JPH0632214A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
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- JPH0632214A JPH0632214A JP18771792A JP18771792A JPH0632214A JP H0632214 A JPH0632214 A JP H0632214A JP 18771792 A JP18771792 A JP 18771792A JP 18771792 A JP18771792 A JP 18771792A JP H0632214 A JPH0632214 A JP H0632214A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 title claims abstract description 54
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 24
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ブレーキ液圧制御装置に関し、スプリットポ
イントの設定自由度が高く、制御特性が安定していて、
かつ、所要液量も少なくてすむブレーキ液圧制御装置を
提供することを目的とする。 【構成】 ブレーキ液圧の増大とともにストロークする
液圧制御ピストン８と、液圧制御ピストンのストローク
により傾斜角が変化する減速度検出手段１７と、減速度
検出手段からの信号によりマスタシリンダからの供給液
圧部と後輪ブレーキ液圧部との間を遮断する遮断弁２２
を設けるようにした。
イントの設定自由度が高く、制御特性が安定していて、
かつ、所要液量も少なくてすむブレーキ液圧制御装置を
提供することを目的とする。 【構成】 ブレーキ液圧の増大とともにストロークする
液圧制御ピストン８と、液圧制御ピストンのストローク
により傾斜角が変化する減速度検出手段１７と、減速度
検出手段からの信号によりマスタシリンダからの供給液
圧部と後輪ブレーキ液圧部との間を遮断する遮断弁２２
を設けるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動時に後輪
が前輪より先にロックすることを防止するために後輪ブ
レーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。
が前輪より先にロックすることを防止するために後輪ブ
レーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の制動時に後輪が前輪より先
にロックすることを防止するための後輪のブレーキ液圧
制御装置としては、例えば特公昭６１−１１８２４号の
ように、車両が所定の減速度に達したことを感知して、
それ以降は後輪液圧の上昇を前輪液圧の上昇より低く抑
えるものが知られている。
にロックすることを防止するための後輪のブレーキ液圧
制御装置としては、例えば特公昭６１−１１８２４号の
ように、車両が所定の減速度に達したことを感知して、
それ以降は後輪液圧の上昇を前輪液圧の上昇より低く抑
えるものが知られている。
【０００３】この装置は、マスタシリンダからのブレー
キ液圧を制御ピストンに作用させて、液圧制御プランジ
ャを押圧するスプリング荷重を上昇させ、所定の減速度
に達すると慣性体（鋼球）が制御ピストンへの液流路を
閉じ、前記スプリング荷重の上昇を止める。制御プラン
ジャにはマスタシリンダからの液圧が作用するＡ面と、
それより小さい面積の後輪液圧が作用するＢ面があり、
当初はマスタシリンダ側と後輪側が連通しており、Ａ，
Ｂ両面には同一圧が作用し、Ａ，Ｂ両面の面積差からプ
ランジャに生ずる推力は前記スプリング荷重と対抗して
いるので、前記ボールが液流路を閉じる前はマスタシリ
ンダ圧の上昇に伴うスプリング荷重の上昇でプランジャ
は移動せず、前述のようにマスタシリンダ側と後輪側が
連通している。
キ液圧を制御ピストンに作用させて、液圧制御プランジ
ャを押圧するスプリング荷重を上昇させ、所定の減速度
に達すると慣性体（鋼球）が制御ピストンへの液流路を
閉じ、前記スプリング荷重の上昇を止める。制御プラン
ジャにはマスタシリンダからの液圧が作用するＡ面と、
それより小さい面積の後輪液圧が作用するＢ面があり、
当初はマスタシリンダ側と後輪側が連通しており、Ａ，
Ｂ両面には同一圧が作用し、Ａ，Ｂ両面の面積差からプ
ランジャに生ずる推力は前記スプリング荷重と対抗して
いるので、前記ボールが液流路を閉じる前はマスタシリ
ンダ圧の上昇に伴うスプリング荷重の上昇でプランジャ
は移動せず、前述のようにマスタシリンダ側と後輪側が
連通している。
【０００４】しかるに、前述のように所定の減速度に達
すると液流路が閉じてスプリング荷重の上昇が止まるの
で、その後のマスタシリンダ側の液圧上昇でプランジャ
がスプリング荷重に逆らって移動し、マスタシリンダ側
と後輪側の連通がポペットバルブの閉塞で遮断され、以
降はマスタシリンダ液圧の上昇と後輪側液圧の上昇は
Ａ，Ｂ両面の面積比の関係になる。
すると液流路が閉じてスプリング荷重の上昇が止まるの
で、その後のマスタシリンダ側の液圧上昇でプランジャ
がスプリング荷重に逆らって移動し、マスタシリンダ側
と後輪側の連通がポペットバルブの閉塞で遮断され、以
降はマスタシリンダ液圧の上昇と後輪側液圧の上昇は
Ａ，Ｂ両面の面積比の関係になる。
【０００５】すなわち、前輪に作用するマスタシリンダ
液圧に対し、後輪に作用する液圧は低めに制御され、後
輪が前輪より早期にロックすることが防止され、後輪早
期ロックによる車両の横滑りを防ぐことができる。
液圧に対し、後輪に作用する液圧は低めに制御され、後
輪が前輪より早期にロックすることが防止され、後輪早
期ロックによる車両の横滑りを防ぐことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、一定の減
速度に達したことを検出して液流路を閉じるようにして
いたため、車両の負荷の大小で封じ込め圧の差を大きく
とることが難しく、特に、高負荷時のスプリットポイン
トを十分に高く設定することができなかった。
うな従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、一定の減
速度に達したことを検出して液流路を閉じるようにして
いたため、車両の負荷の大小で封じ込め圧の差を大きく
とることが難しく、特に、高負荷時のスプリットポイン
トを十分に高く設定することができなかった。
【０００７】また、慣性体であるボールがブレーキ液の
中で動いて遮断弁を閉じるようにしていたため、温度の
影響や液流の影響などを受けやすく、封じ込め圧そのも
のも減速度や負荷に対して誤差が出やすいと言う問題も
あり、車両が要求する後輪液圧特性に制御するための封
じ込め圧を精度良く得るのが困難と言う問題があった。
中で動いて遮断弁を閉じるようにしていたため、温度の
影響や液流の影響などを受けやすく、封じ込め圧そのも
のも減速度や負荷に対して誤差が出やすいと言う問題も
あり、車両が要求する後輪液圧特性に制御するための封
じ込め圧を精度良く得るのが困難と言う問題があった。
【０００８】すなわち、車両の負荷が大きい場合には後
輪が先にロックしない範囲で後輪液圧を高めに制御し
て、後輪ブレーキを有効活用しようとしても、十分に高
めに制御することができないため、結果として前輪ブレ
ーキの負担が増大して、ブレーキを連続使用した場合な
どに前輪ブレーキの加熱による制動力不足を招きやすい
と言う問題を誘発する。
輪が先にロックしない範囲で後輪液圧を高めに制御し
て、後輪ブレーキを有効活用しようとしても、十分に高
めに制御することができないため、結果として前輪ブレ
ーキの負担が増大して、ブレーキを連続使用した場合な
どに前輪ブレーキの加熱による制動力不足を招きやすい
と言う問題を誘発する。
【０００９】また、封じ込め圧による制御ピストンのス
トローク分だけマスタシリンダからの吐出液量を消費す
るため、その所要液量をまかなうためにより大きなマス
タシリンダが必要になると言う問題もあった。本発明
は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、スプリットポイントの設定自由度が高く、制御特
性が安定していて、かつ、所要液量も少なくてすむブレ
ーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。
トローク分だけマスタシリンダからの吐出液量を消費す
るため、その所要液量をまかなうためにより大きなマス
タシリンダが必要になると言う問題もあった。本発明
は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、スプリットポイントの設定自由度が高く、制御特
性が安定していて、かつ、所要液量も少なくてすむブレ
ーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダとホイールブレーキユニ
ットの間に設けられ、車両の減速度を感知して液圧制御
を行うブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液圧の
増大とともにストロークする液圧制御ピストンと、該液
圧制御ピストンのストロークにより傾斜角が変化する減
速度検出手段と、該減速度検出手段からの信号により前
記マスタシリンダからの供給液圧部と後輪ブレーキ液圧
部との間を遮断する遮断弁を設け、ブレーキ液圧の増大
とともに検出減速度を増大させて前記遮断弁を閉じるよ
うにしたものである。
に、本発明は、マスタシリンダとホイールブレーキユニ
ットの間に設けられ、車両の減速度を感知して液圧制御
を行うブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液圧の
増大とともにストロークする液圧制御ピストンと、該液
圧制御ピストンのストロークにより傾斜角が変化する減
速度検出手段と、該減速度検出手段からの信号により前
記マスタシリンダからの供給液圧部と後輪ブレーキ液圧
部との間を遮断する遮断弁を設け、ブレーキ液圧の増大
とともに検出減速度を増大させて前記遮断弁を閉じるよ
うにしたものである。
【００１１】また、本発明は、前記液圧制御ピストンの
一方の大径部には後輪ブレーキ液圧を作用させ、他方の
小径部を大気解放とし、大径部と小径部の段差部にマス
タシリンダ液圧を作用させ、他方にスプリングの張力を
作用させて、液圧制御ピストンのストロークにより前記
減速度検出手段の傾斜角を変化させるようにしたもので
ある。
一方の大径部には後輪ブレーキ液圧を作用させ、他方の
小径部を大気解放とし、大径部と小径部の段差部にマス
タシリンダ液圧を作用させ、他方にスプリングの張力を
作用させて、液圧制御ピストンのストロークにより前記
減速度検出手段の傾斜角を変化させるようにしたもので
ある。
【００１２】
【作用】本発明においては、液圧制御ピストンの一方の
大径部には後輪ブレーキ液圧を作用させ、他方の小径部
を大気解放とし、大径部と小径部の段差部にマスタシリ
ンダ液圧を作用させ、他方にスプリングの張力を作用さ
せて、液圧制御ピストンのストロークにより減速度検出
手段の傾斜角を変化させ、減速度検出手段が信号を出力
する減速度をブレーキ液圧の上昇とともに増大させるよ
うにしたため、スプリットポイントの設定自由度を高め
ることができる。その結果、車両の要求する制御特性を
容易に得ることができる。
大径部には後輪ブレーキ液圧を作用させ、他方の小径部
を大気解放とし、大径部と小径部の段差部にマスタシリ
ンダ液圧を作用させ、他方にスプリングの張力を作用さ
せて、液圧制御ピストンのストロークにより減速度検出
手段の傾斜角を変化させ、減速度検出手段が信号を出力
する減速度をブレーキ液圧の上昇とともに増大させるよ
うにしたため、スプリットポイントの設定自由度を高め
ることができる。その結果、車両の要求する制御特性を
容易に得ることができる。
【００１３】また、減速度検出手段と、遮断弁を分離
し、減速度検出手段がブレーキ液の中にないので、温度
や液流による影響を受けにくくすることができる。その
結果、制御特性の安定化を図ることができる。さらに、
液圧制御ピストンがブレーキ液圧のさらなる上昇により
再び元の位置の方向に戻るため、所要液量を少なくする
ことができる。
し、減速度検出手段がブレーキ液の中にないので、温度
や液流による影響を受けにくくすることができる。その
結果、制御特性の安定化を図ることができる。さらに、
液圧制御ピストンがブレーキ液圧のさらなる上昇により
再び元の位置の方向に戻るため、所要液量を少なくする
ことができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１および図２は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、図１において、１はブレ
ーキ液圧制御装置であり、ブレーキ液圧制御装置１は図
示しないマスタシリンダと後輪ブレーキユニットとの間
に設けられ、マスタシリンダからの吐出圧はブレーキ液
圧制御装置１の液入口２からバルブボディ３の中に入
り、液出口４から後輪ブレーキユニットに吐出される。
する。図１および図２は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、図１において、１はブレ
ーキ液圧制御装置であり、ブレーキ液圧制御装置１は図
示しないマスタシリンダと後輪ブレーキユニットとの間
に設けられ、マスタシリンダからの吐出圧はブレーキ液
圧制御装置１の液入口２からバルブボディ３の中に入
り、液出口４から後輪ブレーキユニットに吐出される。
【００１５】通常は後述する遮断弁が開いているので、
液入口２と液出口４は連通している。バルブボディ３に
はバルブ孔５が形成され、バルブ孔５は液通路６を介し
て液入口２に連通している。７は液出口４に連通する液
通路であり、液通路７には後輪ブレーキ液圧が作用す
る。バルブ孔５内には液圧制御ピストン（以下、ピスト
ンと言う）８が摺動自在に収納され、ピストン８はブレ
ーキ液圧の増大とともにストロークする。
液入口２と液出口４は連通している。バルブボディ３に
はバルブ孔５が形成され、バルブ孔５は液通路６を介し
て液入口２に連通している。７は液出口４に連通する液
通路であり、液通路７には後輪ブレーキ液圧が作用す
る。バルブ孔５内には液圧制御ピストン（以下、ピスト
ンと言う）８が摺動自在に収納され、ピストン８はブレ
ーキ液圧の増大とともにストロークする。
【００１６】ピストン８は大径部８Ａと小径部８Ｂを有
し、小径部８Ｂには突出部８Ｃが一体に形成されてい
る。大径部８Ａには液通路７から後輪ブレーキ液圧が作
用し、小径部８Ｂは大気に解放され、また、大径部８Ａ
と小径部８Ｂの段差部にはマスタシリンダ液圧が作用す
るようになっている。小径部８Ｂはバルブ孔５の段差部
に固定した支持部材９により摺動自在に支持されるとと
もに、支持部材９と小径部８Ｂの間にはオイルシール１
０が装着され、ブレーキ液のもれを防止する。また、大
径部８Ａ側の小径部８Ｂとバルブ孔５の間にもオイルシ
ール１１が装着され、ブレーキ液のもれを防止する。な
お、１２はＯリングである。
し、小径部８Ｂには突出部８Ｃが一体に形成されてい
る。大径部８Ａには液通路７から後輪ブレーキ液圧が作
用し、小径部８Ｂは大気に解放され、また、大径部８Ａ
と小径部８Ｂの段差部にはマスタシリンダ液圧が作用す
るようになっている。小径部８Ｂはバルブ孔５の段差部
に固定した支持部材９により摺動自在に支持されるとと
もに、支持部材９と小径部８Ｂの間にはオイルシール１
０が装着され、ブレーキ液のもれを防止する。また、大
径部８Ａ側の小径部８Ｂとバルブ孔５の間にもオイルシ
ール１１が装着され、ブレーキ液のもれを防止する。な
お、１２はＯリングである。
【００１７】バルブボディ３の開口部にはプレート１３
を介してスプリングケース１４が装着され、小径部８Ｂ
と突出部８Ｃの段差部に設けたリテーナ１５とスプリン
グケース１４の間にはスプリング１６が装着され、ピス
トン８を左方向に常に付勢している。１７は車両の減速
度を検出する減速度検出手段としての減速度センサであ
り、減速度センサ１７はＡを支点としてスプリングケー
ス１４内に揺動自在に収納されている。減速度センサ１
７はピストン８の突出部８Ｃに当接するテーパ状の下面
をもつ突起部１７Ａを有し、ピストン８が右側へストロ
ークすると、減速度センサ１７を押して、減速度センサ
１７の傾斜角を増大させる。このため、減速度センサ１
７が信号を出す減速度が傾斜角の増大とともに高くなる
ようになっている。すなわち、ピストン８がごく僅かし
か動かない場合は減速度センサ１７は低い減速度で信号
を出力し、ピストン８が多く動くと高い減速度にならな
いと信号を出力しない。
を介してスプリングケース１４が装着され、小径部８Ｂ
と突出部８Ｃの段差部に設けたリテーナ１５とスプリン
グケース１４の間にはスプリング１６が装着され、ピス
トン８を左方向に常に付勢している。１７は車両の減速
度を検出する減速度検出手段としての減速度センサであ
り、減速度センサ１７はＡを支点としてスプリングケー
ス１４内に揺動自在に収納されている。減速度センサ１
７はピストン８の突出部８Ｃに当接するテーパ状の下面
をもつ突起部１７Ａを有し、ピストン８が右側へストロ
ークすると、減速度センサ１７を押して、減速度センサ
１７の傾斜角を増大させる。このため、減速度センサ１
７が信号を出す減速度が傾斜角の増大とともに高くなる
ようになっている。すなわち、ピストン８がごく僅かし
か動かない場合は減速度センサ１７は低い減速度で信号
を出力し、ピストン８が多く動くと高い減速度にならな
いと信号を出力しない。
【００１８】減速度センサ１７とスプリングケース１４
の間にはリターンスプリング１８が設けられ、リターン
スプリング１８により減速度センサ１７の傾斜角が元の
位置になるように常に付勢している。減速度センサ１７
は信号線１９を介してリレー２０に接続され、リレー２
０は信号線２１を介してソレノイドバルブ（遮断弁）２
２に接続されている。また、リレー２０には電源２３よ
り電圧が供給される。
の間にはリターンスプリング１８が設けられ、リターン
スプリング１８により減速度センサ１７の傾斜角が元の
位置になるように常に付勢している。減速度センサ１７
は信号線１９を介してリレー２０に接続され、リレー２
０は信号線２１を介してソレノイドバルブ（遮断弁）２
２に接続されている。また、リレー２０には電源２３よ
り電圧が供給される。
【００１９】遮断弁２２は、バルブボディ３の収納孔２
４に装着され、リレー２０を介して減速度センサ１７か
らの信号によりマスタシリンダ液圧部と後輪ブレーキ液
圧部との間の連通を遮断する。すなわち、バルブ孔５は
バルブボディ３に形成した液通路２５、遮断弁２２に形
成した液通路２６、バルブボディ３に形成した収納孔２
４、バルブボディ３に形成した液通路２７を介して液出
口４側の液通路７に連通しており、遮断弁２２の弁体２
２Ａが液通路２７を閉じることで、液入口２と液出口４
の連通を遮断する。
４に装着され、リレー２０を介して減速度センサ１７か
らの信号によりマスタシリンダ液圧部と後輪ブレーキ液
圧部との間の連通を遮断する。すなわち、バルブ孔５は
バルブボディ３に形成した液通路２５、遮断弁２２に形
成した液通路２６、バルブボディ３に形成した収納孔２
４、バルブボディ３に形成した液通路２７を介して液出
口４側の液通路７に連通しており、遮断弁２２の弁体２
２Ａが液通路２７を閉じることで、液入口２と液出口４
の連通を遮断する。
【００２０】次に、動作を説明する。運転者がブレーキ
を踏むと、マスタシリンダ液圧がブレーキ液圧制御装置
１の液入口２に入り、最初は遮断弁２２が開いているの
でマスタシリンダ液圧は液出口４から出て後輪ブレーキ
ユニットへ吐出される。この際、ピストン８に液圧が作
用するので、ピストン８はスプリング１６に抗して右側
へ動く。ピストン８が右側へ動くと減速度センサ１７を
押して、減速度センサ１７の傾斜角を増大させる。ここ
で、減速度センサ１７が信号を出す減速度が傾斜角の増
大とともに高くなるよう構成されている。つまり、ピス
トン８がごく僅かしか動かない場合は低い減速度で信号
を発し、ピストン８が多く動くとより高い減速度になら
ないと信号を発しない。
を踏むと、マスタシリンダ液圧がブレーキ液圧制御装置
１の液入口２に入り、最初は遮断弁２２が開いているの
でマスタシリンダ液圧は液出口４から出て後輪ブレーキ
ユニットへ吐出される。この際、ピストン８に液圧が作
用するので、ピストン８はスプリング１６に抗して右側
へ動く。ピストン８が右側へ動くと減速度センサ１７を
押して、減速度センサ１７の傾斜角を増大させる。ここ
で、減速度センサ１７が信号を出す減速度が傾斜角の増
大とともに高くなるよう構成されている。つまり、ピス
トン８がごく僅かしか動かない場合は低い減速度で信号
を発し、ピストン８が多く動くとより高い減速度になら
ないと信号を発しない。
【００２１】ブレーキが効き始めると、車両に減速度が
生じる。ここで、車両が空車に近く負荷（積載量）が小
さい場合は比較的低い液圧で所定の減速度が生じる。す
なわち、ピストン８のストロークが小さい段階で低い減
速度が生じたところで減速度センサ１７が信号を出し、
遮断弁２２が閉じる。遮断弁２２が閉じると後輪ブレー
キ液圧はマスタシリンダ液圧とは別の値に制御される。
すなわち、ピストン８に作用する力のバランスから、 ＰR ＝｛（Ａ1 −Ａ2 ）ＰM ＋Ｋ｝／Ａ1 ＰR ：後輪ブレーキ液圧 ＰM ：マスタシリンダ液圧 Ａ1 ：ピストン大径部面積 Ａ2 ：ピストン小径部面積 Ｋ ：スプリング荷重 となる。
生じる。ここで、車両が空車に近く負荷（積載量）が小
さい場合は比較的低い液圧で所定の減速度が生じる。す
なわち、ピストン８のストロークが小さい段階で低い減
速度が生じたところで減速度センサ１７が信号を出し、
遮断弁２２が閉じる。遮断弁２２が閉じると後輪ブレー
キ液圧はマスタシリンダ液圧とは別の値に制御される。
すなわち、ピストン８に作用する力のバランスから、 ＰR ＝｛（Ａ1 −Ａ2 ）ＰM ＋Ｋ｝／Ａ1 ＰR ：後輪ブレーキ液圧 ＰM ：マスタシリンダ液圧 Ａ1 ：ピストン大径部面積 Ａ2 ：ピストン小径部面積 Ｋ ：スプリング荷重 となる。
【００２２】ここで、前述のように空車に近い場合は比
較的小さな減速度で遮断弁２２が閉じ、しかもピストン
ストロークが小さいのでスプリング荷重（Ｋ）も小さ
い、逆に積載量が大きい場合は、マスタシリンダ液圧の
上昇に対して減速度の上昇が小さいので、減速度センサ
１７が信号を発する前にピストン８が多くストロークす
る。したがって、より高い減速度が生じないと減速度セ
ンサ１７が信号を発しないので、結果として高い液圧値
になってはじめて減速度センサ１７が信号を発するので
スプリットポイントは高い液圧になる。
較的小さな減速度で遮断弁２２が閉じ、しかもピストン
ストロークが小さいのでスプリング荷重（Ｋ）も小さ
い、逆に積載量が大きい場合は、マスタシリンダ液圧の
上昇に対して減速度の上昇が小さいので、減速度センサ
１７が信号を発する前にピストン８が多くストロークす
る。したがって、より高い減速度が生じないと減速度セ
ンサ１７が信号を発しないので、結果として高い液圧値
になってはじめて減速度センサ１７が信号を発するので
スプリットポイントは高い液圧になる。
【００２３】したがって、マスタシリンダ液圧と後輪ブ
レーキ液圧をグラフで表すと結局図２のようになる。図
２中、Ａは負荷が大きいときに所定の減速度に達したス
プリットポイントを、Ｂは負荷が小さいときに所定の減
速度に達したスプリットポイントを、Ｃは負荷に応じて
制御するゾーンを、それぞれ示す。スプリットポイント
はスプリング１６のバネ特性と減速度センサ１７の検出
特性の次第で自由に設定することができるので、車両の
要求する制御特性にすることが容易にできる。
レーキ液圧をグラフで表すと結局図２のようになる。図
２中、Ａは負荷が大きいときに所定の減速度に達したス
プリットポイントを、Ｂは負荷が小さいときに所定の減
速度に達したスプリットポイントを、Ｃは負荷に応じて
制御するゾーンを、それぞれ示す。スプリットポイント
はスプリング１６のバネ特性と減速度センサ１７の検出
特性の次第で自由に設定することができるので、車両の
要求する制御特性にすることが容易にできる。
【００２４】また、減速度センサ１７がブレーキ液の中
にはないので、制御特性は温度や液流の影響は受けにく
い。その結果、制御特性の安定化を図ることができる。
さらに、ピストン８は遮断弁２２がとじたとき（スプリ
ットポイント）からは、マスタシリンダ液圧の上昇とと
もに左側へ動くので、やがては元の位置に戻るように設
定することも可能であり、本ブレーキ液圧制御装置１の
所要液量は極めて少なくすることができる。
にはないので、制御特性は温度や液流の影響は受けにく
い。その結果、制御特性の安定化を図ることができる。
さらに、ピストン８は遮断弁２２がとじたとき（スプリ
ットポイント）からは、マスタシリンダ液圧の上昇とと
もに左側へ動くので、やがては元の位置に戻るように設
定することも可能であり、本ブレーキ液圧制御装置１の
所要液量は極めて少なくすることができる。
【００２５】尚、減速度センサ１７はピストン８のスト
ロークにより検出減速度が変化するものであれば、どん
な方式でも良い。
ロークにより検出減速度が変化するものであれば、どん
な方式でも良い。
【００２６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、減速度センサの検出特性をブレーキ液圧に応じて変
化させ、かつ、減速度センサをブレーキ液圧の作用しな
いところに設置したため、スプリットポイントの設定自
由度を高めることができ、また、温度や急ブレーキ時の
液流の影響を受けにくいので、制御特性を安定化するこ
とができる。さらに、所要液量を少なくすることができ
るという効果もある。
ば、減速度センサの検出特性をブレーキ液圧に応じて変
化させ、かつ、減速度センサをブレーキ液圧の作用しな
いところに設置したため、スプリットポイントの設定自
由度を高めることができ、また、温度や急ブレーキ時の
液流の影響を受けにくいので、制御特性を安定化するこ
とができる。さらに、所要液量を少なくすることができ
るという効果もある。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】マスタシリンダ液圧と後輪ブレーキ液圧の関係
を示すグラフ
を示すグラフ
１：ブレーキ液圧制御装置 ２：液入口 ３：バルブボディ ４：液出口 ５：バルブ孔 ６，７，２５，２６，２７：液通路 ８：ピストン（液圧制御ピストン） ８Ａ：大径部 ８Ｂ：小径部 ８Ｃ：突出部 ９：支持部材 １０，１１：オイルシール １２：Ｏリング １３：プレート １４：スプリングケース １５：リテーナ １６：スプリング １７：減速度センサ（減速度検出手段） １７Ａ：突起部 １８：リターンスプリング １９，２１：信号線 ２０：リレー ２２：ソレノイドバルブ（遮断弁） ２２Ａ：弁体 ２３：電源 ２４：収納孔
Claims (2)
- 【請求項１】マスタシリンダとホイールブレーキユニッ
トの間に設けられ、車両の減速度を感知して液圧制御を
行うブレーキ液圧制御装置において、 ブレーキ液圧の増大とともにストロークする液圧制御ピ
ストンと、該液圧制御ピストンのストロークにより傾斜
角が変化する減速度検出手段と、該減速度検出手段から
の信号により前記マスタシリンダからの供給液圧部と後
輪ブレーキ液圧部との間を遮断する遮断弁を設け、ブレ
ーキ液圧の増大とともに検出減速度を増大させて前記遮
断弁を閉じるようにしたことを特徴とするブレーキ液圧
制御装置。 - 【請求項２】前記液圧制御ピストンの一方の大径部には
後輪ブレーキ液圧を作用させ、他方の小径部を大気解放
とし、大径部と小径部の段差部にマスタシリンダ液圧を
作用させ、他方にスプリングの張力を作用させて、液圧
制御ピストンのストロークにより前記減速度検出手段の
傾斜角を変化させることを特徴とする請求項１のブレー
キ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18771792A JPH0632214A (ja) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | ブレーキ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18771792A JPH0632214A (ja) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632214A true JPH0632214A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16210945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18771792A Pending JPH0632214A (ja) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0632214A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103282994A (zh) * | 2011-01-12 | 2013-09-04 | 欧姆龙株式会社 | 电磁继电器及磁簧开关安装结构 |
-
1992
- 1992-07-15 JP JP18771792A patent/JPH0632214A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103282994A (zh) * | 2011-01-12 | 2013-09-04 | 欧姆龙株式会社 | 电磁继电器及磁簧开关安装结构 |
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