の大きな同リヤウインドウパネルＨ
が音源となり、車室内騒音の原因となっている。

このため、従来では、第７図に仮想線で示すように、パ
ーセルシェルフＡの一部を“Ｕ”字状に折曲げて、同折
曲げ部ａ_３により車幅方向のパーセルシェルフＡの曲げ
剛性を強化してパーセルシェルフＡの変形を防止する試
みがなされている（例えば特開昭５９−137267号公報参
照）。

しかしながら、このような対策構造では、折曲げ部ａ_３
はパーセルシェルフ全体に成形する必要があるので、同
折曲げ部ａ_３により前記パーセルシェルフＡの下を通す
トランクリッドヒンジＩが大型化してトランクの有効空
間が小さくなるばかりか、リヤウインドウパネルＨから
の騒音発生は、パーセルシェルフＡの変形だけでなく、
車幅方向両端部ａ_１を支持するリヤフェンダ・インナパ
ネルＢが、第８図に仮想線で示すように、膜変形するこ
とにも大きく依存しているから、パーセルシェルフＡ自
体の剛性強化対策のみでは、リヤウインドウパネルＨか
らの騒音を効果的に低減することなできなかった。勿
論、リヤフェンダ・インナパネルＢの膜変形を防止する
には、リヤフェンダ・インナパネルＢの厚みを増加すれ
ばよいが、リヤフェンダ・インナパネルＢの厚み増加に
より車体重量が増大し、製造原価が著しく高くなる問題
がある。

本考案の目的は、以上に述べたような従来のリヤパーセ
ル部結合構造の実状を考慮し、パーセルシェルフを支持
するリヤフェンダ・インナパネルの板厚を増加すること
なく、リヤウインドウパネルからの騒音発生を効果的に
防止できる構造を得るにある。

−問題点を解決するための手段− この目的を達成するため、本考案は、左右のリヤフェン
ダ・インナパネルに対してパーセルシェルフの車幅方向
端部を結合し、同結合部を“Ｌ”字状結合部材で補強す
るリヤパーセル部結合構造において、前記結合部材の対
応位置で垂直方向に伸びかつ基部をリヤホィールハウス
・インナパネルのアーチ部に連絡された補強ビードをリ
ヤフェンダ・インナパネルまたはリヤホィールハウス・
インナパネルに成形し、“ハット”型断面に成形する前
記結合部材をこれらの補強ビードに跨座状態に結合する
ことを提案するものである。

−実施例− 以下、第１図から第６図について本考案の実施例の詳細
を説明する。

第１図及び第２図は本考案の第１実施例を示し、この実
施例においては、車幅方向全体に亘って延長するパーセ
ルシェルフ１の車幅方向端部フランジ１ａは、第２図に
示すように、リヤフェンダ・インナパネル２の内面にス
ポット溶接される。そして、パーセルシェルフ１の後端
部下面には“Ｕ”字状断面のパーセルクロスメンバ３が
接合される。つまり、パーセルシェルフ１の長さ方向全
体に設けるこのパーセルクロスメンバ３の両側フランジ
３ａはパーセルシェルフ１の後端部下面にスポット溶接
されるが、パーセルクロスメンバ３の車幅方向両端部寄
りの部分は、パーセルシェルフ１の車幅方向両端部の変
形を極力小さくするため、第２図に示すように断面形状
を拡大される。

また、前記パーセルクロスメンバ３の断面拡大部３ｂと
リヤホィールハウス・インナパネル４を一体成形するリ
ヤフェンダ・インナパネル２との間の結合部は、“ハッ
ト”型断面に成形される“Ｌ”字状の結合部材５で補強
される。即ち、第１実施例の場合、リヤフェンダ・イン
ナパネル２の下部にはリヤホィールハウス・アウタパネ
ル６に周辺を接合されるリヤホィールハウス・インナパ
ネル４が一体成形されるが、前記パーセルクロスメンバ
３の直下のリヤフェンナ・インナパネル２の内面には、
車幅方向内方に突出する補強ビード７が前記リヤホィー
ルハウス・インナパネル４のアーチ部４ｂに達した状態
で垂直方向に一体成形される。詳しくいうと、前記パー
セルクロスメンバ３の断面拡大部３ｂに冠装される結合
部材５の上辺部５ａの上部フランジ５ｂは、パーセルシ
ェルフ１の後端部下面にパーセルクロスメンバ３の両側
フランジ３ａと共にスポット溶接され、また、補強ビー
ド７に跨座状態におかれる結合部材５の垂直部５ｃの側
部フランジ５ｄはリヤフェンダ・インナパネル２の内面
に独立してスポット溶接される。なお、第１図及び第２
図において、符号“８”及び“９”はリヤフェンダ・ア
ウタパネル及びトランクリッドヒンジをそれぞれ示す。

第１実施例のリヤパーセル部結合構造は、以上のような
構造であるから、パーセルクロスメンバ３の取付により
パーセルシェルフ１の曲げ剛性が強化されるので、走行
中の上下方向の加速度によりパーセルシェルフ１が加振
されても、パーセルシェルフ１の車幅方向中央部のたわ
みが小さくなる。そして、パーセルシェルフ１が加振さ
れる場合、パーセルシェルフ１からの応力伝達によりリ
ヤフェンダ・インナパネル２が膜変形する傾向にある
が、同部分は補強ビード７の成形により曲げ剛性を強化
されておりかつパーセルシェルフ１から結合部材５に伝
達された外力は補強ビード７を介して剛性の大きなリヤ
ホィールハウス・インナパネル４に直接に伝達されるの
で、リヤフェンダ・インナパネル２が変形するのが防止
される。いい換えると、第１実施例の構造では、パーセ
ルシェルフ１の車幅方向両端部が結合部材５、リヤホィ
ールハウス・インナパネル４に連絡した補強ビード７に
より非常に安定的に支持されるから、リヤフェンダ・イ
ンナパネル２の板厚を増加せずに、パーセルシェルフ１
の局部的共振による車室内騒音を低減できる。

第３図及び第４図は本考案の第２実施例を示し、車幅方
向全体に亘って延長するパーセルシェルフ１Ａの車幅方
向端部フランジ１ａがリヤフェンダ・インナパネル２Ａ
の内面にスポット溶接され、かつ、パーセルシェルフ１
Ａの後端部下面に“Ｕ”字状断面のパーセルクロスメン
バ３Ａが接合される点では第１実施例と同様である。つ
まり、パーセルシェルフ１Ａの長さ方向全体に設けるこ
のパーセルクロスメンバ３Ａの両側フランジ３ａはパー
セルシェルフ１Ａの後端部下面にスポット溶接され、パ
ーセルクロスメンバ３Ａの車幅方向両端部寄りの部分
は、パーセルシェルフ１Ａの車幅方向両端部の変形を極
力小さくするため、第４図に示すように断面形状を拡大
される。

また、前記パーセルクロスメンバ３Ａの断面拡大部３ｂ
とリヤホィールハウス・インナパネル４Ａを一体成形す
るリヤフェンダ・インナパネル２Ａとの間の結合部は、
“ハット”型断面に成形される“Ｌ”字状の結合部材５
Ａで補強される。即ち、第２実施例の場合、リヤフェン
ダ・インナパネル２Ａの下部両側にはリヤホィールハウ
ス・インナパネル４Ａ及びリヤホィールハウス・アウタ
パネル６Ａの周辺フランジ４ａ，６ａがそれぞれスポッ
ト溶接されるが、リヤホィールハウス・インナパネル４
Ａの周辺フランジ４ａには、前記パーセルクロスメンバ
３Ａの直下の位置で車幅方向内方に突出する補強ビード
７Ａが、前記リヤホィールハウス・インナパネル４Ａの
アーチ部４ｂに達した状態で垂直方向に一体成形され
る。詳しくいうと、前記パーセルクロスメンバ３Ａの断
面拡大部３ｂに冠装される結合部材５Ａの上辺部５ａの
上部フランジ５ｂは、パーセルシェルフ１Ａの後端部下
面にパーセルクロスメンバ３Ａの両側フランジ３ａと共
にスポット溶接され、また、補強ビード７Ａに跨座状態
におかれる結合部材５Ａの垂直部５ｃの側部フランジ５
ｄはリヤフェンダ・インナパネル２Ａの内面並びにリヤ
ホィールハウス・インナパネル４Ａの周辺フランジ４
ａ，６ａにスポット溶接される。なお、第３図及び第４
図において、符号“８Ａ”及び“９Ａ”はリヤフェンダ
・アウタパネル及びトランクリッドヒンジをそれぞれ示
す。

第２実施例のリヤパーセル部結合構造は、以上のような
構造であるから、パーセルクロスメンバ３Ａの取付によ
りパーセルシェルフ１Ａの曲げ剛性が強化されるので、
走行中の上下方向の加速度によりパーセルシェルフ１Ａ
が加振されても、パーセルシェルフ１Ａの車幅方向中央
部のたわみが小さくなる。そして、パーセルシェルフ１
Ａが加振される場合、パーセルシェルフ１Ａからの応力
は結合部材５Ａ及び補強ビード７Ａを介して剛性の大き
なリヤホィールハウス・インナパネル４Ａに直接に伝達
されることになる。つまり、第２実施例の構造では、パ
ーセルシェルフ１Ａの車幅方向両端部が結合部材５Ａ、
剛性の大きなリヤホィールハウス・インナパネル４Ａに
連絡した補強ビード７Ａにより非常に安定的な支持され
るから、リヤフェンダ・インナパネル２Ａの板厚を増加
せずに、パーセルシェルフ１Ａの局部的共振による車室
内騒音を低減できる。

第５図及び第６図は本考案の第３実施例を示し、車幅方
向全体に亘って延長するパーセルシェルフ１Ｂの車幅方
向端部フランジ１ａがリヤフェンダ・インナパネル２Ｂ
の内面にスポット溶接される点では第１実施例と同様で
あるが、パーセルシェルフ１Ｂの後端部を“Ｕ”字状断
面に折曲げて曲げ剛性の高いビード部１ｂが形成され
る。つまり、パーセルシェルフ１Ｂの長さ方向全体に設
けることのビード部１ｂによりパーセルシェルフ１Ｂの
後端部が補強され、ビード部１ｂの車幅方向両端部寄り
の部分は、パーセルシェルフ１Ｂの車幅方向両端部の変
形を極力小さくするため、第５図に示すように断面形状
を拡大される。

また、前記ビード部１ｂの断面拡大部１ｃとリヤホイー
ルハウス・インナパネル４Ｂを一体成形するリヤフェン
ダ・インナパネル２Ｂとの間の結合部は、“ハット”型
断面に成形される“Ｌ”字状の結合部材５Ｂで補強され
る。即ち、第３実施例の場合、第２実施例の場合と同様
に、リヤフェンダ・インナパネル２Ｂの下部両側にはリ
ヤホィールハウス・インナパネル４Ｂ及びリヤホィール
ハウス・アウタパネル６Ｂの周辺フランジ４ａ，６ａが
それぞれスポット溶接されるが、リヤホィールハウス・
インナパネル４Ｂの周辺フランジ４ａには、前記ビード
部１ｂの直下の位置で車幅方向内方に突出する補強ビー
ド７Ｂが、前記リヤホィールハウス・インナパネル４Ｂ
のアーチ部４ｂに達した状態で垂直方向に一体成形され
る。詳しくいうと、前記ビード部１ｂの断面拡大部１ｃ
に冠装される結合部材５Ｂの上辺部５ａの上部フランジ
５ｂは、パーセルシェルフ１Ｂのビード部１ｂにスポッ
ト溶接され、また、補強ビード７Ｂに跨座状態におかれ
る結合部材５Ｂの垂直部５ｃの側部フランジ５ｄはリヤ
フェンダ・インナパネル２Ｂの内面並びにリヤホィール
ハウス・インナパネル４Ｂの周辺フランジ４ａ，６ａに
スポット溶接される。なお、第５図及び第６図におい
て、符号“８Ｂ”及び“９Ｂ”はリヤフェンダ・アウタ
パネル及びトンラクリッドヒンジをそれぞれ示す。

第３実施例のリヤパーセル部結合構造は、以上のような
構造であるから、ビード部１ｂの成形によりパーセルシ
ェルフ１Ｂの曲げ剛性が強化されるので、走行中の上下
方向の加速度によりパーセルシェルフ１Ｂが加振されて
も、パーセルシェルフ１Ｂの車幅方向中央部のたわみが
小さくなる。そして、パーセルシェルフ１Ｂが加振され
る場合、パーセルシェルフ１Ｂからの応力は結合部材５
Ｂ及び補強ビード７Ｂを介して剛性の大きなリヤホィー
ルハウス・インナパネル４Ｂに直接に伝達されることに
なる。つまり、第３実施例の構造では、第２実施例の場
合と同様に、パーセルシェルフ１Ｂの車幅方向両端部が
結合部材５Ｂ、剛性の大きなリヤホィールハウス・イン
ナパネル４Ｂに連絡した補強ビード７Ｂにより非常に安
定的に支持されるから、リヤフェンダ・インナパネル２
Ｂの板厚を増加せずに、パーセルシェルフ１Ｂの局部的
共振による車室内騒音を低減できる。

−考案の効果− 以上の説明から明らかなように、本考案によれば、リヤ
フェンダ・インナパネルまたはリヤホィールハウス・イ
ンナパネルに対する補強ビードの成形によりパーセルシ
ェルフの支持剛性が強化され、かつ、リヤフェンダ・イ
ンナパネルの膜変形が防止されるので、パーセルシェル
フの共振振動による車室内騒音を低減でき、本考案によ
る対策では、リヤフェンダ・インナパネルの板厚の増大
による車体重量の増加が原因となる製造原価の上昇を抑
制できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は車体後方下側から見た本考案の第１実施例によ
るリヤパーセル部結合構造の斜視図、第２図は第１図の
II−II線に沿う断面図、第３図は車体後方下側から見た
本考案の第２実施例によるリヤパーセル部結合構造の斜
視図、第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図、第５図
は車体後方下側から見た本考案の第３実施例によるリヤ
パーセル部結合構造の斜視図、第６図は第５図のVI−VI
線に沿う断面図、第７図は車体後方下側から見た従来の
リヤパーセル部結合構造の斜視図、第８図は第７図のVI
II−VIII線に沿う断面図、第９図は第７図のIX−IX線に
沿う断面図である。 １……パーセルシェルフ、 ２……リヤフェンダ・インナパネル、 ５……結合部材、 ７，７Ａ，７Ｂ……補強ビード。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右のリヤフェンダ・インナパネルに対し
   てパーセルシェルフの車幅方向端部を結合し、同結合部
   を“Ｌ”字状結合部材で補強するリヤパーセル部結合構
   造において、前記結合部材の対応位置で垂直方向に伸び
   かつ基部をリヤホィールハウス・インナパネルのアーチ
   部に連絡された補強ビードをリヤフェンダ・インナパネ
   ルまたはリヤホィールハウス・インナパネルに成形し、
   “ハット”型断面に成形する前記結合部材をこれらの補
   強ビードに跨座状態に結合したことを特徴とするリヤパ
   ーセル部結合構造。