JPH06312669A - サブフレーム構造 - Google Patents
サブフレーム構造Info
- Publication number
- JPH06312669A JPH06312669A JP26614493A JP26614493A JPH06312669A JP H06312669 A JPH06312669 A JP H06312669A JP 26614493 A JP26614493 A JP 26614493A JP 26614493 A JP26614493 A JP 26614493A JP H06312669 A JPH06312669 A JP H06312669A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 サブフレーム全体の重量を増加することなし
に、着力点部の捩じり剛性を向上させる。 【構成】 サブフレーム２０のサブフレーム本体２２
は、断面円形のパイプで構成されており、車幅方向中央
部２０Ａから車幅方向外側へ同一距離の位置にはそれぞ
れ着力点部２４が設けられている。着力点部２４は、車
体上下方向及び車体前後方向に頂部２４Ａ、２４Ｂ、２
４Ｃ、２４Ｄを有する断面菱形とされており、サブフレ
ーム本体２２に連続して形成されている。着力点部２４
の着力点としての頂部２４Ｃ、２４Ｄには円穴２６、３
０が穿設されており、これらの円穴２６、３０からは、
サスペンションアームを支持するパイプ２８が突出して
いる。
に、着力点部の捩じり剛性を向上させる。 【構成】 サブフレーム２０のサブフレーム本体２２
は、断面円形のパイプで構成されており、車幅方向中央
部２０Ａから車幅方向外側へ同一距離の位置にはそれぞ
れ着力点部２４が設けられている。着力点部２４は、車
体上下方向及び車体前後方向に頂部２４Ａ、２４Ｂ、２
４Ｃ、２４Ｄを有する断面菱形とされており、サブフレ
ーム本体２２に連続して形成されている。着力点部２４
の着力点としての頂部２４Ｃ、２４Ｄには円穴２６、３
０が穿設されており、これらの円穴２６、３０からは、
サスペンションアームを支持するパイプ２８が突出して
いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はサブフレーム構造に係
り、特に、サスペンションアーム等が取付けられる着力
点を有するサブフレーム構造に関する。
り、特に、サスペンションアーム等が取付けられる着力
点を有するサブフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体下部に固定したサブフレーム
によって、サスペンションアームを支持するサブフレー
ム構造が知られており、その一例が特開昭６３−２８７
６１３号公報に示されている。
によって、サスペンションアームを支持するサブフレー
ム構造が知られており、その一例が特開昭６３−２８７
６１３号公報に示されている。
【０００３】図１０に示される如く、このサブフレーム
構造では、サブフレーム７０の車幅方向両端部に、車体
への結合部７０Ａが設けられており、これらの結合部７
０Ａの車幅方向内側近傍に、左右一対の第１サスペンシ
ョンアーム７２の車幅方向内側端部７２Ａと、左右一対
の第２サスペンションアーム７４の車幅方向内側端部７
４Ａとがそれぞれ軸支されるサスペンションアーム取り
付け部、即ち、着力点部７０Ｂが形成されている。
構造では、サブフレーム７０の車幅方向両端部に、車体
への結合部７０Ａが設けられており、これらの結合部７
０Ａの車幅方向内側近傍に、左右一対の第１サスペンシ
ョンアーム７２の車幅方向内側端部７２Ａと、左右一対
の第２サスペンションアーム７４の車幅方向内側端部７
４Ａとがそれぞれ軸支されるサスペンションアーム取り
付け部、即ち、着力点部７０Ｂが形成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このサ
ブフレーム構造では、サブフレーム７０の着力点部７０
Ｂに、第１サスペンションアーム７２及び第２サスペン
ションアーム７４からの捩じり荷重が作用する。従っ
て、この捩じり荷重により発生する断面変形荷重によっ
て、着力点部７０Ｂ近傍が断面変形しないように、サブ
フレーム７０の着力点部７０Ｂの剛性を向上させる必要
がある。このため、このサブフレーム構造では、サブフ
レーム７０の着力点部７０Ｂを、サブフレーム７０の車
幅方向中央部７０Ｃに比べ太くし、断面を大きくしてお
り、その結果、サブフレーム７０全体の重量が大幅に増
加している。
ブフレーム構造では、サブフレーム７０の着力点部７０
Ｂに、第１サスペンションアーム７２及び第２サスペン
ションアーム７４からの捩じり荷重が作用する。従っ
て、この捩じり荷重により発生する断面変形荷重によっ
て、着力点部７０Ｂ近傍が断面変形しないように、サブ
フレーム７０の着力点部７０Ｂの剛性を向上させる必要
がある。このため、このサブフレーム構造では、サブフ
レーム７０の着力点部７０Ｂを、サブフレーム７０の車
幅方向中央部７０Ｃに比べ太くし、断面を大きくしてお
り、その結果、サブフレーム７０全体の重量が大幅に増
加している。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、サブフレーム
全体の重量を大幅に増加することなしに、着力点部の捩
じり剛性を向上できるサブフレーム構造を得ることが目
的である。
全体の重量を大幅に増加することなしに、着力点部の捩
じり剛性を向上できるサブフレーム構造を得ることが目
的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
サブフレーム構造は、断面円形のパイプで構成されたサ
ブフレーム本体と、このサブフレーム本体に連続して形
成され断面菱形とされた着力点部と、前記菱形の頂部に
設けられた着力点と、を有することを特徴としている。
サブフレーム構造は、断面円形のパイプで構成されたサ
ブフレーム本体と、このサブフレーム本体に連続して形
成され断面菱形とされた着力点部と、前記菱形の頂部に
設けられた着力点と、を有することを特徴としている。
【０００７】請求項２記載の本発明のサブフレーム構造
は、断面円形のパイプで構成されたサブフレーム本体
と、このサブフレーム本体に連続して形成され断面菱形
とされた着力点部と、前記菱形の頂部に設けられた着力
点と、前記断面菱形の着力点部を覆う前記円形のパイプ
に沿った補強板と、を有することを特徴としている。
は、断面円形のパイプで構成されたサブフレーム本体
と、このサブフレーム本体に連続して形成され断面菱形
とされた着力点部と、前記菱形の頂部に設けられた着力
点と、前記断面菱形の着力点部を覆う前記円形のパイプ
に沿った補強板と、を有することを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載の本発明のサブフレーム構造で
は、捩じり荷重が加わるサブフレームの着力点が、サブ
フレーム本体に連続して形成された断面菱形の着力点部
の頂部となっているため、この捩じり荷重によって、生
じる断面変形荷重は、菱形を構成する４面内の圧縮、引
っ張り荷重となって効率良くサブフレーム本体へ伝達さ
れる。このため、断面変形荷重の断面変形への影響が小
さくなり、着力点部の変形を防止するためにサブフレー
ムの着力点部の断面を大きくする必要がないので、サブ
フレーム全体の重量を大幅に増加することなしに、着力
点部の捩じり剛性を向上できる。
は、捩じり荷重が加わるサブフレームの着力点が、サブ
フレーム本体に連続して形成された断面菱形の着力点部
の頂部となっているため、この捩じり荷重によって、生
じる断面変形荷重は、菱形を構成する４面内の圧縮、引
っ張り荷重となって効率良くサブフレーム本体へ伝達さ
れる。このため、断面変形荷重の断面変形への影響が小
さくなり、着力点部の変形を防止するためにサブフレー
ムの着力点部の断面を大きくする必要がないので、サブ
フレーム全体の重量を大幅に増加することなしに、着力
点部の捩じり剛性を向上できる。
【０００９】請求項２記載の本発明のサブフレーム構造
では、請求項１記載の本発明のサブフレーム構造と同様
に、サブフレーム全体の重量を大幅に増加することなし
に、着力点部の捩じり剛性を向上できるとともに、サブ
フレームの断面菱形の着力点部が、円形のパイプに沿っ
た補強板で覆われているため、曲げ荷重に対して、補強
板で覆われた断面菱形の部位がバルクヘッドとして作用
する。このため、サブフレームの着力点部の曲げ剛性が
向上する。また、補強板はサブフレームの外側からスポ
ット溶接等で取り付けることができるため、構造が簡単
であり、低コスト化が図れる。
では、請求項１記載の本発明のサブフレーム構造と同様
に、サブフレーム全体の重量を大幅に増加することなし
に、着力点部の捩じり剛性を向上できるとともに、サブ
フレームの断面菱形の着力点部が、円形のパイプに沿っ
た補強板で覆われているため、曲げ荷重に対して、補強
板で覆われた断面菱形の部位がバルクヘッドとして作用
する。このため、サブフレームの着力点部の曲げ剛性が
向上する。また、補強板はサブフレームの外側からスポ
ット溶接等で取り付けることができるため、構造が簡単
であり、低コスト化が図れる。
【００１０】
【実施例】本発明のサブフレーム構造の第１実施例を図
１〜図５に従って説明する。
１〜図５に従って説明する。
【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
【００１２】図４に示される如く、左右の後輪１０を支
持するリヤサスペンション１２は、それぞれ平行に横置
きされた第１サスペンションアーム１４、第２サスペン
ションアーム１６と、車体前方へ伸びるストラットロッ
ド１８とを備えたデュアルリンクストラット式独立懸架
とされている。また、第１サスペンションアーム１４と
第２サスペンションアーム１６の取り付けはサブフレー
ム２０を介して車体へ取り付けられている。
持するリヤサスペンション１２は、それぞれ平行に横置
きされた第１サスペンションアーム１４、第２サスペン
ションアーム１６と、車体前方へ伸びるストラットロッ
ド１８とを備えたデュアルリンクストラット式独立懸架
とされている。また、第１サスペンションアーム１４と
第２サスペンションアーム１６の取り付けはサブフレー
ム２０を介して車体へ取り付けられている。
【００１３】図１に示される如く、サブフレーム２０の
サブフレーム本体２２は、断面円形のパイプで構成さ
れ、車幅方向に沿って配置されており、図示を省略した
車幅方向両端部が車体に結合されている。
サブフレーム本体２２は、断面円形のパイプで構成さ
れ、車幅方向に沿って配置されており、図示を省略した
車幅方向両端部が車体に結合されている。
【００１４】図２に示される如く、サブフレーム２０の
車幅方向中央部２０Ａから、車幅方向外側へ同一距離の
位置には、それぞれ着力点部２４が設けられている。
車幅方向中央部２０Ａから、車幅方向外側へ同一距離の
位置には、それぞれ着力点部２４が設けられている。
【００１５】図３に示される如く、着力点部２４は、車
体上下方向及び車体前後方向に頂部２４Ａ、２４Ｂ、２
４Ｃ、２４Ｄを有する断面菱形とされており、サブフレ
ーム本体２２に連続して形成されている。着力点部２４
には、車体前側の着力点としての頂部２４Ｃを中心とす
る円穴２６が穿設されており、車体後側の着力点として
の頂部２４Ｄを中心とする円穴３０が穿設されている。
これらの円穴２６、３０からは、サブフレーム２０内に
溶着されたパイプ２８が車体前後方向へ向けて突出して
いる。
体上下方向及び車体前後方向に頂部２４Ａ、２４Ｂ、２
４Ｃ、２４Ｄを有する断面菱形とされており、サブフレ
ーム本体２２に連続して形成されている。着力点部２４
には、車体前側の着力点としての頂部２４Ｃを中心とす
る円穴２６が穿設されており、車体後側の着力点として
の頂部２４Ｄを中心とする円穴３０が穿設されている。
これらの円穴２６、３０からは、サブフレーム２０内に
溶着されたパイプ２８が車体前後方向へ向けて突出して
いる。
【００１６】図４に示される如く、第１サスペンション
アーム１４の車幅方向内側端部は、サブフレーム２０へ
の取り付け部１４Ａとなっており、この取り付け部１４
Ａは車体前後方向に伸びる筒状とされている。また、第
２サスペンションアーム１６の車幅方向内側端部は、サ
ブフレーム２０への取り付け部１６Ａとなっており、こ
の取り付け部１６Ａは車体前後方向に伸びる筒状とされ
ている。
アーム１４の車幅方向内側端部は、サブフレーム２０へ
の取り付け部１４Ａとなっており、この取り付け部１４
Ａは車体前後方向に伸びる筒状とされている。また、第
２サスペンションアーム１６の車幅方向内側端部は、サ
ブフレーム２０への取り付け部１６Ａとなっており、こ
の取り付け部１６Ａは車体前後方向に伸びる筒状とされ
ている。
【００１７】第１サスペンションアーム１４の取付部１
４Ａと第２サスペンションアーム１６の取付部１６Ａ
は、それぞれパイプ２８を貫通するボルト３４と、この
ボルト３４に螺合するナット３２により止められてお
り、第１サスペンションアーム１４と第２サスペンショ
ンアーム１６はボルト３４を中心に車体上下方向へ揺動
可能とされている。
４Ａと第２サスペンションアーム１６の取付部１６Ａ
は、それぞれパイプ２８を貫通するボルト３４と、この
ボルト３４に螺合するナット３２により止められてお
り、第１サスペンションアーム１４と第２サスペンショ
ンアーム１６はボルト３４を中心に車体上下方向へ揺動
可能とされている。
【００１８】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
のサブフレーム構造では、後輪１０から入力される荷重
によって、第１サスペンションアーム１４と第２サスペ
ンションアーム１６とにそれぞれ独立した上下方向の荷
重が作用する。このため、図５（Ａ）に示される如く、
サブフレーム２０の頂部２４Ｃに、パイプ２８（図３参
照）を介して車体下方への荷重Ｆ１が作用するととも
に、サブフレーム２０の頂部２４Ｄに、パイプ２８（図
３参照）を介して車体上方への荷重Ｆ２が作用する。即
ち、着力点部２４には、捩じり荷重（ずり荷重ともい
う）Ｆ１、Ｆ２が作用する。
のサブフレーム構造では、後輪１０から入力される荷重
によって、第１サスペンションアーム１４と第２サスペ
ンションアーム１６とにそれぞれ独立した上下方向の荷
重が作用する。このため、図５（Ａ）に示される如く、
サブフレーム２０の頂部２４Ｃに、パイプ２８（図３参
照）を介して車体下方への荷重Ｆ１が作用するととも
に、サブフレーム２０の頂部２４Ｄに、パイプ２８（図
３参照）を介して車体上方への荷重Ｆ２が作用する。即
ち、着力点部２４には、捩じり荷重（ずり荷重ともい
う）Ｆ１、Ｆ２が作用する。
【００１９】この捩じり荷重Ｆ１、Ｆ２から、図５
（Ｂ）に示される純捩じり荷重Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６
を取り除くと、図５（Ｃ）に示される断面変形荷重（面
内荷重ともいう）Ｆ７、Ｆ８、Ｆ９、Ｆ１０になる。
（Ｂ）に示される純捩じり荷重Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６
を取り除くと、図５（Ｃ）に示される断面変形荷重（面
内荷重ともいう）Ｆ７、Ｆ８、Ｆ９、Ｆ１０になる。
【００２０】この場合、本実施例の様な菱形断面では、
断面変形荷重Ｆ７、Ｆ８、Ｆ９、Ｆ１０が着力点部２４
の菱形を構成する４面内の圧縮、引っ張り荷重となって
効率良くサブフレーム本体２２へ伝達される。このた
め、断面変形荷重Ｆ７、Ｆ８、Ｆ９、Ｆ１０の断面変形
への影響が小さくなり、着力点部２４の変形を防止する
ために、サブフレーム２０の着力点部２４の断面を大き
くする必要がないので、サブフレーム全体の重量を大幅
に増加することなしに、着力点部２４の捩じり剛性を向
上できる。
断面変形荷重Ｆ７、Ｆ８、Ｆ９、Ｆ１０が着力点部２４
の菱形を構成する４面内の圧縮、引っ張り荷重となって
効率良くサブフレーム本体２２へ伝達される。このた
め、断面変形荷重Ｆ７、Ｆ８、Ｆ９、Ｆ１０の断面変形
への影響が小さくなり、着力点部２４の変形を防止する
ために、サブフレーム２０の着力点部２４の断面を大き
くする必要がないので、サブフレーム全体の重量を大幅
に増加することなしに、着力点部２４の捩じり剛性を向
上できる。
【００２１】これに対して、サブフレームの着力点部が
正方形断面の場合には、図６（Ａ）に示される捩じり荷
重Ｇ１、Ｇ２から、図６（Ｂ）に示される純捩じり荷重
Ｇ３、Ｇ４を取り除くと、図６（Ｃ）に示される断面変
形荷重Ｇ６、Ｇ７となり、これらの断面変形荷重Ｇ６、
Ｇ７が、正方形断面の対角線上に作用するため、断面変
形は菱形断面に比べて大きくなる。
正方形断面の場合には、図６（Ａ）に示される捩じり荷
重Ｇ１、Ｇ２から、図６（Ｂ）に示される純捩じり荷重
Ｇ３、Ｇ４を取り除くと、図６（Ｃ）に示される断面変
形荷重Ｇ６、Ｇ７となり、これらの断面変形荷重Ｇ６、
Ｇ７が、正方形断面の対角線上に作用するため、断面変
形は菱形断面に比べて大きくなる。
【００２２】また、サブフレームの着力点部が円形断面
の場合には、図７（Ａ）に示される捩じり荷重Ｈ１、Ｈ
２から、図７（Ｂ）に示される純捩じり荷重Ｈ３、Ｈ
４、Ｈ５、Ｈ６を取り除くと、図７（Ｃ）に示される断
面変形荷重は、力Ｈ７、Ｈ８及び、力Ｈ９、Ｈ１０をそ
れぞれ合成した力Ｈ１１、Ｈ１２の様に斜め４５°方向
に作用する。このため、着力点部に斜め４５°方向に作
用する断面変形荷重によって、断面変形は菱形断面に比
べて大きくなる。
の場合には、図７（Ａ）に示される捩じり荷重Ｈ１、Ｈ
２から、図７（Ｂ）に示される純捩じり荷重Ｈ３、Ｈ
４、Ｈ５、Ｈ６を取り除くと、図７（Ｃ）に示される断
面変形荷重は、力Ｈ７、Ｈ８及び、力Ｈ９、Ｈ１０をそ
れぞれ合成した力Ｈ１１、Ｈ１２の様に斜め４５°方向
に作用する。このため、着力点部に斜め４５°方向に作
用する断面変形荷重によって、断面変形は菱形断面に比
べて大きくなる。
【００２３】なお、本実施例では、本発明のサブフレー
ム構造をリヤサスペンション１２の第１サスペンション
アーム１４と第２サスペンションアーム１６を支持する
サブフレーム２０に適用したが、本発明のサブフレーム
構造は、サブフレームに他の部材を支持する場合にも適
用可能である。
ム構造をリヤサスペンション１２の第１サスペンション
アーム１４と第２サスペンションアーム１６を支持する
サブフレーム２０に適用したが、本発明のサブフレーム
構造は、サブフレームに他の部材を支持する場合にも適
用可能である。
【００２４】次に、本発明のサブフレーム構造の第２実
施例を図８及び図９に従って説明する。
施例を図８及び図９に従って説明する。
【００２５】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００２６】図９に示される如く、本実施例では、着力
点部２４の頂部２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄがそれ
ぞれ、サブフレーム本体２２の外周に沿った円弧状とさ
れており、対向する頂部２４Ａと頂部２４Ｂとには、サ
ブフレーム本体２２の外周に沿った断面円弧状の補強板
としてのパッチ３６、３８がそれぞれスポット溶接され
ている。また、これらのパッチ３６、３８の幅Ｗは、そ
れぞれサブフレーム本体２２の外周長の略４分の１とさ
れており、その中央部が頂部２４Ａ、頂部２４Ｂに固定
されている。
点部２４の頂部２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄがそれ
ぞれ、サブフレーム本体２２の外周に沿った円弧状とさ
れており、対向する頂部２４Ａと頂部２４Ｂとには、サ
ブフレーム本体２２の外周に沿った断面円弧状の補強板
としてのパッチ３６、３８がそれぞれスポット溶接され
ている。また、これらのパッチ３６、３８の幅Ｗは、そ
れぞれサブフレーム本体２２の外周長の略４分の１とさ
れており、その中央部が頂部２４Ａ、頂部２４Ｂに固定
されている。
【００２７】図８に示される如く、これらのパッチ３
６、３８は、それぞれ着力点部２４の凹部２４Ｅを跨い
でおり、長手方向両側部３６Ａ、３６Ｂ、３８Ａ、３８
Ｂが、サブフレーム本体２２の外周部にスポット溶接さ
れている。
６、３８は、それぞれ着力点部２４の凹部２４Ｅを跨い
でおり、長手方向両側部３６Ａ、３６Ｂ、３８Ａ、３８
Ｂが、サブフレーム本体２２の外周部にスポット溶接さ
れている。
【００２８】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例では、第１実施例と同様に、サブフレーム２０全体の
重量を大幅に増加することなしに、着力点部２４の捩じ
り剛性を向上させることができるとともに、サブフレー
ム２０の断面菱形の着力点部２４の一部が、円形のパイ
プに沿ったパッチ３６、３８で覆われているため、曲げ
荷重に対して、パッチ３６、３８で覆われた着力点部２
４の凹部２４Ｅが、バルクヘッドとして作用する。
例では、第１実施例と同様に、サブフレーム２０全体の
重量を大幅に増加することなしに、着力点部２４の捩じ
り剛性を向上させることができるとともに、サブフレー
ム２０の断面菱形の着力点部２４の一部が、円形のパイ
プに沿ったパッチ３６、３８で覆われているため、曲げ
荷重に対して、パッチ３６、３８で覆われた着力点部２
４の凹部２４Ｅが、バルクヘッドとして作用する。
【００２９】このため、サブフレーム２０の着力点部２
４の曲げ剛性が向上する。また、パッチ３６、３８はサ
ブフレーム２０の外側からスポット溶接等で取り付ける
ことができるため、構造が簡単であり、低コスト化が図
れる。
４の曲げ剛性が向上する。また、パッチ３６、３８はサ
ブフレーム２０の外側からスポット溶接等で取り付ける
ことができるため、構造が簡単であり、低コスト化が図
れる。
【００３０】なお、本実施例では、パッチ３６、３８の
幅Ｗを、それぞれサブフレーム本体２２の外周長の略４
分の１としたが、パッチ３６、３８の幅Ｗはこれに限定
されず、例えば、パッチ３６、３８の幅Ｗを、それぞれ
サブフレーム本体２２の外周長の２分の１として、サブ
フレーム２０の着力点部２４全体を、パッチ３６、３８
で覆っても良い。
幅Ｗを、それぞれサブフレーム本体２２の外周長の略４
分の１としたが、パッチ３６、３８の幅Ｗはこれに限定
されず、例えば、パッチ３６、３８の幅Ｗを、それぞれ
サブフレーム本体２２の外周長の２分の１として、サブ
フレーム２０の着力点部２４全体を、パッチ３６、３８
で覆っても良い。
【００３１】
【発明の効果】請求項１記載の本発明のサブフレーム構
造は、断面円形のパイプで構成されたサブフレーム本体
と、このサブフレーム本体に連続して形成され断面菱形
とされた着力点部と、前記菱形の頂部に設けられた着力
点と、を有する構成としたので、サブフレーム全体の重
量を大幅に増加することなしに、着力点部の捩じり剛性
を向上できるという優れた効果を有する。
造は、断面円形のパイプで構成されたサブフレーム本体
と、このサブフレーム本体に連続して形成され断面菱形
とされた着力点部と、前記菱形の頂部に設けられた着力
点と、を有する構成としたので、サブフレーム全体の重
量を大幅に増加することなしに、着力点部の捩じり剛性
を向上できるという優れた効果を有する。
【００３２】請求項２記載の本発明のサブフレーム構造
は、断面円形のパイプで構成されたサブフレーム本体
と、このサブフレーム本体に連続して形成され断面菱形
とされた着力点部と、菱形の頂部に設けられた着力点
と、断面菱形の着力点部を覆う円形のパイプに沿った補
強板と、を有する構成としたので、サブフレーム全体の
重量を大幅に増加することなしに、着力点部の捩じり剛
性を向上できるとともに、簡単な構造で着力点部の曲げ
剛性を向上できるという優れた効果を有する。
は、断面円形のパイプで構成されたサブフレーム本体
と、このサブフレーム本体に連続して形成され断面菱形
とされた着力点部と、菱形の頂部に設けられた着力点
と、断面菱形の着力点部を覆う円形のパイプに沿った補
強板と、を有する構成としたので、サブフレーム全体の
重量を大幅に増加することなしに、着力点部の捩じり剛
性を向上できるとともに、簡単な構造で着力点部の曲げ
剛性を向上できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係るサブフレーム構造の
車幅方向片側半分を示す車体斜め前方内側から見た斜視
図である。
車幅方向片側半分を示す車体斜め前方内側から見た斜視
図である。
【図２】本発明の第１実施例に係るサブフレーム構造の
車幅方向片側半分を示す正面図である。
車幅方向片側半分を示す正面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】本発明の第１実施例に係るサブフレーム構造が
適用されたリヤサスペンションを示す車体斜め前方から
見た斜視図である。
適用されたリヤサスペンションを示す車体斜め前方から
見た斜視図である。
【図５】（Ａ）は菱形断面の頂部に作用する捩じり荷重
（ずり荷重）を示す概略図であり、（Ｂ）は菱形断面の
頂部に作用する捩じり荷重により生じる純捩じり荷重を
示す概略図であり、（Ｃ）菱形断面の頂部に作用する捩
じり荷重により生じる断面変形荷重（面内荷重）を示す
概略図である。
（ずり荷重）を示す概略図であり、（Ｂ）は菱形断面の
頂部に作用する捩じり荷重により生じる純捩じり荷重を
示す概略図であり、（Ｃ）菱形断面の頂部に作用する捩
じり荷重により生じる断面変形荷重（面内荷重）を示す
概略図である。
【図６】（Ａ）は正方形断面の頂部に作用する捩じり荷
重（ずり荷重）を示す概略図であり、（Ｂ）は正方形断
面の頂部に作用する捩じり荷重により生じる純捩じり荷
重を示す概略図であり、（Ｃ）正方形断面の頂部に作用
する捩じり荷重により生じる断面変形荷重（面内荷重）
を示す概略図である。
重（ずり荷重）を示す概略図であり、（Ｂ）は正方形断
面の頂部に作用する捩じり荷重により生じる純捩じり荷
重を示す概略図であり、（Ｃ）正方形断面の頂部に作用
する捩じり荷重により生じる断面変形荷重（面内荷重）
を示す概略図である。
【図７】（Ａ）は円形断面の頂部に作用する捩じり荷重
（ずり荷重）を示す概略図であり、（Ｂ）は円形断面の
頂部に作用する捩じり荷重により生じる純捩じり荷重を
示す概略図であり、（Ｃ）円形断面の頂部に作用する捩
じり荷重により生じる断面変形荷重（面内荷重）を示す
概略図である。
（ずり荷重）を示す概略図であり、（Ｂ）は円形断面の
頂部に作用する捩じり荷重により生じる純捩じり荷重を
示す概略図であり、（Ｃ）円形断面の頂部に作用する捩
じり荷重により生じる断面変形荷重（面内荷重）を示す
概略図である。
【図８】本発明の第２実施例に係るサブフレーム構造の
一部を示す正面図である。
一部を示す正面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】従来例に係るサブフレーム構造が適用された
リヤサスペンションを示す車体斜め前方から見た斜視図
である。
リヤサスペンションを示す車体斜め前方から見た斜視図
である。
１０ 後輪 １２ リヤサスペンション １４ 第１サスペンションアーム １４Ａ 取り付け部 １６ 第２サスペンションアーム １６Ａ 取り付け部 ２０ サブフレーム ２２ サブフレーム本体 ２４ 着力点部 ２４Ａ 頂部 ２４Ｂ 頂部 ２４Ｃ 頂部（着力点） ２４Ｄ 頂部（着力点） ２８ パイプ ３６ パッチ（補強板） ３８ パッチ（補強板）
Claims (2)
- 【請求項１】 断面円形のパイプで構成されたサブフレ
ーム本体と、このサブフレーム本体に連続して形成され
断面菱形とされた着力点部と、前記菱形の頂部に設けら
れた着力点と、を有することを特徴とするサブフレーム
構造。 - 【請求項２】 断面円形のパイプで構成されたサブフレ
ーム本体と、このサブフレーム本体に連続して形成され
断面菱形とされた着力点部と、前記菱形の頂部に設けら
れた着力点と、前記断面菱形の着力点部を覆う前記円形
のパイプに沿った補強板と、を有することを特徴とする
サブフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26614493A JPH06312669A (ja) | 1993-03-01 | 1993-10-25 | サブフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3966593 | 1993-03-01 | ||
| JP5-39665 | 1993-03-01 | ||
| JP26614493A JPH06312669A (ja) | 1993-03-01 | 1993-10-25 | サブフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06312669A true JPH06312669A (ja) | 1994-11-08 |
Family
ID=26379050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26614493A Pending JPH06312669A (ja) | 1993-03-01 | 1993-10-25 | サブフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06312669A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010208493A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Unipres Corp | ステアリングメンバー構造 |
| JP2024132447A (ja) * | 2023-03-17 | 2024-10-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1993
- 1993-10-25 JP JP26614493A patent/JPH06312669A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010208493A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Unipres Corp | ステアリングメンバー構造 |
| JP2024132447A (ja) * | 2023-03-17 | 2024-10-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
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