JPH06307429A - クランクシャフト - Google Patents
クランクシャフトInfo
- Publication number
- JPH06307429A JPH06307429A JP5113785A JP11378593A JPH06307429A JP H06307429 A JPH06307429 A JP H06307429A JP 5113785 A JP5113785 A JP 5113785A JP 11378593 A JP11378593 A JP 11378593A JP H06307429 A JPH06307429 A JP H06307429A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- counterweights
- crankshaft
- arms
- weight
- journals
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
- F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
- F16C3/20—Shape of crankshafts or eccentric-shafts having regard to balancing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2173—Cranks and wrist pins
- Y10T74/2183—Counterbalanced
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、クランクシャフトの全長を短くし
てエンジンの前後方向の長さを短縮し、車体へのエンジ
ン搭載性を良好とするとともに、車体及びエンジンの重
量を小とし、曲げ剛性及びねじり剛性を高くし、しかも
製作を容易とすることを目的としている。 【構成】 このため、クランクシャフト両端側の第１、
第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの重量以下に設定している。また、重量設定と
ともに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜
第４カウンタウエイトの厚さ以下に設定している。更
に、重量及び厚さの設定とともに第１〜第５カウンタウ
エイトを略同一形状に形成している。
てエンジンの前後方向の長さを短縮し、車体へのエンジ
ン搭載性を良好とするとともに、車体及びエンジンの重
量を小とし、曲げ剛性及びねじり剛性を高くし、しかも
製作を容易とすることを目的としている。 【構成】 このため、クランクシャフト両端側の第１、
第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの重量以下に設定している。また、重量設定と
ともに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜
第４カウンタウエイトの厚さ以下に設定している。更
に、重量及び厚さの設定とともに第１〜第５カウンタウ
エイトを略同一形状に形成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はクランクシャフトに係
り、特に第１、第２、第５、第８、第９アームのみに第
１〜第５カウンタウエイトを夫々設ける際に、第１〜第
５カウンタウエイトの重量及び厚さを所定に設定したク
ランクシャフトに関する。
り、特に第１、第２、第５、第８、第９アームのみに第
１〜第５カウンタウエイトを夫々設ける際に、第１〜第
５カウンタウエイトの重量及び厚さを所定に設定したク
ランクシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトは、コネクチングロッ
ドの往復運動を回転運動に変えるものであり、これによ
りピストンに働く圧力がエンジントルクに変換される。
ドの往復運動を回転運動に変えるものであり、これによ
りピストンに働く圧力がエンジントルクに変換される。
【０００３】また、クランクシャフトの材質には、一般
に、炭素鋼や特殊鋼、そして特殊鋳鉄等が用いられ、鍛
造のものと鋳造のものとがあるが、一般に鍛造のものが
多く使用されている。
に、炭素鋼や特殊鋼、そして特殊鋳鉄等が用いられ、鍛
造のものと鋳造のものとがあるが、一般に鍛造のものが
多く使用されている。
【０００４】前記クランクシャフトとしては、特公平４
−７０５００号公報に開示されるものがある。この公報
に開示される６０゜Ｖ型６気筒５バランスエンジンクラ
ンクシャフトは、第１〜第６の各ピンが相互に６０゜間
隔で位置するように配設され、外側から内側にかけての
カウンタウエイトの配列については中位の第５番目のア
ームの前後の第３、第４番目と第６、第７番目の各２つ
の相隣るアームがカウンタウエイトを備えておらず、第
１、第９番目のアームに固設されたカウンタウエイトが
相互にバランスされるとともに、第２、第５、第８番目
のアームに固設した第２〜第４番目のカウンタウエイト
がそれらでバランスをとられてあり、各カウンタウエイ
トの質量は最外側の第１、第９番目のアームの第１、第
５番目のカウンタウエイトが他の第２〜第４番目のカウ
ンタウエイトよりも大きく、且つ軸方向から見たカウン
タウエイトの回転方向の幅が他のカウンタウエイトの回
転方向の幅より広くされ、またそれらの隣位する内側の
第２、第８番目のアームの第２、第４番目のカウンタウ
エイトが次に重量が小さく設けられている。
−７０５００号公報に開示されるものがある。この公報
に開示される６０゜Ｖ型６気筒５バランスエンジンクラ
ンクシャフトは、第１〜第６の各ピンが相互に６０゜間
隔で位置するように配設され、外側から内側にかけての
カウンタウエイトの配列については中位の第５番目のア
ームの前後の第３、第４番目と第６、第７番目の各２つ
の相隣るアームがカウンタウエイトを備えておらず、第
１、第９番目のアームに固設されたカウンタウエイトが
相互にバランスされるとともに、第２、第５、第８番目
のアームに固設した第２〜第４番目のカウンタウエイト
がそれらでバランスをとられてあり、各カウンタウエイ
トの質量は最外側の第１、第９番目のアームの第１、第
５番目のカウンタウエイトが他の第２〜第４番目のカウ
ンタウエイトよりも大きく、且つ軸方向から見たカウン
タウエイトの回転方向の幅が他のカウンタウエイトの回
転方向の幅より広くされ、またそれらの隣位する内側の
第２、第８番目のアームの第２、第４番目のカウンタウ
エイトが次に重量が小さく設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のクラ
ンクシャフトにおいては、図示しないシリンダブロック
とロアクランクケース間に、クランクシャフトベアリン
グ（図示せず）を介して前記クランクシャフト１０４が
配設されている。
ンクシャフトにおいては、図示しないシリンダブロック
とロアクランクケース間に、クランクシャフトベアリン
グ（図示せず）を介して前記クランクシャフト１０４が
配設されている。
【０００６】また、このクランクシャフト１０４は、図
１２に示す如く、図示しない変速機側に接続する一端１
０４Ａと図示しないフライホイールを接続する取付面１
１８を形成した他端１０４Ｂとを有している。
１２に示す如く、図示しない変速機側に接続する一端１
０４Ａと図示しないフライホイールを接続する取付面１
１８を形成した他端１０４Ｂとを有している。
【０００７】そして、クランクシャフト１０４の一端１
０４Ａ側から他端１０４Ｂ側に第１〜第４ジャーナル１
２０−１、１２０−２、１２０−３、１２０−４を設
け、第１、第２ジャーナル１２０−１、１２０−２間に
第１〜第３アーム１２２−１、１２２−２、１２２−３
と第１、第２ピン１２４−１、１２４−２とを配設し、
第２、第３ジャーナル１２０−２、１２０−３間に第４
〜第６アーム１２２−４、１２２−５、１２２−６と第
３、第４ピン１２４−３、１２４−４とを配設するとと
もに、第３、第４ジャーナル１２０−３、１２０−４間
に第７〜第９アーム１２２−７、１２２−８、１２２−
９と第５、第６ピン１２４−５、１２４−６とを配設す
る。
０４Ａ側から他端１０４Ｂ側に第１〜第４ジャーナル１
２０−１、１２０−２、１２０−３、１２０−４を設
け、第１、第２ジャーナル１２０−１、１２０−２間に
第１〜第３アーム１２２−１、１２２−２、１２２−３
と第１、第２ピン１２４−１、１２４−２とを配設し、
第２、第３ジャーナル１２０−２、１２０−３間に第４
〜第６アーム１２２−４、１２２−５、１２２−６と第
３、第４ピン１２４−３、１２４−４とを配設するとと
もに、第３、第４ジャーナル１２０−３、１２０−４間
に第７〜第９アーム１２２−７、１２２−８、１２２−
９と第５、第６ピン１２４−５、１２４−６とを配設す
る。
【０００８】また、第１、第２、第５、第８、第９アー
ム１２２−１、１２２−２、１２２−５、１２２−８、
１２２−９のみに第１〜第５カウンタウエイト１２６−
１、１２６−２、１２６−３、１２６−４、１２６−５
を夫々設けている。
ム１２２−１、１２２−２、１２２−５、１２２−８、
１２２−９のみに第１〜第５カウンタウエイト１２６−
１、１２６−２、１２６−３、１２６−４、１２６−５
を夫々設けている。
【０００９】つまり、図１２に示す如く、第１、第２ジ
ャーナル１２０−１、１２０−２間には、第１ジャーナ
ル１２０−１側から第１アーム１２２−１、第１ピン１
２４−１、第２アーム１２２−２、第２ピン１２４−
２、第３アーム１２２−３を順次配設する。
ャーナル１２０−１、１２０−２間には、第１ジャーナ
ル１２０−１側から第１アーム１２２−１、第１ピン１
２４−１、第２アーム１２２−２、第２ピン１２４−
２、第３アーム１２２−３を順次配設する。
【００１０】また、前記第２、第３ジャーナル１２０−
２、１２０−３間に、第４アーム１２２−４、第３ピン
１２４−３、第５アーム１２２−５、第４ピン１２４−
４、第６アーム１２２−６を順次配設するとともに、前
記第３、第４ジャーナル１２０−３、１２０−４間に
は、第７アーム１２２−７、第５ピン１２４−５、第８
アーム１２２−８、第６ピン１２４−６、第９アーム１
２２−９を順次配設している。
２、１２０−３間に、第４アーム１２２−４、第３ピン
１２４−３、第５アーム１２２−５、第４ピン１２４−
４、第６アーム１２２−６を順次配設するとともに、前
記第３、第４ジャーナル１２０−３、１２０−４間に
は、第７アーム１２２−７、第５ピン１２４−５、第８
アーム１２２−８、第６ピン１２４−６、第９アーム１
２２−９を順次配設している。
【００１１】そして、前記クランクシャフト４の両端４
Ａ、４Ｂ側に位置する第１、第５カウンタウエイト１２
６−１、１２６−５の重量を他の第２〜第４カウンタウ
エイト１２６−２、１２６−３、１２６−４の重量より
も大に設定するとともに、第１、第５カウンタウエイト
１２６−１、１２６−５の厚さＴａ、Ｔｅを他の第２〜
第４カウンタウエイト１２６−２、１２６−３、１２６
−４の厚さＴｂ、Ｔｃ、Ｔｄよりも大に形成している。
Ａ、４Ｂ側に位置する第１、第５カウンタウエイト１２
６−１、１２６−５の重量を他の第２〜第４カウンタウ
エイト１２６−２、１２６−３、１２６−４の重量より
も大に設定するとともに、第１、第５カウンタウエイト
１２６−１、１２６−５の厚さＴａ、Ｔｅを他の第２〜
第４カウンタウエイト１２６−２、１２６−３、１２６
−４の厚さＴｂ、Ｔｃ、Ｔｄよりも大に形成している。
【００１２】この結果、前記クランクシャフトの第１、
第５カウンタウエイトの厚さが他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さよりも大となっており、クランクシャフ
トの全長が長くなり、エンジンの前後方向の長さが大と
なって車体へのエンジン搭載性が悪く、実用上不利であ
るとともに、車体及びエンジンの重量が大となり、コス
トがアップし、経済的にも不利であるという不都合があ
る。
第５カウンタウエイトの厚さが他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さよりも大となっており、クランクシャフ
トの全長が長くなり、エンジンの前後方向の長さが大と
なって車体へのエンジン搭載性が悪く、実用上不利であ
るとともに、車体及びエンジンの重量が大となり、コス
トがアップし、経済的にも不利であるという不都合があ
る。
【００１３】また、前記クランクシャフトの全長が長い
ことにより、曲げ剛性及びねじり剛性が低いとともに、
低い曲げ剛性によって加工時の両センタをチャッキング
する際のクランクシャフトの曲がりが大となり、各ジャ
ーナルの同軸度が大となって加工精度が低く、ジャーナ
ル部位の潤滑条件が厳しいものとなるという不都合があ
る。
ことにより、曲げ剛性及びねじり剛性が低いとともに、
低い曲げ剛性によって加工時の両センタをチャッキング
する際のクランクシャフトの曲がりが大となり、各ジャ
ーナルの同軸度が大となって加工精度が低く、ジャーナ
ル部位の潤滑条件が厳しいものとなるという不都合があ
る。
【００１４】更に、前記クランクシャフト全体でのアン
バランスをキャンセルする第１、第５カウンタウエイト
を他の第２〜第４カウンタウエイトよりも重量及び厚さ
において大きく設定したことにより、特に高回転時にク
ランクシャフト自体の変形が大となり、以下の如き不具
合が生ずる。 各ジャーナル部分を支えるクランクシャフトベアリ
ングに大なる荷重が作用することとなり、潤滑条件が厳
しくなる。 前記シリンダブロックやロアクランクケースのクラ
ンクシャフトベアリング用のハウジング部分の剛性及び
強度を向上させる必要があり、重量及びコストが大とな
る。 シリンダブロック下部にロアクランクケースを装着
するクランクケースボルトの強度も向上させる必要があ
り、コストが大となって経済的に不利である。
バランスをキャンセルする第１、第５カウンタウエイト
を他の第２〜第４カウンタウエイトよりも重量及び厚さ
において大きく設定したことにより、特に高回転時にク
ランクシャフト自体の変形が大となり、以下の如き不具
合が生ずる。 各ジャーナル部分を支えるクランクシャフトベアリ
ングに大なる荷重が作用することとなり、潤滑条件が厳
しくなる。 前記シリンダブロックやロアクランクケースのクラ
ンクシャフトベアリング用のハウジング部分の剛性及び
強度を向上させる必要があり、重量及びコストが大とな
る。 シリンダブロック下部にロアクランクケースを装着
するクランクケースボルトの強度も向上させる必要があ
り、コストが大となって経済的に不利である。
【００１５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、一端側から他端側に複数個
のピンを介して順次９個の第１〜第９アームを配設する
とともに第１、第２、第５、第８、第９アームのみに第
１〜第５カウンタウエイトを夫々設けたクランクシャフ
トにおいて、クランクシャフトの両端側に位置する第
１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウ
ンタウエイトの重量以下に設定する構成としたことを特
徴とする。また、一端側から他端側に第１〜第４ジャー
ナルを設け、第１、第２ジャーナル間に第１〜第３アー
ムと第１、第２ピンとを配設し、第２、第３ジャーナル
間に第４〜第６アームと第３、第４ピンとを配設すると
ともに第３、第４ジャーナル間に第７〜第９アームと第
５、第６ピンとを配設し、第１、第２、第５、第８、第
９アームのみに第１〜第５カウンタウエイトを夫々設け
たクランクシャフトにおいて、クランクシャフトの両端
側に位置する第１、第５カウンタウエイトの重量を他の
第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設定するとと
もに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第
４カウンタウエイトの厚さ以下に設定する構成としたこ
とを特徴とする。更に、一端側から他端側に第１〜第４
ジャーナルを設け、第１、第２ジャーナル間に第１〜第
３アームと第１、第２ピンとを配設し、第２、第３ジャ
ーナル間に第４〜第６アームと第３、第４ピンとを配設
するとともに第３、第４ジャーナル間に第７〜第９アー
ムと第５、第６ピンとを配設し、第１、第２、第５、第
８、第９アームのみに第１〜第５カウンタウエイトを夫
々設けたクランクシャフトにおいて、クランクシャフト
の両端側に位置する第１、第５カウンタウエイトの重量
を他の第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設定す
るとともに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第
２〜第４カウンタウエイトの厚さ以下に設定し、且つこ
れら第１〜第５カウンタウエイトを略同一形状に形成し
たことを特徴とする。
述不都合を除去するために、一端側から他端側に複数個
のピンを介して順次９個の第１〜第９アームを配設する
とともに第１、第２、第５、第８、第９アームのみに第
１〜第５カウンタウエイトを夫々設けたクランクシャフ
トにおいて、クランクシャフトの両端側に位置する第
１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウ
ンタウエイトの重量以下に設定する構成としたことを特
徴とする。また、一端側から他端側に第１〜第４ジャー
ナルを設け、第１、第２ジャーナル間に第１〜第３アー
ムと第１、第２ピンとを配設し、第２、第３ジャーナル
間に第４〜第６アームと第３、第４ピンとを配設すると
ともに第３、第４ジャーナル間に第７〜第９アームと第
５、第６ピンとを配設し、第１、第２、第５、第８、第
９アームのみに第１〜第５カウンタウエイトを夫々設け
たクランクシャフトにおいて、クランクシャフトの両端
側に位置する第１、第５カウンタウエイトの重量を他の
第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設定するとと
もに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第
４カウンタウエイトの厚さ以下に設定する構成としたこ
とを特徴とする。更に、一端側から他端側に第１〜第４
ジャーナルを設け、第１、第２ジャーナル間に第１〜第
３アームと第１、第２ピンとを配設し、第２、第３ジャ
ーナル間に第４〜第６アームと第３、第４ピンとを配設
するとともに第３、第４ジャーナル間に第７〜第９アー
ムと第５、第６ピンとを配設し、第１、第２、第５、第
８、第９アームのみに第１〜第５カウンタウエイトを夫
々設けたクランクシャフトにおいて、クランクシャフト
の両端側に位置する第１、第５カウンタウエイトの重量
を他の第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設定す
るとともに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第
２〜第４カウンタウエイトの厚さ以下に設定し、且つこ
れら第１〜第５カウンタウエイトを略同一形状に形成し
たことを特徴とする。
【００１６】
【作用】上述の如く発明したことにより、クランクシャ
フトの両端側に位置する第１、第５カウンタウエイトの
重量を他の第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設
定し、車体及びエンジンの重量を小としている。
フトの両端側に位置する第１、第５カウンタウエイトの
重量を他の第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設
定し、車体及びエンジンの重量を小としている。
【００１７】また、クランクシャフトの両端側に位置す
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに第１、
第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さ以下に設定し、クランクシャフトの全長
を短くしてエンジンの前後方向の長さを短縮し、車体へ
のエンジン搭載性を良好とするとともに、車体及びエン
ジンの重量を小とし、しかも曲げ剛性及びねじり剛性を
高くしている。
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに第１、
第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さ以下に設定し、クランクシャフトの全長
を短くしてエンジンの前後方向の長さを短縮し、車体へ
のエンジン搭載性を良好とするとともに、車体及びエン
ジンの重量を小とし、しかも曲げ剛性及びねじり剛性を
高くしている。
【００１８】更に、クランクシャフトの両端側に位置す
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに第１、
第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さ以下に設定し、且つこれら第１〜第５カ
ウンタウエイトを略同一形状に形成し、クランクシャフ
トの全長を短くしてエンジンの前後方向の長さを短縮
し、車体へのエンジン搭載性を良好とするとともに、車
体及びエンジンの重量を小とし、曲げ剛性及びねじり剛
性を高くし、しかも製作を容易としている。
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに第１、
第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さ以下に設定し、且つこれら第１〜第５カ
ウンタウエイトを略同一形状に形成し、クランクシャフ
トの全長を短くしてエンジンの前後方向の長さを短縮
し、車体へのエンジン搭載性を良好とするとともに、車
体及びエンジンの重量を小とし、曲げ剛性及びねじり剛
性を高くし、しかも製作を容易としている。
【００１９】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２０】図１〜図１１はこの発明の実施例を示すも
のである。図１及び図３において、２は例えば図示しな
いＶ型エンジンのシリンダブロック、４はクランクシャ
フトである。
のである。図１及び図３において、２は例えば図示しな
いＶ型エンジンのシリンダブロック、４はクランクシャ
フトである。
【００２１】図３に示す如く、前記シリンダブロック２
の上部に、２個の第１、第２シリンダ６−１、６−２を
形成し、シリンダブロック２の下部には、クランクケー
スボルト８によってロアクランクケース１０を装着す
る。
の上部に、２個の第１、第２シリンダ６−１、６−２を
形成し、シリンダブロック２の下部には、クランクケー
スボルト８によってロアクランクケース１０を装着す
る。
【００２２】シリンダブロック２とロアクランクケース
８間に、クランクシャフトベアリング１２を介して前記
クランクシャフト４が配設されている。
８間に、クランクシャフトベアリング１２を介して前記
クランクシャフト４が配設されている。
【００２３】また、このクランクシャフト４には、第
１、第２コネクチングロッド１４−１、１４−２を介し
て第１、第２ピストン１６−１、１６−２が夫々接続さ
れており、これら第１、第２ピストン１６−１、１６−
２は前記第１、第２シリンダ６−１、６−２内を往復動
作すべく配設されている。
１、第２コネクチングロッド１４−１、１４−２を介し
て第１、第２ピストン１６−１、１６−２が夫々接続さ
れており、これら第１、第２ピストン１６−１、１６−
２は前記第１、第２シリンダ６−１、６−２内を往復動
作すべく配設されている。
【００２４】前記クランクシャフト４は、図１に示す如
く、図示しない変速機側に接続する一端４Ａと図示しな
いフライホイールを接続する取付面１８を形成した他端
４Ｂとを有している。
く、図示しない変速機側に接続する一端４Ａと図示しな
いフライホイールを接続する取付面１８を形成した他端
４Ｂとを有している。
【００２５】そして、クランクシャフト４の一端４Ａ側
から他端４Ｂ側に第１〜第４ジャーナル２０−１、２０
−２、２０−３、２０−４を設け、第１、第２ジャーナ
ル２０−１、２０−２間に第１〜第３アーム２２−１、
２２−２、２２−３と第１、第２ピン２４−１、２４−
２とを配設し、第２、第３ジャーナル２０−２、２０−
３間に第４〜第６アーム２２−４、２２−５、２２−６
と第３、第４ピン２４−３、２４−４とを配設するとと
もに、第３、第４ジャーナル２０−３、２０−４間に第
７〜第９アーム２２−７、２２−８、２２−９と第５、
第６ピン２４−５、２４−６とを配設する。
から他端４Ｂ側に第１〜第４ジャーナル２０−１、２０
−２、２０−３、２０−４を設け、第１、第２ジャーナ
ル２０−１、２０−２間に第１〜第３アーム２２−１、
２２−２、２２−３と第１、第２ピン２４−１、２４−
２とを配設し、第２、第３ジャーナル２０−２、２０−
３間に第４〜第６アーム２２−４、２２−５、２２−６
と第３、第４ピン２４−３、２４−４とを配設するとと
もに、第３、第４ジャーナル２０−３、２０−４間に第
７〜第９アーム２２−７、２２−８、２２−９と第５、
第６ピン２４−５、２４−６とを配設する。
【００２６】また、第１、第２、第５、第８、第９アー
ム２２−１、２２−２、２２−５、２２−８、２２−９
のみに第１〜第５カウンタウエイト２６−１、２６−
２、２６−３、２６−４、２６−５を夫々設ける。
ム２２−１、２２−２、２２−５、２２−８、２２−９
のみに第１〜第５カウンタウエイト２６−１、２６−
２、２６−３、２６−４、２６−５を夫々設ける。
【００２７】つまり、図１に示す如く、第１、第２ジャ
ーナル２０−１、２０−２間には、第１ジャーナル２０
−１側から第１アーム２２−１、第１ピン２４−１、第
２アーム２２−２、第２ピン２４−２、第３アーム２２
−３を順次配設する。
ーナル２０−１、２０−２間には、第１ジャーナル２０
−１側から第１アーム２２−１、第１ピン２４−１、第
２アーム２２−２、第２ピン２４−２、第３アーム２２
−３を順次配設する。
【００２８】また、前記第２、第３ジャーナル２０−
２、２０−３間に、第４アーム２２−４、第３ピン２４
−３、第５アーム２２−５、第４ピン２４−４、第６ア
ーム２２−６を順次配設するとともに、前記第３、第４
ジャーナル２０−３、２０−４間には、第７アーム２２
−７、第５ピン２４−５、第８アーム２２−８、第６ピ
ン２４−６、第９アーム２２−９を順次配設する。
２、２０−３間に、第４アーム２２−４、第３ピン２４
−３、第５アーム２２−５、第４ピン２４−４、第６ア
ーム２２−６を順次配設するとともに、前記第３、第４
ジャーナル２０−３、２０−４間には、第７アーム２２
−７、第５ピン２４−５、第８アーム２２−８、第６ピ
ン２４−６、第９アーム２２−９を順次配設する。
【００２９】前記クランクシャフト４の両端４Ａ、４Ｂ
側に位置する第１、第５カウンタウエイト２６−１、２
６−５の重量を他の第２〜第４カウンタウエイト２６−
２、２６−３、２６−４の重量以下に設定する構成とす
る。
側に位置する第１、第５カウンタウエイト２６−１、２
６−５の重量を他の第２〜第４カウンタウエイト２６−
２、２６−３、２６−４の重量以下に設定する構成とす
る。
【００３０】また、第１、第５カウンタウエイト２６−
１、２６−５の厚さＴＡ、ＴＥを他の第２〜第４カウン
タウエイト２６−２、２６−３、２６−４の厚さＴＢ、
ＴＣ、ＴＤ以下に設定する構成とする。
１、２６−５の厚さＴＡ、ＴＥを他の第２〜第４カウン
タウエイト２６−２、２６−３、２６−４の厚さＴＢ、
ＴＣ、ＴＤ以下に設定する構成とする。
【００３１】更に、第１〜第５カウンタウエイト２６−
１、２６−２、２６−３、２６−４、２６−５を略同一
形状に形成する。
１、２６−２、２６−３、２６−４、２６−５を略同一
形状に形成する。
【００３２】詳述すれば、例えば第１、第５カウンタウ
エイト２６−１、２６−５の重量を他の第２〜第４カウ
ンタウエイト２６−２、２６−３、２６−４の重量より
も少許小さく設定し、第１、第５カウンタウエイト２６
−１、２６−５の厚さＴＡ、ＴＥを他の第２〜第４カウ
ンタウエイト２６−２、２６−３、２６−４の厚さＴ
Ｂ、ＴＣ、ＴＤよりも少許小に設定する。
エイト２６−１、２６−５の重量を他の第２〜第４カウ
ンタウエイト２６−２、２６−３、２６−４の重量より
も少許小さく設定し、第１、第５カウンタウエイト２６
−１、２６−５の厚さＴＡ、ＴＥを他の第２〜第４カウ
ンタウエイト２６−２、２６−３、２６−４の厚さＴ
Ｂ、ＴＣ、ＴＤよりも少許小に設定する。
【００３３】また、第１〜第６ピン２４−１、２４−
２、２４−３、２４−４、２４−５、２４−６を相互に
６０゜間隔で位置するように配設し、第１、第９アーム
２２−１、２２−９に夫々固設される第１、第５カウン
タウエイト２６−１、２６−５は、前記クランクシャフ
ト４全体でのアンバランスをキャンセルするとともに、
第２、第５、第８アーム２２−２、２２−５、２２−８
に夫々固設される第２〜第４カウンタウエイト２６−
２、２６−３、２６−４は、第１〜第６ピン２４−１、
２４−２、２４−３、２４−４、２４−５、２４−６の
アンバランスをキャンセルすべく配設されている。
２、２４−３、２４−４、２４−５、２４−６を相互に
６０゜間隔で位置するように配設し、第１、第９アーム
２２−１、２２−９に夫々固設される第１、第５カウン
タウエイト２６−１、２６−５は、前記クランクシャフ
ト４全体でのアンバランスをキャンセルするとともに、
第２、第５、第８アーム２２−２、２２−５、２２−８
に夫々固設される第２〜第４カウンタウエイト２６−
２、２６−３、２６−４は、第１〜第６ピン２４−１、
２４−２、２４−３、２４−４、２４−５、２４−６の
アンバランスをキャンセルすべく配設されている。
【００３４】次に作用について説明する。
【００３５】前記クランクシャフト４は、第１〜第５カ
ウンタウエイト２６−１、２６−２、２６−３、２６−
４、２６−５のバランスが相互に取れていることによ
り、従来のものと同様に、円滑な回転動作を維持してい
る。
ウンタウエイト２６−１、２６−２、２６−３、２６−
４、２６−５のバランスが相互に取れていることによ
り、従来のものと同様に、円滑な回転動作を維持してい
る。
【００３６】これにより、前記クランクシャフト４の第
１、第５カウンタウエイト２６−１、２６−５の厚さＴ
Ａ、ＴＥを他の第２〜第４カウンタウエイト２６−２、
２６−３、２６−４の厚さＴＢ、ＴＣ、ＴＤよりも小と
し、従来のものに比し、クランクシャフト４の全長を短
くし得て、Ｖ型エンジンの前後方向の長さを短縮でき、
車体へのＶ型エンジン搭載性を良好とし得て、実用上有
利であるとともに、車体及びＶ型エンジンの重量を小と
することができ、コストを低廉とし得て、経済的にも有
利である。
１、第５カウンタウエイト２６−１、２６−５の厚さＴ
Ａ、ＴＥを他の第２〜第４カウンタウエイト２６−２、
２６−３、２６−４の厚さＴＢ、ＴＣ、ＴＤよりも小と
し、従来のものに比し、クランクシャフト４の全長を短
くし得て、Ｖ型エンジンの前後方向の長さを短縮でき、
車体へのＶ型エンジン搭載性を良好とし得て、実用上有
利であるとともに、車体及びＶ型エンジンの重量を小と
することができ、コストを低廉とし得て、経済的にも有
利である。
【００３７】また、前記クランクシャフト４の全長が短
くなることにより、上述の作用効果以外にも、曲げ剛性
及びねじり剛性が高くなるという著効を奏するととも
に、曲げ剛性の向上によって加工時の両センタをチャッ
キングする際のクランクシャフト４の曲がりが小とな
り、各ジャーナルの同軸度を小とし得て、加工精度を向
上することができ、ジャーナル部位の潤滑条件が良好と
なるものである。
くなることにより、上述の作用効果以外にも、曲げ剛性
及びねじり剛性が高くなるという著効を奏するととも
に、曲げ剛性の向上によって加工時の両センタをチャッ
キングする際のクランクシャフト４の曲がりが小とな
り、各ジャーナルの同軸度を小とし得て、加工精度を向
上することができ、ジャーナル部位の潤滑条件が良好と
なるものである。
【００３８】更に、前記クランクシャフト４全体でのア
ンバランスをキャンセルする第１、第５カウンタウエイ
ト２６−１、２６−５を他の第２〜第４カウンタウエイ
ト２６−２、２６−３、２６−４よりも重量及び厚さに
おいて少許小さく設定したことにより、特に高回転時に
クランクシャフト４自体の変形が小となり、以下の如き
効果が生ずる（図３参照）。 各ジャーナル部分を支えるクランクシャフトベアリ
ング１２への荷重が小となり、潤滑条件が良好となる。 荷重の低下によってクランクシャフトベアリング１
２を形成する際の材料費（材料単価）を低下させること
ができ、コストダウンに寄与し得る。 前記シリンダブロック２やロアクランクケース１０
のクランクシャフトベアリング１２用のハウジング部分
の剛性及び強度を十分な値まで低下させることができ、
重量及びコストを低減し得るものである。 クランクシャフトベアリング１２への荷重の低下に
よってシリンダブロック２の下部にロアクランクケース
１０を装着するクランクケースボルト８の強度を十分な
値まで低下させることができ、コストダウンに寄与し得
る。
ンバランスをキャンセルする第１、第５カウンタウエイ
ト２６−１、２６−５を他の第２〜第４カウンタウエイ
ト２６−２、２６−３、２６−４よりも重量及び厚さに
おいて少許小さく設定したことにより、特に高回転時に
クランクシャフト４自体の変形が小となり、以下の如き
効果が生ずる（図３参照）。 各ジャーナル部分を支えるクランクシャフトベアリ
ング１２への荷重が小となり、潤滑条件が良好となる。 荷重の低下によってクランクシャフトベアリング１
２を形成する際の材料費（材料単価）を低下させること
ができ、コストダウンに寄与し得る。 前記シリンダブロック２やロアクランクケース１０
のクランクシャフトベアリング１２用のハウジング部分
の剛性及び強度を十分な値まで低下させることができ、
重量及びコストを低減し得るものである。 クランクシャフトベアリング１２への荷重の低下に
よってシリンダブロック２の下部にロアクランクケース
１０を装着するクランクケースボルト８の強度を十分な
値まで低下させることができ、コストダウンに寄与し得
る。
【００３９】更にまた、前記第１〜第５カウンタウエイ
ト２６−１、２６−２、２６−３、２６−４、２６−５
を略同一形状に形成したことにより、製作が容易とな
り、大量生産に対処し得て、経済的に有利である。
ト２６−１、２６−２、２６−３、２６−４、２６−５
を略同一形状に形成したことにより、製作が容易とな
り、大量生産に対処し得て、経済的に有利である。
【００４０】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４１】例えば、この発明の実施例においては、第
１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウ
ンタウエイトの重量よりも少許小さく設定するととも
に、第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第
４カウンタウエイトの厚さよりも少許小に設定したが、
第１〜第５カウンタウエイトの重量及び厚さを全て同一
に形成することもできる。
１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウ
ンタウエイトの重量よりも少許小さく設定するととも
に、第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第
４カウンタウエイトの厚さよりも少許小に設定したが、
第１〜第５カウンタウエイトの重量及び厚さを全て同一
に形成することもできる。
【００４２】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、クランクシャフトの両端側に位置する第１、第５カ
ウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウンタウエイ
トの重量以下に設定する構成としたので、従来のものに
比し、車体及びエンジンの重量を小とすることができ、
コストを低廉とし得て、経済的にも有利である。
ば、クランクシャフトの両端側に位置する第１、第５カ
ウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウンタウエイ
トの重量以下に設定する構成としたので、従来のものに
比し、車体及びエンジンの重量を小とすることができ、
コストを低廉とし得て、経済的にも有利である。
【００４３】また、クランクシャフトの両端側に位置す
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに、第
１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウ
ンタウエイトの厚さ以下に設定する構成としたので、ク
ランクシャフトの全長を短くでき、エンジンの前後方向
の長さを短縮して車体へのエンジン搭載性を良好とし得
るとともに、車体及びエンジンの重量を小とすることが
でき、しかも曲げ剛性及びねじり剛性を高くし得るもの
である。
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに、第
１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウ
ンタウエイトの厚さ以下に設定する構成としたので、ク
ランクシャフトの全長を短くでき、エンジンの前後方向
の長さを短縮して車体へのエンジン搭載性を良好とし得
るとともに、車体及びエンジンの重量を小とすることが
でき、しかも曲げ剛性及びねじり剛性を高くし得るもの
である。
【００４４】更に、クランクシャフトの両端側に位置す
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに第１、
第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さ以下に設定し、且つこれら第１〜第５カ
ウンタウエイトを略同一形状に形成したので、クランク
シャフトの全長を短くしてエンジンの前後方向の長さを
短縮し、車体へのエンジン搭載性を良好とするととも
に、車体及びエンジンの重量を小とし、曲げ剛性及びね
じり剛性を高くし得るばかりでなく、製作が容易とな
り、大量生産に対処し得る。
る第１、第５カウンタウエイトの重量を他の第２〜第４
カウンタウエイトの重量以下に設定するとともに第１、
第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第４カウンタ
ウエイトの厚さ以下に設定し、且つこれら第１〜第５カ
ウンタウエイトを略同一形状に形成したので、クランク
シャフトの全長を短くしてエンジンの前後方向の長さを
短縮し、車体へのエンジン搭載性を良好とするととも
に、車体及びエンジンの重量を小とし、曲げ剛性及びね
じり剛性を高くし得るばかりでなく、製作が容易とな
り、大量生産に対処し得る。
【図１】この発明の実施例を示すクランクシャフトの概
略正面図である。
略正面図である。
【図２】図１の矢視〓部分からの左側面図である。
【図３】Ｖ型エンジンのシリンダブロックの概略図であ
る。
る。
【図４】図１の〓線による断面図である。
【図５】図１のＶ線による断面図である。
【図６】図１の〓線による断面図である。
【図７】図１の〓線による断面図である。
【図８】図１の〓線による断面図である。
【図９】図１の〓線による断面図である。
【図１０】図１のＸ線による断面図である。
【図１１】図１のＸ〓線による断面図である。
【図１２】この発明の従来の技術を示すクランクシャフ
トの概略正面図である。
トの概略正面図である。
【図１３】図１２の矢視Ｘ〓部分からの左側面図であ
る。
る。
【図１４】図１２のＸ〓線による断面図である。
【図１５】図１２のＸＶ線による断面図である。
【図１６】図１２のＸ〓線による断面図である。
【図１７】図１２のＸ〓線による断面図である。
【図１８】図１２のＸ〓線による断面図である。
【図１９】図１２のＸ〓線による断面図である。
【図２０】図１２のＸＸ線による断面図である。
【図２１】図１２のＸＸ〓線による断面図である。
２ シリンダブロック ４ クランクシャフト ４Ａ 一端 ４Ｂ 他端 ６−１、６−２ 第１、第２シリンダ １０ ロアクランクケース １２ クランクシャフトベアリング ２０−１〜２０−４ 第１〜第４ジャーナル ２２−１〜２２−９ 第１〜第９アーム ２４−１〜２４−６ 第１〜第６ピン ２６−１〜２６−５ 第１〜第５カウンタウエイト
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年６月１６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
Claims (3)
- 【請求項１】 一端側から他端側に複数個のピンを介し
て順次９個の第１〜第９アームを配設するとともに第
１、第２、第５、第８、第９アームのみに第１〜第５カ
ウンタウエイトを夫々設けたクランクシャフトにおい
て、クランクシャフトの両端側に位置する第１、第５カ
ウンタウエイトの重量を他の第２〜第４カウンタウエイ
トの重量以下に設定する構成としたことを特徴とするク
ランクシャフト。 - 【請求項２】 一端側から他端側に第１〜第４ジャーナ
ルを設け、第１、第２ジャーナル間に第１〜第３アーム
と第１、第２ピンとを配設し、第２、第３ジャーナル間
に第４〜第６アームと第３、第４ピンとを配設するとと
もに第３、第４ジャーナル間に第７〜第９アームと第
５、第６ピンとを配設し、第１、第２、第５、第８、第
９アームのみに第１〜第５カウンタウエイトを夫々設け
たクランクシャフトにおいて、クランクシャフトの両端
側に位置する第１、第５カウンタウエイトの重量を他の
第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設定するとと
もに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第
４カウンタウエイトの厚さ以下に設定する構成としたこ
とを特徴とするクランクシャフト。 - 【請求項３】 一端側から他端側に第１〜第４ジャーナ
ルを設け、第１、第２ジャーナル間に第１〜第３アーム
と第１、第２ピンとを配設し、第２、第３ジャーナル間
に第４〜第６アームと第３、第４ピンとを配設するとと
もに第３、第４ジャーナル間に第７〜第９アームと第
５、第６ピンとを配設し、第１、第２、第５、第８、第
９アームのみに第１〜第５カウンタウエイトを夫々設け
たクランクシャフトにおいて、クランクシャフトの両端
側に位置する第１、第５カウンタウエイトの重量を他の
第２〜第４カウンタウエイトの重量以下に設定するとと
もに第１、第５カウンタウエイトの厚さを他の第２〜第
４カウンタウエイトの厚さ以下に設定し、且つこれら第
１〜第５カウンタウエイトを略同一形状に形成したこと
を特徴とするクランクシャフト。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5113785A JPH06307429A (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | クランクシャフト |
| US08/829,336 US5758551A (en) | 1993-04-16 | 1997-03-31 | Crankshaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5113785A JPH06307429A (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | クランクシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307429A true JPH06307429A (ja) | 1994-11-01 |
Family
ID=14621042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5113785A Pending JPH06307429A (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | クランクシャフト |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5758551A (ja) |
| JP (1) | JPH06307429A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022111412A (ja) * | 2021-01-20 | 2022-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | クランクシャフト |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002310003A (ja) * | 2001-04-17 | 2002-10-23 | Suzuki Motor Corp | シリンダブロック構造 |
| JP2007040340A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Toyota Industries Corp | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト |
| KR100830064B1 (ko) | 2005-08-01 | 2008-05-16 | 가부시키가이샤 도요다 지도숏키 | Ｖ 형 6 기통 엔진의 크랭크 샤프트 |
| KR100830065B1 (ko) | 2005-08-01 | 2008-05-16 | 가부시키가이샤 도요다 지도숏키 | Ｖ 형 6 기통 엔진의 크랭크 샤프트 |
| JP2007040125A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Toyota Industries Corp | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト |
| JP2007071227A (ja) * | 2005-09-02 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 直列４気筒エンジンのクランクシャフト |
| KR100957164B1 (ko) * | 2008-08-25 | 2010-05-11 | 현대자동차주식회사 | 크랭크 샤프트의 발란스 웨이트 시스템 |
| US8807108B2 (en) * | 2012-08-10 | 2014-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | Engine crankshaft |
| US9273604B2 (en) | 2013-02-08 | 2016-03-01 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Crankshaft |
Family Cites Families (7)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS604645A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖ型６気筒内燃機関のクランク軸 |
| DE3614227A1 (de) * | 1986-04-26 | 1987-11-05 | Porsche Ag | Kurbelwelle aus einem eisenmetallischen werkstoff fuer hubkolbenmaschinen |
| JPH0730777B2 (ja) * | 1988-08-04 | 1995-04-10 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関のクランク軸製造方法 |
| US4901692A (en) * | 1988-12-09 | 1990-02-20 | Saturn Corporation | Engine and low vibration crankshaft therefor |
| JPH0470500A (ja) * | 1990-07-11 | 1992-03-05 | Fuji Electric Co Ltd | トンネル換気装置 |
| US5481942A (en) * | 1991-12-30 | 1996-01-09 | Hyundai Motor Company | Crankshaft of V-type 6-cylinder internal combustion engine |
-
1993
- 1993-04-16 JP JP5113785A patent/JPH06307429A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-31 US US08/829,336 patent/US5758551A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022111412A (ja) * | 2021-01-20 | 2022-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | クランクシャフト |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5758551A (en) | 1998-06-02 |
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