JPH063144Y2

JPH063144Y2 - 排気制御装置の補助バルブの位置決め構造

Info

Publication number: JPH063144Y2
Application number: JP1987012121U
Authority: JP
Inventors: 隆之西垣
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1987-01-28
Filing date: 1987-01-28
Publication date: 1994-01-26
Anticipated expiration: 2002-01-28
Also published as: JPS63119831U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、ピストン自体が排気弁として作用する２サ
イクルエンジンの排気制御装置における、特に、補助バ
ルブの位置決め構造に関するものである。

（従来の技術）従来より、２サイクルエンジンでは、主排気通路の他に
補助排気通路を設け、低速時には補助排気通路を閉止
し、高速時にば補助排気通路を開放して、排気通路の断
面積をエンジンの回転速度に見合った面積にすることに
より、高速時の出力の向上を図った排気装置がある（た
とえば、特開昭６０−２４９６１４号公報参照）。上記
排気装置の一例を第５図および第６図に示す。

第５図において、シリンダ１とその主排気通路２とを補
助的に連通させる補助排気通路３には、２つの補助バル
ブ４，５が設けられている。この補助バルブ４，５は、
弁体４ａ，５ａおよびバルブ通路４ｂ，５ｂを有し、双
方向に回転自在なロータリーバルブである。この補助バ
ルブ４，５は、第６図の駆動ロッド６に直接または間接
的に係合するバルブピニオン４ｃ，５ｃを有し、駆動ロ
ッド６により回転されて、第５図の補助排気通路３を開
閉する。第６図の駆動ロッド６の右端部には、連結部材
７が固定され、この連結部材７を介して、アクチュエー
タ８が連結されている。このアクチュエータ８は、エン
ジンの回転速度の変化に応じて、駆動ロッド６をその軸
方向へ摺動させるものである。９は低速時ストッパ、１
０は高速時ストッパで、それぞれ、エンジン本体１１に
固定され、駆動ロッド６の左端面６ａまたは右側の段部
６ｂに当接して、低速時または高速時において、駆動ロ
ッド６を位置決めする。

この従来技術は、上記位置決めの精度を高くすることに
よって、第５図の低速時、つまり、補助バルブ４，５の
全閉時、ならびに、図示していない全開時の位置精度を
高くしている。これにより、全閉時には、たとえば、弁
体４ａ，５ａと通路壁８ａとが精度良くラップするよう
にして、通路壁３ａが不必要に厚肉になるのを防止して
いる。一方、全開時には、たとえば、弁体４ａ，５ａが
排気の流れを阻害しないようにしている。

（考案が解決しようとする課題）ところが、上記従来技術では、第６図の駆動ロッド６の
左端面６ａから右側の段部６ｂまでの寸法Ｄ１と、エン
ジン本体１１に繋着された２つのストッパ９，１０間の
寸法Ｄ２により、上記位置決めの精度が決まる。したが
って、小さな駆動ロッド６のみならず、大きなエンジン
本体１１における寸法Ｄ２の精度を高くする必要がある
から、その加工性、つまり製造性が悪いという不都合が
ある。

この考案は、上記従来の不都合を解決するためになされ
たもので、排気制御装置において、製造性の優れた補助
バルブの位置決め構造を提供することを目的としてい
る。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、この考案は、まず、エンジ
ン本体に固定され、駆動ロッドを軸支する軸受装置の両
側面に、第１および第２の当接部が形成されている。一
方、駆動ロッドの段部と、駆動ロッドに固定された連結
部材とが上記第１および第２の当接部に当接して、駆動
ロッドを位置決めする。

（作用）この考案によれば、軸受装置における両側面の面間の寸
法と、駆動ロッドの段部から連結部までの寸法とによっ
て、駆動ロッドの位置決めの精度が決まる。したがっ
て、小さな部品である軸受装置の寸法精度、ならびに、
やはり小さな部品である連結部材の駆動ロッドに対する
固定位置の精度を高くすることによって、駆動ロッドの
位置決め精度が良くなるので、製造性が良い。

（実施例）以下、この考案の一実施例を図面にしたがって説明す
る。

第１図において、駆動ロッド６は、エンジン本体１１に
穿設された摺動孔１２内に、左右へ移動可能に挿通され
ており、エンジンの回転速度の増大に応じて、右側のア
クチュエータ８によって、右側へ移動する。連結部材７
は、上記駆動ロッド６とアクチュエータ８とを連結する
もので、たとえば２つのＥリング１３によって、駆動ロ
ッド６に固定され、一対の鍔部７ａを有している。上記
駆動ロッド６は、その左端部が摺動孔１２に軸支され、
一方、その右端部が軸受装置１４に軸支されている。こ
の軸受装置１４は、プレート１５を介して、雄ねじ１６
によりエンジン本体１１に固定され、その両端面から凹
所１４ａ，１４ｂが穿設されている。この軸受装置１４
の左側の凹所１４ａにおける内側面は、駆動ロッド６の
右側の段部６ｂが高速時に当接する第１の当接部１４ｃ
を構成している。一方、上記軸受装置１４の右側の端面
は、連結部材７が低速時に当接する第２の当接部１４ｄ
を構成している。なお、右側の凹所１４ｂには、オイル
シール１７が収納されている。

上記駆動ロッド６には、左側のバルブピニオン４ｃに係
合する第１のラック６ｃと、ピニオン１８に係合する第
２のラック６ｄとが刻設されている。上記ピニオン１８
は、第２図の軸部１８ａにより、エンジン本体１１に回
転自在に軸支され、第１図のように、右側のバルブピニ
オン５ｃにも係合している。したがって、アクチュエー
タ８の作動により、駆動ロッド６が右側へ移動するのに
ともなって、２つのバルブピニオン４ｃ，５ｃが回転し
て、第５図の補助バルブ４，５が開放される。

第２図において、上記補助バルブ４，５は、上記弁体４
ａ，５ａと、上記バルブピニオン４ｃ，５ｃと、円柱部
４ｄ，５ｄと、軸部４ｅ，５ｅとが一体形成されてな
り、エンジン本体１１に回転自在に軸支されている。な
お、左側の１９はキャップで、摺動孔１２の左端を閉塞
しており、駆動ロッドの左端面６ａとの間に隙間Ｓを有
している。

つぎに、上記アクチュエータ８について説明する。

上記連結部材７の鍔部７ａ間には、回動アーム３８の垂
直ピン３９が係合している。この回動アーム３８の下面
に固着されている垂直回動軸４０は、第３図のエンジン
本体１１のボス部材５８に回動自在に支持され、この垂
直回動軸４０の下端部に、第４図のアーム４２に固着さ
れている。このアーム４２を回動自在に支持するピン４
１は、スライダ４３の一対の環状のアジャスタプレート
４４に挟持されている。したがって、スライダ４３が左
側へ移動することにより、アーム４２、垂直回動軸４０
および回動アーム３８が、垂直回動軸４０を中心に時計
回りに回転する。

上記スライダ４３は、第３図のガバナ装置３０のガバナ
回転軸４５に、軸方向に摺動自在に嵌合している。上記
ガバナ装置３０は、一対の皿形の球面板４６，４７に挟
まれた鋼球４８と、ガバナスプリング４９などを備え
た、いわゆる遠心ボール式ガバナ装置である。上記右側
の球面板４６は軸方向に固定され、一方、左側の球面板
４７は上記スライダ４３に一体形成されている。上記ガ
バナスプリング４９は、アジャスタプレート４４とガバ
ナ駆動ギヤ５１との間に、圧縮状態で設けられ、球面板
４７を常時右側へ押圧している。上記駆動ギヤ５１はガ
バナ回転軸４５に固定されているとともに、クランク軸
５５に固定されているギヤ５６に係合している。

なお、その他の構成は、従来例と同様であり、同一部分
もしくは相当部分に同一符号を付して、その詳しい説明
を省略する。

つぎに、上記構成の動作について説明する。

まず、エンジンの回転速度が小さい低速時には、つま
り、鋼球４８に働く遠心力が小さい時には、ガバナスプ
リング４９のばね力によって、スライダ４３が右側に押
圧されている。このため、第４図の回動アーム３８に反
時計回りの回転力が付勢され、連結部材７が軸受装置１
４の第２の当接部１４ｄに当接した状態に保たれてい
る。したがって、第５図の補助排気通路３が補助バルブ
４，５により閉止されているので、全排気通路２，３の
断面積は、低速時に見合った小さなものとなる。

その後、エンジンの回転速度が所定速度まで増大したと
き、第３図のガバナ回転軸４５の高速回転により、鋼球
４８に大きな遠心力が作用し、鋼球４８がガバナ軸４５
の径方向に移動するとともに、球面板４６の傾斜に沿っ
て左側に移動する。同時に、スライダ４３が左側に移動
し、第４図のアーム４２、垂直回動軸４０および回動ア
ーム３８が、垂直回動軸４０を中心に時計回りに回転す
る。この回転で、第１図の連結部材７を介して、駆動ロ
ッド６が右側へ除々に移動し、この移動にともなって、
ピニオン１８および左側のバルブピニオン４ｃが、それ
ぞれ、時計回りに回転される。このとき、右側のバルブ
ピニオン５ｃは、ピニオン１８により反時計回りに回転
される。したがって、第５図の補助バルブ４，５が回転
されて、補助排気通路３が開放される。

その後、エンジンの回転が所定の高速回転に達すると、
第１図の駆動ロッド６の右側の段部６ｂが、軸受装置１
４の第１の当接部１４ｃに当接し、駆動ロッド６の移動
が停止するとともに、第５図の補助バルブ４，５が全開
状態になる。したがって、全排気通路２，３の断面積が
高速時に見合った大きなものとなるので、周知のよう
に、エンジンの高速時の出力が向上する。

上記構成において、この考案は、第１図の軸受装置１４
の両側面である第１および第２の当接部１４ｃおよび１
４ｄに、それぞれ、駆動ロッド６の右側の段部６ｂなら
びに連結部材７の左端面が当接して、高速時および低速
時の駆動ロッド６の移動端が位置決めされる。つまり、
第５図の補助バルブ４，５の回転端が位置決めされる。
このため、補助バルブ４，５の全閉および全開の位置精
度は、第１図の軸受装置１４の両側面の面間寸法Ｄ３
と、上記右側の段部６ｂから連結部材７までの寸法Ｄ４
とによって決まる。したがって、小さな部品である軸受
装置１４の寸法精度、ならびに、同様に小さな部品であ
る連結部材７の駆動ロッド６に対する固定位置の精度を
高くすることによって、第５図の補助バルブ４，５の全
閉および全開時の位置精度を高くできるから、換言すれ
ば、上記軸受装置１４の寸法精度および連結部材７の駆
動ロッド６に対する固定位置の精度を、きわめて簡単容
易な構造で、かつ、特別な熟練性や装置を要することな
く、高くすることができるので、排気制御装置の製造性
が向上する。

また、第１図の連結部材７などは従来から用いられてい
るものである。したがって、構造が複雑になるおそれも
ない。

なお、上記実施例では、アクチュエータ８として、機械
式のものを用いたが、電気式のものであってもよい。た
とえば、図示しない、エンジンの回転数を検知器で検知
して、モータにより作動される、周知のアクチュエータ
であってもよい。

（考案の効果）以上説明したように、この考案によれば、軸受装置の両
側面に、駆動ロッドの段部と、連結部材とが当接して、
駆動ロッドの移動端、つまり、補助バルブの回転端が位
置決めされるものであるから、その加工精度を高めるに
当たって、特別な熟練性や特別な装置を使用する必要が
なく、きわめて簡単容易に加工精度を高めることができ
る。したがって、排気制御装置の製造性を、コストの上
昇を招くことなく、向上することができる。また、排気
制御装置として必要不可欠な駆動ロッド、軸受装置、連
結部材を利用して位置決め構造を構成するものであるか
ら、従来に比べて、構造が複雑になるおそれもない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示し、エンジンの低速時
における排気制御装置の要部の平面断面図、第２図は同
縦断面図、第３図はアクチュエータ８の縦断面図、第４
図はアクチュエータ８の平面図、第５図はこの考案が適
用される排気装置の平面断面図、第６図は従来の排気制
御装置の平面断面図である。１…シリンダ、２…主排気通路、３…補助排気通路、
４，５…補助バルブ、６…駆動ロッド、６ｂ…段部、７
…連結部材、８…アクチュエータ、１１…エンジン本
体、１４…軸受装置、１４ｃ…第１の当接部、１４ｄ…
第２の当接部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】シリンダとその主排気通路とを補助的に連
通させる補助排気通路に設けられた補助バルブの回転端
を位置決めする排気制御装置の補助バルブの位置決め構
造であって、上記補助バルブに係合して、これを回転させる駆動ロッ
ドと、エンジンの本体に固定され、上記駆動ロッドを軸
支する軸受装置と、エンジンの回転速度の変化に応じ
て、上記駆動ロッドをその軸方向へ摺動させるアクチュ
エータとを備え、上記駆動ロッドに段部を形成するとともに、該駆動ロッ
ドに上記アクチュエータと連結される連結部材を固定す
る一方、上記軸受装置の一側面に、上記段部と当接して
上記駆動ロッドにおける軸方向の第１の位置決めを行う
第１の当接部を形成し、上記軸受装置の他側面に、上記
連結部材と当接して駆動ロッドにおける軸方向の第２の
位置決めを行う第２の当接部を形成したことを特徴とす
る排気制御装置の補助バルブの位置決め構造。