JPH06321095A - 内部ライニング - Google Patents
内部ライニングInfo
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- JPH06321095A JPH06321095A JP6111634A JP11163494A JPH06321095A JP H06321095 A JPH06321095 A JP H06321095A JP 6111634 A JP6111634 A JP 6111634A JP 11163494 A JP11163494 A JP 11163494A JP H06321095 A JPH06321095 A JP H06321095A
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 17
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- LUTSRLYCMSCGCS-BWOMAWGNSA-N [(3s,8r,9s,10r,13s)-10,13-dimethyl-17-oxo-1,2,3,4,7,8,9,11,12,16-decahydrocyclopenta[a]phenanthren-3-yl] acetate Chemical compound C([C@@H]12)C[C@]3(C)C(=O)CC=C3[C@@H]1CC=C1[C@]2(C)CC[C@H](OC(=O)C)C1 LUTSRLYCMSCGCS-BWOMAWGNSA-N 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Sealing Devices (AREA)
- Closing And Opening Devices For Wings, And Checks For Wings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２つの車両の間の渡り通路の安価な内部ライ
ニングを提供する． 【構成】 側壁カバーを含むベローズを含む渡り通路の
内部ライニングにおいて，側壁カバー３が板として弾性
可撓的であり，鉛直軸線の周りに渡り通路の中心の方へ
湾曲するように構成されている．
ニングを提供する． 【構成】 側壁カバーを含むベローズを含む渡り通路の
内部ライニングにおいて，側壁カバー３が板として弾性
可撓的であり，鉛直軸線の周りに渡り通路の中心の方へ
湾曲するように構成されている．
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】２車両間の渡り通路の，特にベロ
ーズを有する渡り通路の，内部ライニング。
ーズを有する渡り通路の，内部ライニング。
【０００２】
【従来の技術】渡り通路の内部ライニングは，ベローズ
を乗客による破壊から保護するために必要である。内部
ライニングを備えた渡り通路は，例えば，ドイツ連邦共
和国公開特許第３６３９８９８号明細書により公知であ
る。この明細書により公知の内部ライニングは，１つの
内部ライニング要素と２つの外部ライニング要素とを特
徴としており，内部ライニング要素は列車の曲線走行時
に外部ライニング要素に対して相対的に移動する．この
ような構造は比較的支出を要し，従つて高価である．
を乗客による破壊から保護するために必要である。内部
ライニングを備えた渡り通路は，例えば，ドイツ連邦共
和国公開特許第３６３９８９８号明細書により公知であ
る。この明細書により公知の内部ライニングは，１つの
内部ライニング要素と２つの外部ライニング要素とを特
徴としており，内部ライニング要素は列車の曲線走行時
に外部ライニング要素に対して相対的に移動する．この
ような構造は比較的支出を要し，従つて高価である．
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，まつ
たく別の構造原理によつて安価な内部ライニングを提供
することである．
たく別の構造原理によつて安価な内部ライニングを提供
することである．
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は，本発明によ
れば，側壁カバーが，板として，それ自身弾性撓み可能
に，かつ鉛直軸線の周りで渡り通路の中心方向に湾曲さ
せて，構成されていることにより解決される．この場
合，側壁カバーはそれぞれの車体と関節式に又は強固に
結合されている．有利な１特徴によれば，側壁カバー
は，弾性撓み可能な結合手段によつて，車両のそれぞれ
の車体と結合されている。この設計構成によつて，発生
するあらゆる走行運動に側壁カバーを追従させることが
達成される．結合手段の弾性構成によつて，内部ライニ
ングは，車両相互のローリング，ピツチング及び高低運
動に基づいて現れる対角線運動を吸収することができ
る．このような運動は，側壁カバーによつて僅かな範囲
で吸収することができるにすぎない．というのも，この
カバーは，一定限界内でそれ自身弾性ではあるが，しか
し，それ自身安定して，乗客が寄りかかるだけで撓むこ
とのないように，なお比較的高い剛性を有していなけれ
ばならないからである．更に，側壁カバーの湾曲によつ
ても，対角線運動の吸収が著しく限定される．
れば，側壁カバーが，板として，それ自身弾性撓み可能
に，かつ鉛直軸線の周りで渡り通路の中心方向に湾曲さ
せて，構成されていることにより解決される．この場
合，側壁カバーはそれぞれの車体と関節式に又は強固に
結合されている．有利な１特徴によれば，側壁カバー
は，弾性撓み可能な結合手段によつて，車両のそれぞれ
の車体と結合されている。この設計構成によつて，発生
するあらゆる走行運動に側壁カバーを追従させることが
達成される．結合手段の弾性構成によつて，内部ライニ
ングは，車両相互のローリング，ピツチング及び高低運
動に基づいて現れる対角線運動を吸収することができ
る．このような運動は，側壁カバーによつて僅かな範囲
で吸収することができるにすぎない．というのも，この
カバーは，一定限界内でそれ自身弾性ではあるが，しか
し，それ自身安定して，乗客が寄りかかるだけで撓むこ
とのないように，なお比較的高い剛性を有していなけれ
ばならないからである．更に，側壁カバーの湾曲によつ
ても，対角線運動の吸収が著しく限定される．
【０００５】湾曲を生成するための元応力は，側壁カバ
ーの垂直な末端が鋼索によつて互いに結合されているこ
とによつて，生成することができる．
ーの垂直な末端が鋼索によつて互いに結合されているこ
とによつて，生成することができる．
【０００６】詳細には，撓み可能な結合手段がヒンジ
を，及び例えば壁として構成かれた弾性要素を含み，ヒ
ンジは側壁カバーと結合されている．ヒンジは側壁カバ
ーの横にある．特に，一種の壁として構成された弾性要
素，例えばゴム板，を使用することによつて，このよう
な内部ライニングは，公知の対角線運動を吸収すること
ができる．
を，及び例えば壁として構成かれた弾性要素を含み，ヒ
ンジは側壁カバーと結合されている．ヒンジは側壁カバ
ーの横にある．特に，一種の壁として構成された弾性要
素，例えばゴム板，を使用することによつて，このよう
な内部ライニングは，公知の対角線運動を吸収すること
ができる．
【０００７】詳細には，弾性要素でのヒンジの枢着が，
渡り通路長手軸線に対してほぼ平行な線上で行われ，弾
性要素が，末端側で，渡り通路長手軸線に対して角度を
なして延びている．ヒンジは，この場合，第１接合金具
によつて，ベローズの連結枠を介して，車体と結合され
ており，又，出発位置のとき渡り通路長手軸線と平行と
なつた別の接合金具を介して，弾性要素と結合されてい
る．弾性要素と結合するために，接合金具は，丸み部を
備えたホルダを有し，該丸み部に弾性要素が当接する．
壁として構成された弾性要素がヒンジの接合金具に枢着
されており，弾性要素がこの接合金具に揺動運動を強い
て，全体として結合手段の伸長を生じるので，側壁カバ
ーは，列車の曲線走行時に現れるような，ベローズの垂
直側面の伸長に，適切に追従することができる．結合手
段の伸長時，弾性要素は丸み部から連続的に持ち上げら
れる。
渡り通路長手軸線に対してほぼ平行な線上で行われ，弾
性要素が，末端側で，渡り通路長手軸線に対して角度を
なして延びている．ヒンジは，この場合，第１接合金具
によつて，ベローズの連結枠を介して，車体と結合され
ており，又，出発位置のとき渡り通路長手軸線と平行と
なつた別の接合金具を介して，弾性要素と結合されてい
る．弾性要素と結合するために，接合金具は，丸み部を
備えたホルダを有し，該丸み部に弾性要素が当接する．
壁として構成された弾性要素がヒンジの接合金具に枢着
されており，弾性要素がこの接合金具に揺動運動を強い
て，全体として結合手段の伸長を生じるので，側壁カバ
ーは，列車の曲線走行時に現れるような，ベローズの垂
直側面の伸長に，適切に追従することができる．結合手
段の伸長時，弾性要素は丸み部から連続的に持ち上げら
れる。
【０００８】ばねヒンジを使用することにより，適切な
復元力も同時に生成することができる．復元運動を生成
するために，ばねヒンジは，側壁カバーがそれぞれの車
体方向に引つ張られるように付勢されている．
復元力も同時に生成することができる．復元運動を生成
するために，ばねヒンジは，側壁カバーがそれぞれの車
体方向に引つ張られるように付勢されている．
【０００９】更に，ばねヒンジの枢着範囲に，揺動角度
を限定するためにばねヒンジ用止めが設けられている．
ヒンジの揺動時にヒンジ空間内に係合し得るのを防止す
るために，ばねヒンジの周りの空間の遮蔽部が設けられ
ている．
を限定するためにばねヒンジ用止めが設けられている．
ヒンジの揺動時にヒンジ空間内に係合し得るのを防止す
るために，ばねヒンジの周りの空間の遮蔽部が設けられ
ている．
【００１０】本発明の別の特徴によれば，車体と結合手
段との間に間隙カバーが設けられており，間隙カバーは
車両に設けられている．従つて，遮蔽部の丸みとホルダ
の丸みが実質的に同じであり，かつばねヒンジの接合金
具の揺動半径と平行に延びていると，ヒンジの揺動運動
の間に，間隙カバーと弾性要素又は遮蔽部を備えたホル
ダとの間に間隙が生じることのないように確保されてい
る．
段との間に間隙カバーが設けられており，間隙カバーは
車両に設けられている．従つて，遮蔽部の丸みとホルダ
の丸みが実質的に同じであり，かつばねヒンジの接合金
具の揺動半径と平行に延びていると，ヒンジの揺動運動
の間に，間隙カバーと弾性要素又は遮蔽部を備えたホル
ダとの間に間隙が生じることのないように確保されてい
る．
【００１１】曲線通過時の運動経過は，以下の如くに示
すことができる．
すことができる．
【００１２】内部曲線範囲では，側壁カバーが更に内方
に湾曲し，一種の壁として構成された弾性要素は少なく
とも部分的にホルダの丸み部から持ち上げられる．
に湾曲し，一種の壁として構成された弾性要素は少なく
とも部分的にホルダの丸み部から持ち上げられる．
【００１３】外部曲線範囲では，ヒンジが，従つてホル
ダが，約９０゜以下の角度だけ揺動する．この揺動に基
づいて，弾性要素の伸長が起きる．この場合，弾性要素
は同様に連続的にホルダの丸み部から持ち上がる．
ダが，約９０゜以下の角度だけ揺動する．この揺動に基
づいて，弾性要素の伸長が起きる．この場合，弾性要素
は同様に連続的にホルダの丸み部から持ち上がる．
【００１４】この内部ライニングは，同様に，２車両間
の渡り通路の，特にベローズを有する渡り通路の内側天
井カバーを含む．天井カバーは，詳細には，天井カバー
を形成する個々の薄板を特徴としており，該薄板は１つ
の，しかし好ましくは２つの，ホルダによつて，ホルダ
の長手軸線方向に互いに相対移動可能に受容される．例
えば，薄板が垂直方向でずらされて互いに上下に設けら
れていることによつて，薄板相互の運動性は達成するこ
とができる．それ自身で安定した薄板は，車両長手軸線
を横切つて延びており，両車体を結合するホルダによつ
て受容される．特に，車体に取付けるための，３つのあ
らゆる空間方向に揺動可能に構成された支承部と合わせ
て，列車の走行中に現れるあらゆる走行運動に追従する
ことのできる天井カバーが得られる．
の渡り通路の，特にベローズを有する渡り通路の内側天
井カバーを含む．天井カバーは，詳細には，天井カバー
を形成する個々の薄板を特徴としており，該薄板は１つ
の，しかし好ましくは２つの，ホルダによつて，ホルダ
の長手軸線方向に互いに相対移動可能に受容される．例
えば，薄板が垂直方向でずらされて互いに上下に設けら
れていることによつて，薄板相互の運動性は達成するこ
とができる．それ自身で安定した薄板は，車両長手軸線
を横切つて延びており，両車体を結合するホルダによつ
て受容される．特に，車体に取付けるための，３つのあ
らゆる空間方向に揺動可能に構成された支承部と合わせ
て，列車の走行中に現れるあらゆる走行運動に追従する
ことのできる天井カバーが得られる．
【００１５】例えば両車体間の間隔が変化したときに薄
板相互の相対運動性が必要となるが，この相対運動性
は，本発明の有利な特徴によれば，ホルダが１つの，し
かし好ましくは２つの，筒形緩衝装置を含み，両方の筒
形緩衝装置が中間部材によつて互いに結合されているこ
とによつて達成される．詳細には，筒形緩衝装置が補償
スリーブを有し，該スリーブが，それぞれ１つの薄板を
受容するための取付手段を有する．筒形緩衝装置での補
償スリーブの支承は，補償スリーブを軸線方向に移動可
能に受容する支承スリーブによつて行われる．
板相互の相対運動性が必要となるが，この相対運動性
は，本発明の有利な特徴によれば，ホルダが１つの，し
かし好ましくは２つの，筒形緩衝装置を含み，両方の筒
形緩衝装置が中間部材によつて互いに結合されているこ
とによつて達成される．詳細には，筒形緩衝装置が補償
スリーブを有し，該スリーブが，それぞれ１つの薄板を
受容するための取付手段を有する．筒形緩衝装置での補
償スリーブの支承は，補償スリーブを軸線方向に移動可
能に受容する支承スリーブによつて行われる．
【００１６】例えば曲線走行に基づいて２つの車体間の
間隔が変化した後に，要素が出発位置に戻るのを確保す
るために，補償スリーブは，軸線方向で，補償ばねによ
つて，軸線方向に移動可能に，その出発位置で保持され
ており，この場合補償ばねは筒形緩衝装置によつて支承
されている．中間部材，補償スリーブ及び支承スリーブ
は，補償ばね用にそれぞれ１つ又は２つのばね軸受を有
する．
間隔が変化した後に，要素が出発位置に戻るのを確保す
るために，補償スリーブは，軸線方向で，補償ばねによ
つて，軸線方向に移動可能に，その出発位置で保持され
ており，この場合補償ばねは筒形緩衝装置によつて支承
されている．中間部材，補償スリーブ及び支承スリーブ
は，補償ばね用にそれぞれ１つ又は２つのばね軸受を有
する．
【００１７】筒形緩衝装置自体は案内スリーブと伸縮ス
リーブとを含み，両スリーブは，伸縮ばねの力に抗して
互いに相対移動可能に互いに支承されている．案内スリ
ーブと伸縮スリーブとの間での傾きを防止するために，
両スリーブは案内ブシユによつて互いに結合されてい
る．
リーブとを含み，両スリーブは，伸縮ばねの力に抗して
互いに相対移動可能に互いに支承されている．案内スリ
ーブと伸縮スリーブとの間での傾きを防止するために，
両スリーブは案内ブシユによつて互いに結合されてい
る．
【００１８】補償スリーブだけでなく，中間部材も，１
つの薄板を受容するための取付手段を有する。この場
合，薄板は，薄板の長手軸線方向に移動可能に取付手段
によつて受容される。かかる移動は，特に，Ｓ字曲線の
通過時に起きる．
つの薄板を受容するための取付手段を有する。この場
合，薄板は，薄板の長手軸線方向に移動可能に取付手段
によつて受容される。かかる移動は，特に，Ｓ字曲線の
通過時に起きる．
【００１９】特別の実施態様は，ホルダが緩衝装置を含
み，緩衝装置が伸縮棒と伸縮スリーブとを有し，伸縮ス
リーブ上に，薄板を受容するための案内スリーブが設け
られており，案内スリーブの運動を制御するために，互
いに相対的に，案内スリーブが鋏状架によつて互いに結
合されており，鋏状架は末端側が伸縮棒に枢着されてい
る．移動がばねに基づいて非確動結合式に行われる．第
１実施態様により公知の筒形緩衝装置とは逆に，この別
の実施態様では，特に鋏状架による薄板の結合に基づい
て，案内スリーブ相互の，従つて薄板相互の，確動式結
合が存在する．特に，鋏状架が一種の二重鋏として構成
されていることにより，伸縮スリーブ上での案内スリー
ブの均一な移動が達成される．この実施態様の特別の特
徴によれは，鋏状架の共同移動が漸進的に起きるよう
に，鋏部材の長さが選定されている。この設計構成によ
つて，特定の曲線勾配の通過時に天井要素の移動が非対
称に起きる事実が考慮される．個々の薄板のこの非対称
的移動が鋏状架の漸進的勾配によつて考慮されない場合
には，天井で個々の薄板間に間隙が生じて，乗客がその
なかに挟み込まれる危険が生じるか，又は，鋏状架によ
る強制案内に基づいて薄板が互いに衝突する危険が生じ
るであろう。
み，緩衝装置が伸縮棒と伸縮スリーブとを有し，伸縮ス
リーブ上に，薄板を受容するための案内スリーブが設け
られており，案内スリーブの運動を制御するために，互
いに相対的に，案内スリーブが鋏状架によつて互いに結
合されており，鋏状架は末端側が伸縮棒に枢着されてい
る．移動がばねに基づいて非確動結合式に行われる．第
１実施態様により公知の筒形緩衝装置とは逆に，この別
の実施態様では，特に鋏状架による薄板の結合に基づい
て，案内スリーブ相互の，従つて薄板相互の，確動式結
合が存在する．特に，鋏状架が一種の二重鋏として構成
されていることにより，伸縮スリーブ上での案内スリー
ブの均一な移動が達成される．この実施態様の特別の特
徴によれは，鋏状架の共同移動が漸進的に起きるよう
に，鋏部材の長さが選定されている。この設計構成によ
つて，特定の曲線勾配の通過時に天井要素の移動が非対
称に起きる事実が考慮される．個々の薄板のこの非対称
的移動が鋏状架の漸進的勾配によつて考慮されない場合
には，天井で個々の薄板間に間隙が生じて，乗客がその
なかに挟み込まれる危険が生じるか，又は，鋏状架によ
る強制案内に基づいて薄板が互いに衝突する危険が生じ
るであろう。
【００２０】更に，筒形緩衝装置を有する別の実施態様
の場合と同様に，鋏部材の交差範囲で薄板を受容するた
めに，案内スリーブ上に取付手段が設けられている．詳
細には，取付手段は少なくとも１つの，しかし好ましく
は２つの，相対向して垂直方向で整列したＵ形案内シユ
ーを含み，薄板が垂直な腹部を有し，該腹部が，水平に
整列したＵ形凹部を備えており，案内シユーがＵ形凹部
の脚部内に係合する．この場合，出発位置から薄板が変
位した後に薄板を出発位置に戻すために，案内シユーは
戻しばねによつて腹部と結合されている。
の場合と同様に，鋏部材の交差範囲で薄板を受容するた
めに，案内スリーブ上に取付手段が設けられている．詳
細には，取付手段は少なくとも１つの，しかし好ましく
は２つの，相対向して垂直方向で整列したＵ形案内シユ
ーを含み，薄板が垂直な腹部を有し，該腹部が，水平に
整列したＵ形凹部を備えており，案内シユーがＵ形凹部
の脚部内に係合する．この場合，出発位置から薄板が変
位した後に薄板を出発位置に戻すために，案内シユーは
戻しばねによつて腹部と結合されている。
【００２１】
【実施例】図面に基づいて本発明を以下例示的に詳しく
説明する．
説明する．
【００２２】図１に示すように，（図示しない）ベロー
ズを覆うための，符号３とされた側壁カバーは，全体に
符号４とされた弾性結合手段によつて，それぞれの車体
１，２と結合されている．結合手段４は，３つの上下に
設けられたばねヒンジ５（図２）を含み，該ヒンジは取
付手段１３に通された接合金具５ｂ（図３）によつてベ
ローズの連結枠に取付けられており（図示せず），こう
してそれぞれの車体１，２と結合されている．ばねヒン
ジ５は，一種の壁として構成された弾性要素６によつ
て，本来の側壁カバー３に固定されている．
ズを覆うための，符号３とされた側壁カバーは，全体に
符号４とされた弾性結合手段によつて，それぞれの車体
１，２と結合されている．結合手段４は，３つの上下に
設けられたばねヒンジ５（図２）を含み，該ヒンジは取
付手段１３に通された接合金具５ｂ（図３）によつてベ
ローズの連結枠に取付けられており（図示せず），こう
してそれぞれの車体１，２と結合されている．ばねヒン
ジ５は，一種の壁として構成された弾性要素６によつ
て，本来の側壁カバー３に固定されている．
【００２３】一種の壁として構成された弾性要素，例え
ばゴム状板を，ばねヒンジ５と結合するために，ホルダ
７が設けられている．ホルダ７は，ばねヒンジ５に設け
られた接合金具５ａによつて，ばねヒンジ５と結合され
ている（図３）．例えば木からなるホルダ７は，ばねヒ
ンジ５から離れた方の側面５ａが，円弧状に構成されて
いる．円弧状構成によつて形成された丸み部５ａの範囲
で，弾性要素６がホルダに当接する．弾性要素６をホル
ダ７と結合するためにホルダが凹部７ｂを有し，該凹部
に弾性要素６の腹部６ｂが挿入されている．弾性要素６
の腹部６ｂは凹部７ｂでねじ継手８によつて固定され
る．
ばゴム状板を，ばねヒンジ５と結合するために，ホルダ
７が設けられている．ホルダ７は，ばねヒンジ５に設け
られた接合金具５ａによつて，ばねヒンジ５と結合され
ている（図３）．例えば木からなるホルダ７は，ばねヒ
ンジ５から離れた方の側面５ａが，円弧状に構成されて
いる．円弧状構成によつて形成された丸み部５ａの範囲
で，弾性要素６がホルダに当接する．弾性要素６をホル
ダ７と結合するためにホルダが凹部７ｂを有し，該凹部
に弾性要素６の腹部６ｂが挿入されている．弾性要素６
の腹部６ｂは凹部７ｂでねじ継手８によつて固定され
る．
【００２４】弾性要素６は結合手段９によつて側壁カバ
ー３と結合されている．側壁カバー３は弾性の，しかし
なお比較的剛性の材料からなる．結合手段９の範囲に，
結合部材１０が，例えば，側壁カバーの反対側側面で結
合手段９０と結合するための鋼索の形で，設けられてい
る．結合部材によつて，側壁カバーは，渡り通路の中心
方向に湾曲を生成するために付勢されている．
ー３と結合されている．側壁カバー３は弾性の，しかし
なお比較的剛性の材料からなる．結合手段９の範囲に，
結合部材１０が，例えば，側壁カバーの反対側側面で結
合手段９０と結合するための鋼索の形で，設けられてい
る．結合部材によつて，側壁カバーは，渡り通路の中心
方向に湾曲を生成するために付勢されている．
【００２５】接合金具５ａの範囲で，ばねヒンジ５の接
合金具５ａの揺動行程を制限するための止め１１が接合
金具５ａに設けられている．
合金具５ａの揺動行程を制限するための止め１１が接合
金具５ａに設けられている．
【００２６】止め１１に対する接合金具５ａの，図１又
は図３に示された位置は，静止位置である．このような
内壁ライニングを備えた列車の曲線走行時，外部曲線範
囲（図６）では，接合金具５ａが矢印１２の方向に揺動
運動を行う．矢印１２方向における接合金具５ａの運動
によつて，揺動行程に基づき，弾性要素６が矢印１２の
方向に運動を行う．その際，弾性要素６が変形する．と
いうのも，約９０゜の角度を通過した場合のように端位
置に達すると，弾性要素はもはやホルダ７の丸み部７ａ
に当接しないからである．
は図３に示された位置は，静止位置である．このような
内壁ライニングを備えた列車の曲線走行時，外部曲線範
囲（図６）では，接合金具５ａが矢印１２の方向に揺動
運動を行う．矢印１２方向における接合金具５ａの運動
によつて，揺動行程に基づき，弾性要素６が矢印１２の
方向に運動を行う．その際，弾性要素６が変形する．と
いうのも，約９０゜の角度を通過した場合のように端位
置に達すると，弾性要素はもはやホルダ７の丸み部７ａ
に当接しないからである．
【００２７】ヒンジ５の揺動後にばねヒンジ５の範囲内
に係合し得るのを防止するために，カバー１４が設けら
れている（図４も参照）．
に係合し得るのを防止するために，カバー１４が設けら
れている（図４も参照）．
【００２８】ヒンジがばねヒンジとして構成されること
により，曲線通過後，壁として構成された弾性要素６に
対して適切な復元運動が加わり，接合金具５ａは，ばね
ヒンジ内に設けられたばねによつて，矢印１２とは逆方
向に復帰される．
により，曲線通過後，壁として構成された弾性要素６に
対して適切な復元運動が加わり，接合金具５ａは，ばね
ヒンジ内に設けられたばねによつて，矢印１２とは逆方
向に復帰される．
【００２９】内部曲線範囲（図５）では，側壁カバーの
所要の短縮は，側壁カバー３が渡り通路中心方向に更に
湾曲することによつて達成される．その際，弾性要素６
が同様に丸み部７ａから持ち上がる．
所要の短縮は，側壁カバー３が渡り通路中心方向に更に
湾曲することによつて達成される．その際，弾性要素６
が同様に丸み部７ａから持ち上がる．
【００３０】結合手段４と車体１，２との間の間隙を遮
蔽するために，間隙カバー１５（図６）が設けられてい
る．ホルダ７の丸み部７ａとカバー１４の丸み部とが等
しく，かつばねヒンジ５の接合金具５ａの揺動半径に対
してほぼ平行に延びていることによつて，揺動時，間隙
カバー１５と弾性要素６の表面又はカバー１４の表面と
の間に間隙は生じない．
蔽するために，間隙カバー１５（図６）が設けられてい
る．ホルダ７の丸み部７ａとカバー１４の丸み部とが等
しく，かつばねヒンジ５の接合金具５ａの揺動半径に対
してほぼ平行に延びていることによつて，揺動時，間隙
カバー１５と弾性要素６の表面又はカバー１４の表面と
の間に間隙は生じない．
【００３１】図７及び図１１によれば，両車体１，２間
に設けられた天井カバーが全体に符号１６とされてい
る．天井カバーはベローズの内部にあり，ベローズは図
７，図１１に示されており，符号１７とされている。
に設けられた天井カバーが全体に符号１６とされてい
る．天井カバーはベローズの内部にあり，ベローズは図
７，図１１に示されており，符号１７とされている。
【００３２】符号１６とされた天井カバーは，異なる高
さに設けられた個々の薄板１８，１９，２０からなり，
薄板は，符号２１とされた２つのホルダによつて受容さ
れる．更に，車体１又は２に薄板延長部１ａ，２ａが設
けられており，該延長部は，薄板１８〜２０と一緒に，
ベローズにより形成された天井を完全に覆う。薄板１８
〜２０も，薄板１ａ，２ａも，曲線走行中に天井カバー
の共同移動を可能とするために，末端側がそれぞれ先細
に構成されている．ホルダ２１はそれぞれ球頭支承部２
２によつて車体１，２と結合されている．このような球
頭支承部２２によつて，ホルダを水平方向に，又一定限
界内で垂直方向でも，移動可能に支承部２２によつて受
容することが達成され，こうして２つの車両間の対角線
運動に追従することができる．
さに設けられた個々の薄板１８，１９，２０からなり，
薄板は，符号２１とされた２つのホルダによつて受容さ
れる．更に，車体１又は２に薄板延長部１ａ，２ａが設
けられており，該延長部は，薄板１８〜２０と一緒に，
ベローズにより形成された天井を完全に覆う。薄板１８
〜２０も，薄板１ａ，２ａも，曲線走行中に天井カバー
の共同移動を可能とするために，末端側がそれぞれ先細
に構成されている．ホルダ２１はそれぞれ球頭支承部２
２によつて車体１，２と結合されている．このような球
頭支承部２２によつて，ホルダを水平方向に，又一定限
界内で垂直方向でも，移動可能に支承部２２によつて受
容することが達成され，こうして２つの車両間の対角線
運動に追従することができる．
【００３３】図８及び図９から，ホルダ２１による薄板
１９の固定を認めることができる．ホルダ２１によつて
薄板１９を受容するために，薄板１９が腹部２３を有
し，該腹部は水平に整列したＵ形凹部２４を有する。こ
のＵ形凹部２４内でホルダ２１が支承されている．Ｕ形
凹部２４の範囲でホルダ２１は￣￣この場合ホルダ２１
の中間部材２５は（図９）￣￣，２つの相対向して垂直
方向で整列したＵ形案内シユー２６を有しており，該シ
ユーは腹部２３の脚部２３ａ，２３ｂ内に係合する．ホ
ルダ２１に対して相対的に移動した後に薄板を出発位置
に引き戻すために，シユー２６はそれぞればね２７によ
つて服部２３と結合されている。ホルダ２１に対する薄
板１８，２０の固定は基本的に同じ仕方で行われる．
１９の固定を認めることができる．ホルダ２１によつて
薄板１９を受容するために，薄板１９が腹部２３を有
し，該腹部は水平に整列したＵ形凹部２４を有する。こ
のＵ形凹部２４内でホルダ２１が支承されている．Ｕ形
凹部２４の範囲でホルダ２１は￣￣この場合ホルダ２１
の中間部材２５は（図９）￣￣，２つの相対向して垂直
方向で整列したＵ形案内シユー２６を有しており，該シ
ユーは腹部２３の脚部２３ａ，２３ｂ内に係合する．ホ
ルダ２１に対して相対的に移動した後に薄板を出発位置
に引き戻すために，シユー２６はそれぞればね２７によ
つて服部２３と結合されている。ホルダ２１に対する薄
板１８，２０の固定は基本的に同じ仕方で行われる．
【００３４】第１実施態様によるホルダ２１の構成が図
１０から明らかとなり，この場合ホルダの片側のみ示さ
れている．ホルダ２１は，車体１，２に設けられた球頭
支承部２２によつて，３つの空間方向に揺動可能に保持
されている。それは，詳細には，全体に符号２８とされ
た筒形緩衝装置からなる．この筒形緩衝装置は１つの案
内スリーブ２９と１つの伸縮スリーブ３０とからなり，
案内スリーブ２９と伸縮スリーブ３０は，案内ブシユ３
１によつて，互いに相対移動可能に互いに結合されてい
る．伸縮スリーブ３０はこの場合中間部材２５によつて
保持されている．案内スリーブ２９は，末端側が，支承
円板３３の一部であるカラー３２に載置されており，支
承円板３３は支承部材３４によつて球頭支承部２２と結
合されている．案内スリーブ２９と伸縮スリーブ３０と
によつて受容されるばね３５は末端側が，それぞれ，カ
ラー３２と，中間部材２５の溝２５ａの正面側の面に，
当接する．
１０から明らかとなり，この場合ホルダの片側のみ示さ
れている．ホルダ２１は，車体１，２に設けられた球頭
支承部２２によつて，３つの空間方向に揺動可能に保持
されている。それは，詳細には，全体に符号２８とされ
た筒形緩衝装置からなる．この筒形緩衝装置は１つの案
内スリーブ２９と１つの伸縮スリーブ３０とからなり，
案内スリーブ２９と伸縮スリーブ３０は，案内ブシユ３
１によつて，互いに相対移動可能に互いに結合されてい
る．伸縮スリーブ３０はこの場合中間部材２５によつて
保持されている．案内スリーブ２９は，末端側が，支承
円板３３の一部であるカラー３２に載置されており，支
承円板３３は支承部材３４によつて球頭支承部２２と結
合されている．案内スリーブ２９と伸縮スリーブ３０と
によつて受容されるばね３５は末端側が，それぞれ，カ
ラー３２と，中間部材２５の溝２５ａの正面側の面に，
当接する．
【００３５】支承円板３３は更に支承スリーブ３６を有
し，補償スリーブ３７は支承スリーブ及び伸縮スリーブ
上に長手運動可能に設けられており，該伸縮スリーブは
伸縮スリーブ３０上でも支承されている．
し，補償スリーブ３７は支承スリーブ及び伸縮スリーブ
上に長手運動可能に設けられており，該伸縮スリーブは
伸縮スリーブ３０上でも支承されている．
【００３６】補償スリーブ３７は，中間部材２５と同様
に，薄板１８又は２０の腹部２３の脚部２３ａ，２３ｂ
によつて受容するためのＵ形に構成された案内シユー２
６の形の取付手段を有する．この場合，薄板の固定方式
は，中間部材２５での薄板１９の固定方式と同じであ
る．支承スリーブ３６がばね軸受３６ａを有し，補償ス
リーブ３７がばね軸受３７ａを有する．両軸受３６ａ，
３７ａ間に補償ばね３８がある．更に，案内スリーブ３
７が案内シユー２６の範囲に別のばね軸受３７ｂを有
し，これに対応して中間部材２５が同様にばね軸受２５
ｂを有する。両ばね軸受３７ｂ，２５ｂ間に同様に補償
ばね３９がある．補償ばね３８，３９は，補償スリーブ
３７が，従つて薄板１８又は２０も，例えば車両の曲線
走行に基づいて変位した後に，出発位置に復帰するよう
にする．
に，薄板１８又は２０の腹部２３の脚部２３ａ，２３ｂ
によつて受容するためのＵ形に構成された案内シユー２
６の形の取付手段を有する．この場合，薄板の固定方式
は，中間部材２５での薄板１９の固定方式と同じであ
る．支承スリーブ３６がばね軸受３６ａを有し，補償ス
リーブ３７がばね軸受３７ａを有する．両軸受３６ａ，
３７ａ間に補償ばね３８がある．更に，案内スリーブ３
７が案内シユー２６の範囲に別のばね軸受３７ｂを有
し，これに対応して中間部材２５が同様にばね軸受２５
ｂを有する。両ばね軸受３７ｂ，２５ｂ間に同様に補償
ばね３９がある．補償ばね３８，３９は，補償スリーブ
３７が，従つて薄板１８又は２０も，例えば車両の曲線
走行に基づいて変位した後に，出発位置に復帰するよう
にする．
【００３７】図１１は，天井カバーの第２実施態様を上
から見た図である．この場合，全体に符号２１とされた
ホルダは，同様に車体１，２の球頭支承部２２によつて
保持されており，全体に符号４０とされた緩衝装置から
なり，該装置は伸縮スリーブ４２によつて結合された２
つの伸縮棒４１からなる．伸縮スリーブ４２で支承され
た案内スリーブ４３は，一方で薄板１８，１９，２０を
受容するための取付手段２６を有し，更に，全体に符号
４４とされた鋏状架によつて互いに確動式に結合されて
いる（図１２）．取付手段２６の構成は図８及び図９の
図示と同じであり，この場合，ばね２１の代わりに鋏状
架４４が設けられている．
から見た図である．この場合，全体に符号２１とされた
ホルダは，同様に車体１，２の球頭支承部２２によつて
保持されており，全体に符号４０とされた緩衝装置から
なり，該装置は伸縮スリーブ４２によつて結合された２
つの伸縮棒４１からなる．伸縮スリーブ４２で支承され
た案内スリーブ４３は，一方で薄板１８，１９，２０を
受容するための取付手段２６を有し，更に，全体に符号
４４とされた鋏状架によつて互いに確動式に結合されて
いる（図１２）．取付手段２６の構成は図８及び図９の
図示と同じであり，この場合，ばね２１の代わりに鋏状
架４４が設けられている．
【００３８】鋏状架自体は，長さの異なる鋏部材４４
ａ，４４ｂからなる．端部材を形成する鋏部材４４ａ
は，この場合，中間部材である鋏部材４４ｂのほぼ半分
の長さである．緩衝装置４０の共同移動時に案内スリー
ブ４３の，従つてそれに枢着された薄板１８，１９，２
０相互の，相対運動の漸進的勾配を達成するために，鋏
部材４４ａ，４４ｂの異なる長さが選定された．
ａ，４４ｂからなる．端部材を形成する鋏部材４４ａ
は，この場合，中間部材である鋏部材４４ｂのほぼ半分
の長さである．緩衝装置４０の共同移動時に案内スリー
ブ４３の，従つてそれに枢着された薄板１８，１９，２
０相互の，相対運動の漸進的勾配を達成するために，鋏
部材４４ａ，４４ｂの異なる長さが選定された．
【図１】渡り通路片側の側壁カバーの断面を上から見た
図である。
図である。
【図２】図１の矢印ＩＩ方向に見た側面図である．
【図３】図１の側壁カバーの一部を示す拡大図である．
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿つた側面図である．
【図５】内部湾曲範囲の側壁カバーの状態を示す略示図
である．
である．
【図６】外部湾曲範囲の側壁カバーの状態を示す略示図
である．
である．
【図７】天井カバーの第１実施態様を上から見た図であ
る．
る．
【図８】図７のＶＩＩ￣ＶＩＩ線に沿つた断面図であ
る．
る．
【図９】図７のＩＸ￣ＩＸ線に沿つた断面図である．
【図１０】Ｘ￣Ｘ線に沿つた断面図である．
【図１１】天井カバーの第２実施態様を上から見た図で
ある。
ある。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿つた断面図で
ある．
ある．
１，２ 車体 ３ 側壁カバー ４，９ 結合手段 ５ ヒンジ ６ 弾性要素 ７ ホルダ １１ 止め １３ 取付手段 １４ カバー １５ 間隙カバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 インゴ・ブリツケ ドイツ連邦共和国カツセル・シユテルベル クヴエーク８ (72)発明者 アンドレ・ゲーベルス ドイツ連邦共和国ニーデルバイツハイム・ エルプセンゲースヘン１
Claims (33)
- 【請求項１】 ２車両間の渡り通路の，特にベローズを
有する渡り通路の，内部ライニングであつて，側壁カバ
ーを含むものにおいて，側壁カバー（３）が，板とし
て，それ自身弾性撓み可能に，かつ鉛直軸線の周りで渡
り通路の中心方向に湾曲させて，構成されていることを
特徴とする内部ライニング． - 【請求項２】 側壁カバー（３）が，それぞれの車体
（１，２）と強固に結合されていることを特徴とする，
請求項１に記載の内部ライニング． - 【請求項３】 側壁カバー（３）が，それぞれの車体
（１，２）と関節式に結合されていることを特徴とす
る，請求項１に記載の内部ライニング． - 【請求項４】 側壁カバー（３）が，弾性撓み可能な結
合手段（４）によつて，車両のそれぞれの車体（１，
２）と結合されていることを特徴とする，請求項１に記
載の内部ライニング． - 【請求項５】 撓み可能な結合手段（４）がヒンジ
（５）を含むことを特徴とする，請求項４に記載の内部
ライニング． - 【請求項６】 ヒンジがばねヒンジ（５）であることを
特徴とする，請求項５に記載の内部ライニング。 - 【請求項７】 撓み可能な結合手段（４）が弾性要素
（６）を含み，ヒンジ（５）が側壁カバー（３）と結合
されていることを特徴とする，請求項５に記載の内部ラ
イニング． - 【請求項８】 弾性要素（６）が壁として構成されてい
ることを特徴とする，請求項７に記載の内部ライニン
グ． - 【請求項９】 側壁カバー（３）がそれぞれの車体
（１，２）の方向に引つ張られるように，ばねヒンジ
（５）が付勢されていることを特徴とする，請求項６に
記載の内部ライニング． - 【請求項１０】 ヒンジ（５）が側壁カバー（３）の横
に設けられており，弾性要素（６）でのヒンジ（５）の
枢着が，渡り通路長手軸線に対してほば平行な線上で行
われ，弾性要素（６）が，末端側で，渡り通路長手軸線
に対して角度をなして延びていることを特徴とする，請
求項７に記載の内部ライニング． - 【請求項１１】 ばねヒンジ（５）の枢着範囲に，揺動
角度を限定するためにばねヒンジ（５）用止め（１１）
が設けられていることを特徴とする，請求項６に記載の
内部ライニング。 - 【請求項１２】 ヒンジ（５）が，ホルダ（７）を受容
する接合金具（５ａ）を有し，弾性要素（６）がホルダ
に枢着されていることを特徴とする，請求項１０に記載
の内部ライニング。 - 【請求項１３】 ホルダが丸み部（７ａ）を有し，弾性
要素（６）が丸み部（７ａ）に当接することを特徴とす
る，請求項１２に記載の内部ライニング。 - 【請求項１４】 車体（１，２）と結合手段（４）との
間に間隙カバー（１５）が設けられており，間隙カバー
（１５）が車体（１，２）に設けられていることを特徴
とする，請求項１３に記載の内部ライニング。 - 【請求項１５】 ヒンジ（５）が揺動したときにばねヒ
ンジ（５）の周りの空間を遮蔽するために，弾性要素
（６）がカバー（１４）を有することを特徴とする，請
求項７に記載の内部ライニング． - 【請求項１６】 天井カバーを含むものにおいて，天井
カバー（１６）を形成する個々の薄板（１８，１９，２
０）が，１つの，しかし好ましくは２つの，ホルダ（２
１）によつて，ホルダ（２１）の長手軸線方向に互いに
相対移動可能に受容されることを特徴とする，請求項１
に記載の内部ライニング。 - 【請求項１７】 薄板（１８，１９，２０）が，車両長
手軸線を横切つて延び，かつ，両車体を結合する２つの
ホルダ（２１）によつて受容されることを特徴とする，
請求項１６に記載の内部ライニング。 - 【請求項１８】 ホルダ（２１）が，１つの，しかし好
ましくは２つの，筒形緩衝装置（２８）を含み，両方の
筒形緩衝装置（２８）が中間部材（２５）によつて互い
に結合されていることを特徴とする，請求項１６に記載
の内部ライニング。 - 【請求項１９】 筒形緩衝装置（２８）が補償スリーブ
（３７）を有し，該スリーブが，１つの薄板（１８，２
０）を受容するための取付手段（２６）を有することを
特徴とする，請求項１８に記載の内部ライニング。 - 【請求項２０】 補償スリーブ（３７）が，軸線方向
で，補償ばね（３８，３９）によつて軸線方向に移動可
能に，その出発位置で保持されており，補償ばねが筒形
緩衝装置（２８）によつて支承されていることを特徴と
する，請求項１９に記載の内部ライニング。 - 【請求項２１】 筒形緩衝装置（２８）が案内スリーブ
（２９）と伸縮スリーブ（３０）とを含み，両スリーブ
（２９，３０）が伸縮ばね（３５）の力に抗して，互い
に相対移動可能に，互いに支承されていることを特徴と
する，請求項１８に記載の内部ライニング。 - 【請求項２２】 両スリーブ（１９，２０）が案内ブシ
ユ（３１）によつて互いに結合されていることを特徴と
する，請求項２１に記載の内部ライニング。 - 【請求項２３】 筒形緩衝装置が，補償スリーブ（３
７）を軸線方向で移動可能に受容する支承スリーブ（３
６）を有することを特徴とする，請求項１９に記載の内
部ライニング。 - 【請求項２４】 中間部材（２５）が，１つの薄板（１
９）を受容するための取付手段（２６）を有することを
特徴とする，請求項１８に記載の内部ライニング。 - 【請求項２５】 薄板（１８，１９，２０）が，取付手
段（２６）によつて，薄板（１８，１９，２０）の長手
軸線方向に移動可能に，ホルダ（２１）と結合されてい
ることを特徴とする，請求項２４及び１７に記載の内部
ライニング。 - 【請求項２６】 ホルダ（２１）が緩衝装置（４０）を
含み，緩衝装置（４０）が伸縮棒（４１）と伸縮スリー
ブ（４２）とを有し，伸縮スリーブ（４２）上に，薄板
（１８，１９，２０）を受容するための案内スリーブ
（４３）が設けられており，案内スリーブ（４３）の運
動を制御するために，互いに相対的に，案内スリーブ
（４３）が鋏状架（４４）によつて互いに結合されてお
り，鋏状架（４４）が伸縮棒（４１）と結合されている
ことを特徴とする，請求項１７に記載の内部ライニン
グ。 - 【請求項２７】 鋏状架（４４）が一種の二重鋏として
構成されていることを特徴とする，請求項２６に記載の
内部ライニング。 - 【請求項２８】 鋏状架（４４）の共同移動が漸進的に
起きるように，鋏部材（４４ａ，４４ｂ）の長さか選定
されていることを特徴とする，請求項２６に記載の内部
ライニング。 - 【請求項２９】 鋏状架（４４ａ，４４ｂ）の交差範囲
で薄板（１８，１９，２０）を受容するために，案内ス
リーブ上に取付手段（２６）が設けられていることを特
徴とする，請求項２６に記載の内部ライニング。 - 【請求項３０】 取付手段（２６）が少なくとも１つ
の，しかし好ましくは２つの，相対向して垂直方向で整
列したＵ形案内シユー（２６）を含み，薄板（１８，１
９，２０）が垂直な腹部（２３）を有し，該腹部が，水
平に整列したＵ形凹部（２４）を備えており，案内シユ
ー（２６）がＵ形凹部（２４）の脚部（２３ａ，２３
ｂ）内に係合することを特徴とする，請求項２５又は２
６に記載の内部ライニング。 - 【請求項３１】 案内シユー（２６）が，戻しばね（２
７）によつて，腹部（２３）と結合されていることを特
徴とする，請求項３０に記載の内部ライニング。 - 【請求項３２】 ホルダ（２１）が，３つのすべての空
間方向に揺動可能に，それぞれの車体（１，２）に設け
られていることを特徴とする，請求項１６に記載の内部
ライニング。 - 【請求項３３】 中間部材（２５），補償スリーブ（３
７）及び支承スリーブ（３６）が，補償ばね（３８，３
９）用にそれぞれ１つ又は２つのばね支承部（３６ａ，
３７ａ，３７ｂ，２５ｂ）を有することを特徴とする，
請求項２０に記載の内部ライニング．
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP93107501A EP0625459B1 (de) | 1993-05-08 | 1993-05-08 | Innenverkleidung eines Übergangs zwischen zwei Fahrzeugen, insbesondere eines Übergangs mit einem Faltenbalg |
| DE93107501.4 | 1993-05-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321095A true JPH06321095A (ja) | 1994-11-22 |
| JP2903368B2 JP2903368B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=8212887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6111634A Expired - Fee Related JP2903368B2 (ja) | 1993-05-08 | 1994-04-15 | 内部ライニング |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5515791A (ja) |
| EP (1) | EP0625459B1 (ja) |
| JP (1) | JP2903368B2 (ja) |
| CN (1) | CN1048457C (ja) |
| AT (1) | ATE126767T1 (ja) |
| DE (1) | DE59300511D1 (ja) |
| ES (1) | ES2076046T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000043717A (ja) * | 1998-07-31 | 2000-02-15 | Osaka City | 車両連結面間転落防止装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5724892A (en) * | 1994-10-03 | 1998-03-10 | Fiat-Sig Schienenfahrzeuge Ag | Inner covering for the connecting corridors between rail vehicles |
| DE29500695U1 (de) | 1995-01-19 | 1995-03-16 | Hübner Gummi- und Kunststoff GmbH, 34123 Kassel | Flexible Verkleidung eines Übergangs |
| JP3904409B2 (ja) * | 2001-05-25 | 2007-04-11 | 株式会社成田製作所 | 鉄道車両用パネル装置 |
| KR20040008936A (ko) * | 2002-07-19 | 2004-01-31 | 이기혁 | 철도 차량용 통로 연결막 구조체 |
| DE10348049B3 (de) * | 2003-10-16 | 2005-03-24 | Hübner GmbH | Innenwandverkleidung des Balges eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundener Fahrzeuge oder Fahrzeugteile |
| DE102005008231A1 (de) | 2005-02-23 | 2006-08-24 | Hübner GmbH | Elastische Seitenwand zur Abdeckung eines Balges eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen |
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