JPH063177Y2 - デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置Info
- Publication number
- JPH063177Y2 JPH063177Y2 JP2231987U JP2231987U JPH063177Y2 JP H063177 Y2 JPH063177 Y2 JP H063177Y2 JP 2231987 U JP2231987 U JP 2231987U JP 2231987 U JP2231987 U JP 2231987U JP H063177 Y2 JPH063177 Y2 JP H063177Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- gas recirculation
- intake
- diesel engine
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案はディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置に関
し、詳しくは、吸気系の吸気開口面積を調節する吸気絞
り弁を備えたディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置
に関する。
し、詳しくは、吸気系の吸気開口面積を調節する吸気絞
り弁を備えたディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置
に関する。
［従来の技術］ 近年、燃費の安価な、かつ単位燃料当りの走行距離の大
きいディーゼル機関には注目するべきものがあり種々の
改良や提案が為されている。これは、特に１９７３年の
所謂石油ショック以来著るしいものがある。
きいディーゼル機関には注目するべきものがあり種々の
改良や提案が為されている。これは、特に１９７３年の
所謂石油ショック以来著るしいものがある。
ところで、ディーゼル機関には、ガソリン機関に比して
騒音が大きいといった問題があり、この問題に対して種
々の改良が行なわれている。例えば、周知の如く、吸気
系に吸気開口面積を絞る所謂バタフライを取り付け、減
速時等に吸気開口面積を絞ることにより機関の振動や騒
音（所謂こもり音）の低減を図るといった改良等であ
る。
騒音が大きいといった問題があり、この問題に対して種
々の改良が行なわれている。例えば、周知の如く、吸気
系に吸気開口面積を絞る所謂バタフライを取り付け、減
速時等に吸気開口面積を絞ることにより機関の振動や騒
音（所謂こもり音）の低減を図るといった改良等であ
る。
上記バタフライを備えたディーゼル機関は、機関の振動
や騒音の低減を図ることに優れた効果を有するものの、
吸入空気量の調節に対して微調整を行ない得えない等と
いったことがあり、減速時等に吸入空気不足が原因で白
煙を発生させることがあった。この問題を解決するもの
として、例えば特開昭５９−５８４５号公報の「ディー
ゼル機関の吸気絞り制御方法」あるいは特開昭５９−１
２０７７２号公報の「ディーゼル機関の排気ガス再循環
制御方法」といった発明や提案が為されている。
や騒音の低減を図ることに優れた効果を有するものの、
吸入空気量の調節に対して微調整を行ない得えない等と
いったことがあり、減速時等に吸入空気不足が原因で白
煙を発生させることがあった。この問題を解決するもの
として、例えば特開昭５９−５８４５号公報の「ディー
ゼル機関の吸気絞り制御方法」あるいは特開昭５９−１
２０７７２号公報の「ディーゼル機関の排気ガス再循環
制御方法」といった発明や提案が為されている。
［考案が解決しようとする問題点］ 上記特開昭５９−５８４５号公報等に示されるものにお
いては、アイドル運転時には、主吸気通路の主吸気絞り
弁を全閉にすると共に該主吸気絞り弁をバイパスする副
吸気通路の副吸気絞り弁を中間開度とすることによりア
イドル運転時の機関の振動や騒音を低減し、アイドル運
転時以外の減速時には、主吸気絞り弁を全閉にすると共
に副吸気絞り弁を解除して全開とすることにより吸入空
気不足に起因する白煙の発生を防止するという優れた効
果を有するが、猶、次のような問題が考えられた。
いては、アイドル運転時には、主吸気通路の主吸気絞り
弁を全閉にすると共に該主吸気絞り弁をバイパスする副
吸気通路の副吸気絞り弁を中間開度とすることによりア
イドル運転時の機関の振動や騒音を低減し、アイドル運
転時以外の減速時には、主吸気絞り弁を全閉にすると共
に副吸気絞り弁を解除して全開とすることにより吸入空
気不足に起因する白煙の発生を防止するという優れた効
果を有するが、猶、次のような問題が考えられた。
即ち、アイドル運転時以外の減速運転時には、副吸気絞
り弁を解除して全開としていることにより、吸気開口面
積が副吸気通路の開口面積だけ解除されていることにな
り、減速運転時には機関の振動や騒音を低減する効果が
あまり期待できないといった問題が考えられた。
り弁を解除して全開としていることにより、吸気開口面
積が副吸気通路の開口面積だけ解除されていることにな
り、減速運転時には機関の振動や騒音を低減する効果が
あまり期待できないといった問題が考えられた。
一方、上記特開昭５９−１２０７７２号公報等に示され
るものにおいても、減速運転時には排気ガス再循環量の
増量を行なうことにより吸入空気不足に起因する白煙の
発生を防止するという優れた効果を有するが、猶、次の
ような問題が考えられた。
るものにおいても、減速運転時には排気ガス再循環量の
増量を行なうことにより吸入空気不足に起因する白煙の
発生を防止するという優れた効果を有するが、猶、次の
ような問題が考えられた。
即ち、減速運転時に排気ガス再循環量の増量を行なう
と、この排気ガス再循環量の値を指示する指令値ＱEGも
当然大きな値となっている（第８図タイミングチャート
指令値ＱEG）。ここで、アクセルペダルの踏み込み量
が零の位置からアクセルペダルを踏み込んで加速運転を
行なうと（第８図タイミングチャート アクセル踏込量
ＴＡ）、吸気系からの吸入空気量を増大させるために排
気ガス再循環量の指令値ＱEGは小さな値とされる（第８
図タイミングチャート 指令値ＱEG）。しかしながら、
排気ガス再循環量を調節する排気ガス再循環制御弁の応
答遅れ等により、実際に循環される排気ガス再循環量は
指令値ＱEGに従って直ちに低下させることができるとい
うわけではない（第８図タイミングチャート 排気ガス
再循環量ＱGS）。これにより、加速運転に入った直後に
は、吸入空気不足となり、しかも多量の燃料噴射が行な
われていること等に起因して黒煙を発生させるといった
問題が考えられた。また、吸入空気不足等によるドライ
バビリティの悪化といった問題を招くことも考えられ
た。
と、この排気ガス再循環量の値を指示する指令値ＱEGも
当然大きな値となっている（第８図タイミングチャート
指令値ＱEG）。ここで、アクセルペダルの踏み込み量
が零の位置からアクセルペダルを踏み込んで加速運転を
行なうと（第８図タイミングチャート アクセル踏込量
ＴＡ）、吸気系からの吸入空気量を増大させるために排
気ガス再循環量の指令値ＱEGは小さな値とされる（第８
図タイミングチャート 指令値ＱEG）。しかしながら、
排気ガス再循環量を調節する排気ガス再循環制御弁の応
答遅れ等により、実際に循環される排気ガス再循環量は
指令値ＱEGに従って直ちに低下させることができるとい
うわけではない（第８図タイミングチャート 排気ガス
再循環量ＱGS）。これにより、加速運転に入った直後に
は、吸入空気不足となり、しかも多量の燃料噴射が行な
われていること等に起因して黒煙を発生させるといった
問題が考えられた。また、吸入空気不足等によるドライ
バビリティの悪化といった問題を招くことも考えられ
た。
本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置は、
上記問題を解決することを目的として為されたものであ
る。
上記問題を解決することを目的として為されたものであ
る。
考案の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置は、
第１図にその基本構成を例示する如く、 ディーゼル機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
（Ｍ１）と、 上記ディーゼル機関の排気系から排出される排気ガスの
一部を吸気系に循環させる排気ガス再循環量を、排気ガ
ス再循環制御弁の開度を調節することにより制御する排
気ガス再循環制御手段（Ｍ２）と、 上記吸気系の吸気開口面積を調節する吸気絞り制御手段
（Ｍ３）と、 上記ディーゼル機関の減速時において、上記回転速度検
出手段（Ｍ１）により検出される回転速度が所定回転速
度以上のとき燃料カットを行なう燃料カット制御手段
（Ｍ４）と、 を備えたディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置であ
って、 減速時において、上記吸気絞り制御手段（Ｍ３）により
吸気開口面積を絞ると共に、上記燃料カット制御手段
（Ｍ４）により燃料カットが実行されない所定回転速度
範囲内で上記排気ガス再循環制御手段（Ｍ２）により排
気ガス再循環制御を行なう減速時制御手段（Ｍ５）と、 を備えて構成されたことを特徴とする。
第１図にその基本構成を例示する如く、 ディーゼル機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
（Ｍ１）と、 上記ディーゼル機関の排気系から排出される排気ガスの
一部を吸気系に循環させる排気ガス再循環量を、排気ガ
ス再循環制御弁の開度を調節することにより制御する排
気ガス再循環制御手段（Ｍ２）と、 上記吸気系の吸気開口面積を調節する吸気絞り制御手段
（Ｍ３）と、 上記ディーゼル機関の減速時において、上記回転速度検
出手段（Ｍ１）により検出される回転速度が所定回転速
度以上のとき燃料カットを行なう燃料カット制御手段
（Ｍ４）と、 を備えたディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置であ
って、 減速時において、上記吸気絞り制御手段（Ｍ３）により
吸気開口面積を絞ると共に、上記燃料カット制御手段
（Ｍ４）により燃料カットが実行されない所定回転速度
範囲内で上記排気ガス再循環制御手段（Ｍ２）により排
気ガス再循環制御を行なう減速時制御手段（Ｍ５）と、 を備えて構成されたことを特徴とする。
ここで、減速時制御手段（Ｍ５）とは、減速時におい
て、吸気絞り制御手段（Ｍ３）により吸気開口面積を絞
ると共に、燃料カット制御手段（Ｍ４）により燃料カッ
トが実行されない所定の回転速度範囲内で排気ガス再循
環制御手段により（Ｍ２）排気ガス再循環制御を行なう
ものであればよく、排気ガス再循環量を一律に所定量と
して循環させるよう構成してもよいし、燃料噴射量とエ
ンジン回転速度とに基づいて演算された通常の排気ガス
再循環量を循環させるよう構成してもよい。尚、所定の
回転速度範囲とは、燃料カット制御手段（Ｍ４）により
燃料カットが実行される所定回転速度以下の回転速度か
ら排気ガス再循環によって吸入空気量を補わなければ吸
入空気不足となる回転速度までの範囲内の回転速度等の
ことである。また、減速時とは、アクセルペダルの踏み
込み量が零の状態等の場合が考えられる。
て、吸気絞り制御手段（Ｍ３）により吸気開口面積を絞
ると共に、燃料カット制御手段（Ｍ４）により燃料カッ
トが実行されない所定の回転速度範囲内で排気ガス再循
環制御手段により（Ｍ２）排気ガス再循環制御を行なう
ものであればよく、排気ガス再循環量を一律に所定量と
して循環させるよう構成してもよいし、燃料噴射量とエ
ンジン回転速度とに基づいて演算された通常の排気ガス
再循環量を循環させるよう構成してもよい。尚、所定の
回転速度範囲とは、燃料カット制御手段（Ｍ４）により
燃料カットが実行される所定回転速度以下の回転速度か
ら排気ガス再循環によって吸入空気量を補わなければ吸
入空気不足となる回転速度までの範囲内の回転速度等の
ことである。また、減速時とは、アクセルペダルの踏み
込み量が零の状態等の場合が考えられる。
［作用］ 上記構成を有する本考案のディーゼル機関の排気ガス再
循環制御装置は次のように作用する。
循環制御装置は次のように作用する。
本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置は、 減速時制御手段（Ｍ５）が、減速時において、吸気絞り
制御手段（Ｍ３）により吸気開口面積を絞ると共に、回
転速度検出手段（Ｍ１）により検出される回転速度が燃
料カット制御手段（Ｍ４）により燃料カットが実行され
ない所定回転速度範囲内のとき排気ガス再循環制御手段
（Ｍ２）により排気ガス再循環制御を行なうよう働く。
これにより、本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環
制御装置は、減速時には、吸気開口面積を絞って機関の
振動や騒音の低減を図ると共に、燃料噴射が行なわれて
吸入空気不足となる回転速度範囲内においてのみ排気ガ
ス再循環を行ない吸入空気不足を解消するよう働く。
制御手段（Ｍ３）により吸気開口面積を絞ると共に、回
転速度検出手段（Ｍ１）により検出される回転速度が燃
料カット制御手段（Ｍ４）により燃料カットが実行され
ない所定回転速度範囲内のとき排気ガス再循環制御手段
（Ｍ２）により排気ガス再循環制御を行なうよう働く。
これにより、本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環
制御装置は、減速時には、吸気開口面積を絞って機関の
振動や騒音の低減を図ると共に、燃料噴射が行なわれて
吸入空気不足となる回転速度範囲内においてのみ排気ガ
ス再循環を行ない吸入空気不足を解消するよう働く。
［実施例］ 次に、本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装
置の構成を一層明らかにするために好適な実施例を図面
と共に説明する。
置の構成を一層明らかにするために好適な実施例を図面
と共に説明する。
第２図は、本考案一実施例のディーゼル機関の排気ガス
再循環制御装置を搭載した車両のエンジン周辺部を示す
概略構成図である。
再循環制御装置を搭載した車両のエンジン周辺部を示す
概略構成図である。
図示するように、４気筒ディーゼルエンジン１の吸気管
２には、上流側より、吸気管２の吸気開口面積を調節す
る主吸気絞り弁３および副吸気絞り弁４、吸気管圧力を
検出するバキュームセンサ５、等が備えられている。主
吸気絞り弁３は、運転者により踏み込まれるアクセルペ
ダル６の踏込量の増加に従ってその開度が増大され、主
吸気通路７の開口面積を調節する。副吸気絞り弁４は、
ダイヤフラム装置（後に詳述する）８によってその開度
が変更され、副吸気通路９の開口面積を調節する。ま
た、吸気管２には、排気ガス再循環制御弁としてのＥＧ
Ｒバルブ１５も設けられている。このＥＧＲバルブ１５
は、周知の如く、吸気管２と排気管１６とを連通する管
路１７の開口面積を調節するものであり、負圧発生源と
してのバキュームポンプ１８により負圧を供給される電
気式負圧調整弁１９の動作に従って操作される。更に、
吸気管２の上流側には、排気管１６の排気ガスを利用し
て高密度の吸気をエンジン１に供給するための排気ター
ビン過給機（ターボチャージャ）２０等も備えられてい
る。
２には、上流側より、吸気管２の吸気開口面積を調節す
る主吸気絞り弁３および副吸気絞り弁４、吸気管圧力を
検出するバキュームセンサ５、等が備えられている。主
吸気絞り弁３は、運転者により踏み込まれるアクセルペ
ダル６の踏込量の増加に従ってその開度が増大され、主
吸気通路７の開口面積を調節する。副吸気絞り弁４は、
ダイヤフラム装置（後に詳述する）８によってその開度
が変更され、副吸気通路９の開口面積を調節する。ま
た、吸気管２には、排気ガス再循環制御弁としてのＥＧ
Ｒバルブ１５も設けられている。このＥＧＲバルブ１５
は、周知の如く、吸気管２と排気管１６とを連通する管
路１７の開口面積を調節するものであり、負圧発生源と
してのバキュームポンプ１８により負圧を供給される電
気式負圧調整弁１９の動作に従って操作される。更に、
吸気管２の上流側には、排気管１６の排気ガスを利用し
て高密度の吸気をエンジン１に供給するための排気ター
ビン過給機（ターボチャージャ）２０等も備えられてい
る。
一方、エンジン１の各気筒に各々備えられた燃料噴射弁
（図示しない）には、運転者によって踏み込まれるアク
セルペダル６に連動するアクセルレバー２５の回転に応
じた燃料噴射量をインジェクションポンプ２６により供
給される。このインジェクションポンプ２６には、図示
しないクランク軸と連動しエンジン回転速度を検出する
回転速度センサ２７等も取り付けられている。
（図示しない）には、運転者によって踏み込まれるアク
セルペダル６に連動するアクセルレバー２５の回転に応
じた燃料噴射量をインジェクションポンプ２６により供
給される。このインジェクションポンプ２６には、図示
しないクランク軸と連動しエンジン回転速度を検出する
回転速度センサ２７等も取り付けられている。
上記ダイヤフラム装置８は、２つのダイヤフラム室８
Ａ，８Ｂを有し、各々のダイヤフラム室８Ａ，８Ｂに負
圧を供給するよう働くバキュームスイッチングバルブ
（以下、単にＶＳＶと呼ぶ）３０，３１のオン・オフ状
態によって副吸気絞り弁４の開度を調節するよう構成さ
れている。即ち、ＶＳＶ３０，３１が共にオン状態とさ
れたときは副吸気絞り弁４を全閉とし、どちらか一方が
オン状態とされたときには半開とし、共にオフ状態とさ
れたときには全開とする。尚、ＶＳＶ３１は、通常、車
両の運転時には常にオフ状態とされている。従って、車
両運転時には、副吸気絞り弁４は、半開または全開とさ
れる。また、ＶＳＶ３０，３１には、管路３２，３３を
介して上述したバキュームポンプ１８により負圧が供給
される。
Ａ，８Ｂを有し、各々のダイヤフラム室８Ａ，８Ｂに負
圧を供給するよう働くバキュームスイッチングバルブ
（以下、単にＶＳＶと呼ぶ）３０，３１のオン・オフ状
態によって副吸気絞り弁４の開度を調節するよう構成さ
れている。即ち、ＶＳＶ３０，３１が共にオン状態とさ
れたときは副吸気絞り弁４を全閉とし、どちらか一方が
オン状態とされたときには半開とし、共にオフ状態とさ
れたときには全開とする。尚、ＶＳＶ３１は、通常、車
両の運転時には常にオフ状態とされている。従って、車
両運転時には、副吸気絞り弁４は、半開または全開とさ
れる。また、ＶＳＶ３０，３１には、管路３２，３３を
介して上述したバキュームポンプ１８により負圧が供給
される。
上記バキュームセンサ５，アクセルレバー２５，回転速
度センサ２７およびエンジン１の冷却水の温度を検出す
る水温センサ３４等は、第３図に示す電子制御装置（以
下、ＥＣＵと呼ぶ）３５の外部入力回路３５ｄに接続さ
れ、上記電気式負圧調整弁１９，ＶＳＶ３０および３１
はＥＣＵ３５の外部出力回路３５ｅと接続されている。
度センサ２７およびエンジン１の冷却水の温度を検出す
る水温センサ３４等は、第３図に示す電子制御装置（以
下、ＥＣＵと呼ぶ）３５の外部入力回路３５ｄに接続さ
れ、上記電気式負圧調整弁１９，ＶＳＶ３０および３１
はＥＣＵ３５の外部出力回路３５ｅと接続されている。
ＥＣＵ３５は、周知のＣＰＵ３５ａ，ＲＯＭ３５ｂおよ
びＲＡＭ３５ｃ等を中心とし、これらと上記外部入力回
路３５ｄおよび外部出力回路３５ｅ等をバス３５ｆによ
り相互に接続した論理演算回路として構成されている。
びＲＡＭ３５ｃ等を中心とし、これらと上記外部入力回
路３５ｄおよび外部出力回路３５ｅ等をバス３５ｆによ
り相互に接続した論理演算回路として構成されている。
次に、上記ＥＣＵ３５により種々行なわれる処理の内、
ＥＧＲバルブ１５の開度を調節して排気管１６の排気ガ
スの一部を吸気管２内に循環させる排気ガス循環量の調
節・制御を行なう「ＥＧＲ制御ルーチン」について説明
する。
ＥＧＲバルブ１５の開度を調節して排気管１６の排気ガ
スの一部を吸気管２内に循環させる排気ガス循環量の調
節・制御を行なう「ＥＧＲ制御ルーチン」について説明
する。
第４図に示す「ＥＧＲ制御ルーチン」は、ハード割り込
み等の手法により定期的に実行されるものである。
み等の手法により定期的に実行されるものである。
処理が本処理に移行すると、まず、回転速度センサ２７
およびアクセルレバー２５を介してエンジン回転速度Ｎ
Ｅとアクセル踏込量ＡＣＰとが検出される（ステップ１
００）。続くステップ１１０では、アクセルペダル６の
アクセル踏込量ＡＣＰを示すアクセルレバー２５の回転
開度が零であるか否かが判断される。ここで肯定判断さ
れた場合は、運転者がアクセルペダル６から足を離して
いる状態であり、所謂アイドル運転時あるいは減速運転
時を示し、否定判断された場合は、通常走行時や加速運
転時等を示す。
およびアクセルレバー２５を介してエンジン回転速度Ｎ
Ｅとアクセル踏込量ＡＣＰとが検出される（ステップ１
００）。続くステップ１１０では、アクセルペダル６の
アクセル踏込量ＡＣＰを示すアクセルレバー２５の回転
開度が零であるか否かが判断される。ここで肯定判断さ
れた場合は、運転者がアクセルペダル６から足を離して
いる状態であり、所謂アイドル運転時あるいは減速運転
時を示し、否定判断された場合は、通常走行時や加速運
転時等を示す。
上記ステップ１１０において肯定判断が為された場合
は、続いてエンジン回転速度ＮＥの値が次々と判断され
る（ステップ１２０ないし１３０）。
は、続いてエンジン回転速度ＮＥの値が次々と判断され
る（ステップ１２０ないし１３０）。
即ち、検出されたエンジン回転速度ＮＥが、図示しない
他の処理において周知の燃料カット制御処理が行なわれ
る所定値ＮＥ０を超えるか否か（ステップ１２０）、所
定値ＮＥ２未満でアイドル運転状態か否か（ステップ１
３０）、が次々と判断される。ここで、エンジン回転速
度ＮＥが所定値ＮＥ０以下で、かつ所定値ＮＥ２以上の
所定回転速度範囲内の減速運転時と判断されたときは、
処理はステップ１４０に進み、所定値ＮＥ０を超える燃
料カット制御処理が行なわれる減速運転時、あるいは所
定値ＮＥ２未満のアイドル運転状態と判断されたとき
は、処理はステップ１５０に進む。一方、上記ステップ
１１０において否定判断された場合は、処理はステップ
１６０に進む。
他の処理において周知の燃料カット制御処理が行なわれ
る所定値ＮＥ０を超えるか否か（ステップ１２０）、所
定値ＮＥ２未満でアイドル運転状態か否か（ステップ１
３０）、が次々と判断される。ここで、エンジン回転速
度ＮＥが所定値ＮＥ０以下で、かつ所定値ＮＥ２以上の
所定回転速度範囲内の減速運転時と判断されたときは、
処理はステップ１４０に進み、所定値ＮＥ０を超える燃
料カット制御処理が行なわれる減速運転時、あるいは所
定値ＮＥ２未満のアイドル運転状態と判断されたとき
は、処理はステップ１５０に進む。一方、上記ステップ
１１０において否定判断された場合は、処理はステップ
１６０に進む。
ステップ１４０では、排気ガス循環量を定める指令値Ｅ
ＧＲＢを一律に設定値ＥＧＲＯとする処理を行なう。
ＧＲＢを一律に設定値ＥＧＲＯとする処理を行なう。
ステップ１５０では、排気ガス循環量を零とするために
指令値ＥＧＲＢを零とする処理を行なう。
指令値ＥＧＲＢを零とする処理を行なう。
ステップ１６０では、図示しない他の処理において、周
知に手法によりエンジン回転速度ＮＥとアクセル踏込量
ＡＣＰとに基づいて、まず燃料噴射量ＱＶを演算し、該
演算された燃料噴射量ＱＶと上記エンジン回転速度ＮＥ
とに基づいてマップ等から指令値ＥＧＲＢを演算する処
理を行なう。
知に手法によりエンジン回転速度ＮＥとアクセル踏込量
ＡＣＰとに基づいて、まず燃料噴射量ＱＶを演算し、該
演算された燃料噴射量ＱＶと上記エンジン回転速度ＮＥ
とに基づいてマップ等から指令値ＥＧＲＢを演算する処
理を行なう。
上記処理、即ちステップ１４０またはステップ１５０、
あるいはステップ１６０の処理を終えた後、排気ガス再
循環量の指令値ＥＧＲＢを外部出力回路３５ｅを介して
電気式負圧調整弁１９に出力する処理を行なう（ステッ
プ１７０）。この後、処理は「ＲＥＴＵＲＮ」に抜けて
本ルーチンを終える。以上の処理を実行することによ
り、ＥＧＲバルブ１５は指令値ＥＧＲＢに応じた開度に
調節される。
あるいはステップ１６０の処理を終えた後、排気ガス再
循環量の指令値ＥＧＲＢを外部出力回路３５ｅを介して
電気式負圧調整弁１９に出力する処理を行なう（ステッ
プ１７０）。この後、処理は「ＲＥＴＵＲＮ」に抜けて
本ルーチンを終える。以上の処理を実行することによ
り、ＥＧＲバルブ１５は指令値ＥＧＲＢに応じた開度に
調節される。
一方、本実施例においては、水温センサ３４を介して検
出される冷却水の温度が６０°［Ｃ］以上、かつ大気圧
が７００［mmHg］以上の平地走行時では、ＶＳＶ３０は
オン状態とされている。これにより、減速運転時には、
通常、主吸気絞り弁３はアクセルペダル６と連動して全
閉にされると共に、副吸気絞り弁４は中間開度にされ、
吸気管２の吸気開口面積は大巾に絞られる。
出される冷却水の温度が６０°［Ｃ］以上、かつ大気圧
が７００［mmHg］以上の平地走行時では、ＶＳＶ３０は
オン状態とされている。これにより、減速運転時には、
通常、主吸気絞り弁３はアクセルペダル６と連動して全
閉にされると共に、副吸気絞り弁４は中間開度にされ、
吸気管２の吸気開口面積は大巾に絞られる。
上述した処理を行なう本実施例の作用を、第５図および
第６図のグラフと共に説明する。ここで、第５図に示す
グラフｇ１は、アクセルペダル６のアクセル踏込量が零
の場合のエンジン回転速度ＮＥと燃料噴射量ＱＶとの関
係を示すものであり、第６図は、エンジン回転速度ＮＥ
と吸気管圧力ＰＭとの関係を示すグラフである。尚、第
５図に示すグラフｇ２，ｇ３は、アクセル踏込量が５０
％と１００％（全開）との各々の場合のエンジン回転速
度ＮＥと燃料噴射量ＱＶとの関係を示すものである。ま
た、第６図は、主吸気絞り弁３が全閉、副吸気絞り弁４
が中間開度の場合の吸気管圧力ＰＭを示す。
第６図のグラフと共に説明する。ここで、第５図に示す
グラフｇ１は、アクセルペダル６のアクセル踏込量が零
の場合のエンジン回転速度ＮＥと燃料噴射量ＱＶとの関
係を示すものであり、第６図は、エンジン回転速度ＮＥ
と吸気管圧力ＰＭとの関係を示すグラフである。尚、第
５図に示すグラフｇ２，ｇ３は、アクセル踏込量が５０
％と１００％（全開）との各々の場合のエンジン回転速
度ＮＥと燃料噴射量ＱＶとの関係を示すものである。ま
た、第６図は、主吸気絞り弁３が全閉、副吸気絞り弁４
が中間開度の場合の吸気管圧力ＰＭを示す。
今、運転者によりアクセルペダル６から足が離され減速
運転が行なわれると、周知の如く、エンジン１内に噴射
される燃料噴射量ＱＶは、第５図のグラフｇ１に従って
制御される。即ち、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ
Ｏに低下する迄は、上述した燃料カット制御処理が実行
されていることにより燃料噴射量ＱＶは零とされ、所定
値ＮＥ０を下回ると、エンジン回転速度ＮＥを所定範囲
内に保つためにエンジン回転速度ＮＥの低下に従って燃
料噴射量ＱＶは漸増される。このとき、第６図のグラフ
に示すように、吸気管圧力ＰＭは、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが高い程マイナス側に低下する。吸気管圧力ＰＭが所
定値Ｐ１以下の場合は、吸入される空気量が不足する場
合であり、所謂失火現象を引き起こす。吸気管圧力ＰＭ
が所定値Ｐ１の状態は、図示するように、エンジン回転
速度ＮＥの値が所定値ＮＥ２の状態に相当する。これに
より、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２以上の減速
時には、副吸気絞り弁４が中間開度の状態では、吸入空
気不足となって失火状態となり白煙を発生させることに
なる。このため、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２
以上の減速時には、吸入空気量を増大してやる必要が生
じるが、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ０（＞ＮＥ
２）を超える場合には燃料噴射量ＱＶは零である。
運転が行なわれると、周知の如く、エンジン１内に噴射
される燃料噴射量ＱＶは、第５図のグラフｇ１に従って
制御される。即ち、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ
Ｏに低下する迄は、上述した燃料カット制御処理が実行
されていることにより燃料噴射量ＱＶは零とされ、所定
値ＮＥ０を下回ると、エンジン回転速度ＮＥを所定範囲
内に保つためにエンジン回転速度ＮＥの低下に従って燃
料噴射量ＱＶは漸増される。このとき、第６図のグラフ
に示すように、吸気管圧力ＰＭは、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが高い程マイナス側に低下する。吸気管圧力ＰＭが所
定値Ｐ１以下の場合は、吸入される空気量が不足する場
合であり、所謂失火現象を引き起こす。吸気管圧力ＰＭ
が所定値Ｐ１の状態は、図示するように、エンジン回転
速度ＮＥの値が所定値ＮＥ２の状態に相当する。これに
より、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２以上の減速
時には、副吸気絞り弁４が中間開度の状態では、吸入空
気不足となって失火状態となり白煙を発生させることに
なる。このため、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２
以上の減速時には、吸入空気量を増大してやる必要が生
じるが、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ０（＞ＮＥ
２）を超える場合には燃料噴射量ＱＶは零である。
ここで、本実施例においては、エンジン回転速度ＮＥが
所定値ＮＥ２以上で、かつ所定値ＮＥ０以下の所定回転
速度範囲内においてのみ、排気ガス再循環量の指令値Ｅ
ＧＲＢを一律に所定値ＥＧＲＯとしてＥＧＲバルブ１５
を所定開度に開く処理を行なっている。これにより、排
気管１６から排気ガスが還流され吸入空気不足が解消さ
れる。一方、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２未満
であって、吸入空気不足とならないアイドル運転時や、
エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ０を超えて燃料噴射
量ＱＶが零の燃料カット制御処理時には、ＥＧＲバルブ
１５を全閉にする処理を行なう。これにより、通常、加
速運転時には排気ガス再循環量は零とされて、吸気管２
よりの吸入空気量の増量を図るが、このときＥＧＲバル
ブ１５の応答遅れといった現象が生じても、減速された
ときには排気ガス再循環量の指令値ＥＧＲＢの値は零と
されてＥＧＲバルブ１５は全閉にされている。従って、
減速運転後の再加速運転時には、ＥＧＲバルブ１５の応
答遅れに起因する吸入空気不足といった状態に陥いるこ
とはなく、好適な再加速を行なうことができる。
所定値ＮＥ２以上で、かつ所定値ＮＥ０以下の所定回転
速度範囲内においてのみ、排気ガス再循環量の指令値Ｅ
ＧＲＢを一律に所定値ＥＧＲＯとしてＥＧＲバルブ１５
を所定開度に開く処理を行なっている。これにより、排
気管１６から排気ガスが還流され吸入空気不足が解消さ
れる。一方、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２未満
であって、吸入空気不足とならないアイドル運転時や、
エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ０を超えて燃料噴射
量ＱＶが零の燃料カット制御処理時には、ＥＧＲバルブ
１５を全閉にする処理を行なう。これにより、通常、加
速運転時には排気ガス再循環量は零とされて、吸気管２
よりの吸入空気量の増量を図るが、このときＥＧＲバル
ブ１５の応答遅れといった現象が生じても、減速された
ときには排気ガス再循環量の指令値ＥＧＲＢの値は零と
されてＥＧＲバルブ１５は全閉にされている。従って、
減速運転後の再加速運転時には、ＥＧＲバルブ１５の応
答遅れに起因する吸入空気不足といった状態に陥いるこ
とはなく、好適な再加速を行なうことができる。
尚、第７図は、上述した動作を説明する図である。即
ち、図示するように、本実施例では、エンジン回転速度
ＮＥが所定値ＮＥ２以上で、かつ所定値ＮＥ０以下の減
速運転時のみに電気式負圧調整弁１９に出力する指令値
ＥＧＲＢを設定値ＥＧＲＯとしている。
ち、図示するように、本実施例では、エンジン回転速度
ＮＥが所定値ＮＥ２以上で、かつ所定値ＮＥ０以下の減
速運転時のみに電気式負圧調整弁１９に出力する指令値
ＥＧＲＢを設定値ＥＧＲＯとしている。
以上、詳細に説明した本実施例のディーゼル機関の排気
ガス再循環制御装置によると、減速運転時には主吸気絞
り弁３を全閉にすると共に副吸気絞り弁４を中間開度と
して吸気開口面積を絞ることにより機関の振動や騒音を
低減するという優れた効果を有する。また、実際に吸入
空気量の増量が必要とされる所定回転速度範囲内におい
てのみＥＧＲバルブ１５を開状態としていることによ
り、減速運転時の吸入空気不足に起因する白煙の発生を
防止すると共に、再加速運転時には、ＥＧＲバルブ１５
の応答遅れに起因する黒煙発生といった現象をも防止
し、一層好適な減速運転および加速運転を行なうことが
できるという優れた効果を有する。
ガス再循環制御装置によると、減速運転時には主吸気絞
り弁３を全閉にすると共に副吸気絞り弁４を中間開度と
して吸気開口面積を絞ることにより機関の振動や騒音を
低減するという優れた効果を有する。また、実際に吸入
空気量の増量が必要とされる所定回転速度範囲内におい
てのみＥＧＲバルブ１５を開状態としていることによ
り、減速運転時の吸入空気不足に起因する白煙の発生を
防止すると共に、再加速運転時には、ＥＧＲバルブ１５
の応答遅れに起因する黒煙発生といった現象をも防止
し、一層好適な減速運転および加速運転を行なうことが
できるという優れた効果を有する。
本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置は、
上記実施例に何等限定されるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施可能であ
る。
上記実施例に何等限定されるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施可能であ
る。
考案の効果 本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置によ
ると、減速運転時には、吸気開口面積を絞ることにより
機関の振動や騒音を低減するという優れた効果を有す
る。また、実際に吸入空気量の不足を補う必要のある所
定回転速度範囲内のみ排気ガス再循環制御を行なってい
るので、減速運転時に吸入空気不足に起因する白煙の発
生を防止すると共に、再加速運転時には、排気ガス再循
環制御弁の応答遅れに起因する黒煙の発生を防止し、一
層好適な減速運転および加速運転を行なうことができる
という優れた効果を有する。
ると、減速運転時には、吸気開口面積を絞ることにより
機関の振動や騒音を低減するという優れた効果を有す
る。また、実際に吸入空気量の不足を補う必要のある所
定回転速度範囲内のみ排気ガス再循環制御を行なってい
るので、減速運転時に吸入空気不足に起因する白煙の発
生を防止すると共に、再加速運転時には、排気ガス再循
環制御弁の応答遅れに起因する黒煙の発生を防止し、一
層好適な減速運転および加速運転を行なうことができる
という優れた効果を有する。
第１図は本考案のディーゼル機関の排気ガス再循環制御
装置の基本構成を例示するブロック図、第２図は本考案
一実施例のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置の
エンジン周辺部を示す概略構成図、第３図は電子制御装
置（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図、第４図は「ＥＧ
Ｒ制御ルーチン」の処理を示すフローチャート、第５図
は各々のアクセル踏込量に対するエンジン回転速度ＮＥ
と燃料噴射量ＱＶとの関係を示すグラフ、第６図はエン
ジン回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとの関係を示すグラ
フ、第７図は動作の一例を説明する動作説明図、第８図
は従来の動作例を示すタイミングチャート、である。 １…エンジン ２…吸気管 ３…主吸気絞り弁 ４…副吸気絞り弁 ５…バキュームセンサ ６…アクセルペダル ８…ダイヤフラム装置 １５…ＥＧＲバルブ １６…排気管 １９…電気式負圧調整弁 ２５…アクセルレバー ２６…インジェクションポンプ ２７…回転速度センサ ３０，３１…ＶＳＶ
装置の基本構成を例示するブロック図、第２図は本考案
一実施例のディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置の
エンジン周辺部を示す概略構成図、第３図は電子制御装
置（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図、第４図は「ＥＧ
Ｒ制御ルーチン」の処理を示すフローチャート、第５図
は各々のアクセル踏込量に対するエンジン回転速度ＮＥ
と燃料噴射量ＱＶとの関係を示すグラフ、第６図はエン
ジン回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとの関係を示すグラ
フ、第７図は動作の一例を説明する動作説明図、第８図
は従来の動作例を示すタイミングチャート、である。 １…エンジン ２…吸気管 ３…主吸気絞り弁 ４…副吸気絞り弁 ５…バキュームセンサ ６…アクセルペダル ８…ダイヤフラム装置 １５…ＥＧＲバルブ １６…排気管 １９…電気式負圧調整弁 ２５…アクセルレバー ２６…インジェクションポンプ ２７…回転速度センサ ３０，３１…ＶＳＶ
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼル機関の回転速度を検出する回転
速度検出手段と、 上記ディーゼル機関の排気系から排出される排気ガスの
一部を吸気系に循環させる排気ガス再循環量を、排気ガ
ス再循環制御弁の開度を調節することにより制御する排
気ガス再循環制御手段と、 上記吸気系の吸気開口面積を調節する吸気絞り制御手段
と、 上記ディーゼル機関の減速時において、上記回転速度検
出手段により検出される回転速度が所定回転速度以上の
とき燃料カットを行なう燃料カット制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気ガス再循環制御装置であ
って、 減速時において、上記吸気絞り制御手段により吸気開口
面積を絞ると共に、上記燃料カット制御手段により燃料
カットが実行されない所定回転速度範囲内で上記排気ガ
ス再循環制御手段により排気ガス再循環制御を行なう減
速時制御手段と、 を備えて構成されたことを特徴とするディーゼル機関の
排気ガス再循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2231987U JPH063177Y2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2231987U JPH063177Y2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63130647U JPS63130647U (ja) | 1988-08-26 |
| JPH063177Y2 true JPH063177Y2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=30819593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2231987U Expired - Lifetime JPH063177Y2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063177Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-02-18 JP JP2231987U patent/JPH063177Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63130647U (ja) | 1988-08-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4186438B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP4597156B2 (ja) | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 | |
| JPH1136962A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| EP0833045A2 (en) | Apparatus for controlling negative pressure in internal combustion engine | |
| EP0829629A1 (en) | Apparatus for controlling fuel injection in stratified charge combustion engine | |
| EP0829634B1 (en) | Method and apparatus for controlling the idle speed of stratified and homogeneous charge injection engine | |
| JP4196683B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0692757B2 (ja) | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 | |
| US5213076A (en) | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine | |
| JPH063177Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 | |
| JPH0612234Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の電子制御装置 | |
| JP3489368B2 (ja) | 内燃機関の負圧制御装置 | |
| JPS595845A (ja) | デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法 | |
| JP4367147B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4367146B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3859809B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP2002317681A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP7484685B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3714390B2 (ja) | 過給機を備えた内燃機関 | |
| JP2002138872A (ja) | ディーゼルエンジン搭載車両の駆動力制御装置 | |
| JPH0520578B2 (ja) | ||
| JP3463474B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP4367145B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3613988B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JPH1018879A (ja) | 車両用内燃機関の吸気制御装置 |