JPH05213169A - ブレーキの液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 自動車の制動時に後輪が前輪より先にロック
することを防止するため、後輪ブレーキ液圧を制御する
ブレーキ液圧制御装置に関し、制御特性の安定化を図
り、より安全な制動を確保することを目的としている。 【構成】 マスタシリンダ２とホイールブレーキユニッ
トとの間に設けられ、車両の減速度を感知して後輪の液
圧制御を行うブレーキ液圧制御装置１において、液圧が
作用するプランジャー１６を有する液圧制御機構と、バ
キューム圧及び制御圧が作用するダイヤフラム２４とを
設け、所定の減速度に達したときに前記ダイヤフラムに
作用する制御圧を封じ込め、該封じ込められた制御圧の
作用で前記液圧を減圧制御するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動時に後輪
が前輪より先にロックすることを防止するため、後輪ブ
レーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の制動時に後輪が前輪より
先にロックすることを防止するための後輪のブレーキ液
圧制御装置としては、特公昭６１−１１８２４号のよう
に車両が所定の減速度に達したことを感知して、それ以
降は後輪液圧の上昇を前輪液圧の上昇より低く抑える方
式が用いられている。

【０００３】この方式は、マスタシリンダからのブレー
キ液圧を制御ピストンに作用させて、液圧制御プランジ
ャーを押圧するスプリング荷重を上昇させ、所定の減速
度に達すると慣性体（鋼球）が制御ピストンへの液流路
を閉じ、前記スプリング荷重の上昇を止める。制御プラ
ンジャーにはマスタシリンダからの液圧が作用するＡ面
と、それより小さい面積の後輪液圧が作用するＢ面があ
り、当初はマスタシリンダ側と後輪側が連通しており、
Ａ，Ｂ両面には同一圧が作用し、Ａ，Ｂ両面の面積差か
らプランジャーに生ずる推力は前記スプリング荷重と対
抗しているので、前記ボールが液流路を閉じる前はマス
タシリンダ圧の上昇に伴うスプリング荷重の上昇でプラ
ンジャーは移動せず、前述のようにマスタシリンダ側と
後輪側が連通している。

【０００４】しかるに、前述のように所定の減速度に達
すると液流路が閉じてスプリング荷重の上昇が止まるの
で、その後のマスタシリンダ側の液圧上昇でプランジャ
ーがスプリング荷重に逆らって移動し、マスタシリンダ
側と後輪側の連通がポペットバルブの閉塞で遮断され、
以降はマスタシリンダ液圧の上昇と後輪側液圧の上昇は
Ａ，Ｂ両面の面積比の関係になる。

【０００５】即ち、前輪に作用するマスタシリンダ液圧
に対し、後輪に作用する液圧は低めに制御され、後輪が
前輪より早期にロックすることが防止され、後輪早期ロ
ックによる車両の横滑りを防ぐことができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブレーキ液圧制御装置において、車両減速度
を感知して液流路を閉じるボールがブレーキ液の中にあ
るため、温度によるブレーキ液粘度の変化でボールの動
作速度が異なり、また、ブレーキペダルの踏み込み速度
の緩急で液流力がボールの動作に異なった影響を及ぼす
など、作動が不安定になりやすいと言う問題があった。

【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、制御特性の安定化を図り、よ
り安全な制動を確保することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダとホイールブレーキユニ
ットとの間に設けられ、車両の減速度を感知して後輪の
液圧制御を行うブレーキ液圧制御装置において、液圧が
作用するプランジャーを有する液圧制御機構と、バキュ
ーム圧及び制御圧が作用するダイヤフラムとを設け、所
定の減速度に達したときに前記ダイヤフラムに作用する
制御圧を封じ込め、該封じ込められた制御圧の作用で前
記液圧を減圧制御するようにしたものである。

【０００９】また、本発明は、所定の減速度に達したと
きに、前記制御圧を封じ込めるため、連通孔を閉じる慣
性体を備えたものである。

【００１０】

【作用】本発明においては、所定の減速度に達すると、
慣性体が連通孔を閉じてダイヤフラムに作用する制御圧
を封じ込め、封じ込めた制御圧をプランジャーを有する
液圧制御機構に作用させる。これによりスプリットポイ
ントを設定する。マスタシリンダからの液圧がスプリッ
トポイントを越えると、液圧の増加に応じて液圧制御機
構は後輪ホイールブレーキユニットに供給する液圧を所
定のレデューシングレシオで減圧し、制御停止直前の後
輪ロックを防止する。

【００１１】このように、慣性体で連通孔を閉じ、制御
圧を液圧制御機構に作用させるようにしたため、周囲の
温度によって制御特性が左右されるという不具合を解消
することができ、制御特性を安定化することができる。
その結果、より安全な制動を確保することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示す図である。
なお、本実施例は、一般的なバキューム式倍力装置を有
するブレーキシステムに適している。図１において、実
施例に係るブレーキ液圧制御装置１は、マスタシリンダ
２とホイールブレーキユニットとの間に設けられ、図示
のように車両に対して傾斜して設置されている（車両前
側が上がっている）。

【００１３】運転者がブレーキペダル３を操作すると、
バキュームブースタ（倍力装置）４のダイヤフラム５に
バキューム差圧が作用してマスタシリンダ２を倍力して
押圧する。バキュームブースタ４の内部はダイヤフラム
５により加圧室６と負圧室７に画成され、負圧室７内に
はダイヤフラム５をリターンさせるリターンスプリング
８が介装されている。９はブレーキペダル３の操作で作
動し、加圧室６に大気を導入するためのバルブである。

【００１４】負圧室７は負圧路１０を介してバキューム
源に接続され、負圧路１０の途中にはチェックバルブ１
１が介装されている。また、負圧室７およびバキューム
源には負圧路１０を介してバキュームパイプ１２が接続
されている。マスタシリンダ２は液圧パイプ１３を介し
て、ブレーキ液圧制御装置１に接続され、液圧（ブレー
キ液圧）をブレーキ液圧制御装置１のバルブハウジング
１４に形成した液入口１４Ａに供給する。

【００１５】バルブハウジング１４には液入口１４Ａに
連通するバルブ孔１５が形成され、バルブ孔１５内には
プランジャー１６が摺動自在に収納されている。プラン
ジャー１６の内部流路にはポペットバルブ１７が組み込
まれ、また、内部流路の出口側のプランジャー１６には
弁座１８を固着している。これらによって後輪ホイール
ブレーキユニットに供給する液圧を減圧制御するための
液圧制御機構を構成している。

【００１６】プランジャー１６の内部流路にはマスタシ
リンダ２から液圧パイプ１３を介して液圧が供給され、
内部流路を通って液出口１９から後輪ホイールブレーキ
ユニットに導かれる。すなわち、図示のように、ポペッ
トバルブ１７はバルブスプリング２０により押圧されて
いるが、当初は押し力より強い力でプランジャー１６が
バルブ孔１５の底部に押しつけられているため、ポペッ
トバルブ１７は開弁している。

【００１７】バルブハウジング１３の開口部２１には、
カバー２２が設けられ、カバー２２の内部はその端部を
バルブハウジング１３上にカバー２２を重ねてボルト２
３により固定したダイヤフラム２４によって負圧室２５
と制御圧室２６がそれぞれ画成されている。負圧室２５
は負圧口２９、バキュームパイプ１２、負圧路１０を介
してバキュームブースタ４の負圧室７およびバキューム
源に連通している。

【００１８】ダイヤフラム２４にはプレート２７，２８
を介してボス部３０が固着され、ボス部３０はプランジ
ャー１６に当接している。制御圧室２６内には開弁スプ
リング３１が設けられている。カバー２２にはゴム部材
３２を介してボールハウジング３３がボルト３４により
固定され、ボールハウジング３３にはボール３５を収納
する大気室３６が形成されている。大気室３６に突出し
て通気管３７が設けられ、その一端部は制御圧室２６を
通ってボス部３０内に挿入、固定されている。カバー２
２およびゴム部材３２には連通孔３８が形成され、連通
孔３８を介して大気室３６と制御圧室２６が連通してい
る。ブレーキ非作動時には、バキューム源および負圧室
７のバキューム圧（負圧）は、ボス部３０に形成した通
気孔３９、通気管３７を介して、大気室３６に作用し、
また、連通孔３８を介して制御圧室２６に作用してい
る。

【００１９】ボールハウジング３３には大気導入口４０
が形成され、大気導入口４０には大気導入バルブ４１が
バルブスプリング４２を介して設けられている。ダイヤ
フラム２４により通気管３７が大気導入バルブ４１を押
圧すると、大気導入バルブ４１は開弁して、大気を大気
室３６に導入する。大気室３６内には慣性体（鋼材）で
あるボール３５が転動自在に収納され、ブレーキが所定
の減速度に達すると、ボール３９は連通孔３８を閉止し
て、大気室３６と制御圧室２６の連通を遮断する。

【００２０】なお、プランジャー１６とバルブハウジン
グ１３の間はオイルシール４３とＯリング４４でシール
されている。次に、動作を説明する。ブレーキの非作動
時には、バルブハウジング１３の負圧室２５は負圧口２
９、バキュームパイプ１２、負圧路１０、チェックバル
ブ１１を介してバキューム源に連通しており、ボス部３
０の通気孔３９、通気管３７を介して大気室３６および
制御圧室２６にバキューム圧（負圧）が作用している。
また、プランジャー１６にブレーキ液圧も作用しないの
で、ダイヤフラム２４は作動しない。

【００２１】運転者がブレーキペダル３を踏むと前述の
ようにブレーキ液圧が発生し、該液圧は前輪のホイール
ブレーキユニットに送られるとともに、ブレーキ液圧制
御装置１のバルブ孔１５に送られる。ブレーキ液圧制御
装置１に送られた液圧はプランジャー１６の中を通って
後輪のホイールブレーキユニットに送られる。

【００２２】ここで、プランジャー１６に作用する液圧
力はプランジャー１６のＡ面（Ｏリング４４外径に相当
する面積）とＢ面（Ａ面からシールリング４３内径に相
当する面積を減じた面積）に作用し、両面の面積差から
プランジャー１６を右下に押し下げようとする。液圧に
よるプランジャー１６押し下げ力が開弁スプリング３１
の張力に打ち勝つとプランジャー１６とダイヤフラム２
４が右下に移動し、通気管３７が大気導入バルブ４１に
接すると負圧室２５と制御圧室２６との連通が遮断さ
れ、更に右下方に移動すると、大気導入バルブ４１が開
き（図２、参照）大気室３６に大気が導入され、連通孔
３８を通じて制御圧室２６にも大気が導入される。

【００２３】制御圧室２６に大気が導入されることによ
り、ダイヤフラム２４にプランジャー１６を押し返す推
力が生じ、該推力とプランジャー１６を右下方へ押す液
圧力とがバランスした処でダイヤフラム２４は中立位置
に戻り大気導入バルブ４１は閉じる。即ち、ボール３５
が連通孔３８を閉じない限りプランジャー１６に作用す
る液圧力とダイヤフラム２４に作用する推力が常にバラ
ンスするよう大気導入バルブ４１が大気室が大気室３
６、制御圧室２６の圧力を調整することになり、マスタ
シリンダ２からの液圧は後輪のホイールブレーキユニッ
トに送られる。

【００２４】現実にはブレーキペダル３を踏み込むこと
によってブレーキ液圧が上昇すると、ブレーキが効いて
減速度が生じる。そして、所定の減速度に達するとボー
ル３５が慣性により転動して連通孔３８を遮断する。そ
のため、ダイヤフラム２４に作用する両室間２５，２６
間の差圧上昇が止まるのでダイヤフラム２４に作用する
推力の上昇も止まる。更に、液圧が上昇するとプランジ
ャー１６がダイヤフラム２４に作用する推力および開弁
スプリング３１の張力に打ち勝って右下側に動き、ポペ
ットバルブ１７が閉塞するようになり、以降は後輪のブ
レーキユニットへ送り出される液圧はマスタシリンダ２
からの吐出圧から独立した液圧になる。

【００２５】ここで、連通孔３８が閉じ、ダイヤフラム
２４に作用する推力が一定になるので、プランジャー１
６に作用する力のバランスからポペットバルブ１７は開
閉を繰り返して、図３のような液圧特性を示す。こうし
て、後輪ブレーキユニットへ送り出される液圧の上昇は
マスタシリンダ２からの吐出圧の上昇に対して、Ａ面と
Ｂ面との面積比の割合で緩やかに上昇するので、前輪よ
り先に後輪がロックするのを防ぐことができる。

【００２６】すなわち、以後、液圧の増加に応じたプラ
ンジャー１６の往復移動によるポペットバルブ１７の開
閉の繰り返しにより、液圧を所定のレデューシングレシ
オで減圧し、制動停止直前の後輪ロックを防いで車両の
制動安定性を確保することができる。なお、図３中、Ａ
はフル積載で所定減速度に達したスプリットポイント
を、Ｂは軽積載で所定減速度に達したスプリットポイン
トを、それぞれ示す。

【００２７】このように、所定の減速度に達したとき
は、ダイヤフラム２４に作用する制御圧を封じ込めて、
封じ込めた制御圧をポペットバルブ１７を内蔵したプラ
ンジャー１６に作用させるようにしたため、周囲の温度
によって制御特性が変化することを防止することがで
き、より安全な制動を確保することができる。なお、本
実施例では、プランジャー１６にポペットバルブ１７を
設けた例で示したが、プランジャー１６の外周のＯリン
グ４４の代りにバルブの作用をするシールリングを設け
た、いわゆるリップシールタイプの場合も同様に作動す
ることは言うまでもない。

【００２８】また、ポペットバルブ１７が閉じるまでの
ストロークの関係を図４に示す。ポペットバルブ１７の
ストロークＡ＞通気管３７のストロークＢとなるように
する。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
周囲の温度によって制御特性が左右されるという不具合
を解消することができ、安定したブレーキ液圧の制御を
行うことが可能となり、安全性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す図

【図２】大気導入バルブの開弁状態を示す図

【図３】マスタシリンダの吐出圧と後輪ブレーキ圧の関
係を示すグラフ

【図４】バルブが閉じるまでのストロークの関係を示す
図

【符号の説明】

１：ブレーキ液圧制御装置 ２：マスタシリンダ ３：ブレーキペダル ４：バキュームブースタ ５：ダイヤフラム ６：加圧室 ７：負圧室 ８：リターンスプリング ９：バルブ １０：負圧路 １１：チェックバルブ １２：バキュームパイプ １３：液圧パイプ １４：バルブハウジング １４Ａ：液入口 １５：バルブ孔 １６：プランジャー １７：ポペットバルブ １８：弁座 １９：液出口 ２０：バルブスプリング ２１：開口部 ２２：カバー ２３：ボルト ２４：ダイヤフラム ２５：負圧室 ２６：制御圧室 ２７，２８：プレート ２９：負圧口 ３０：ボス部 ３１：開弁スプリング ３２：ゴム部材 ３３：ボールハウジング ３４：ボルト ３５：ボール ３６：大気室 ３７：通気管 ３８：連通孔 ３９：通気孔 ４０：大気導入口 ４１：大気導入バルブ ４２：バルブスプリング ４３：オイルシール ４４：Ｏリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとホイールブレーキユニッ
   トとの間に設けられ、車両の減速度を感知して後輪の液
   圧制御を行うブレーキ液圧制御装置において、 液圧が作用するプランジャーを有する液圧制御機構と、
   バキューム圧及び制御圧が作用するダイヤフラムとを設
   け、所定の減速度に達したときに前記ダイヤフラムに作
   用する制御圧を封じ込め、該封じ込められた制御圧の作
   用で前記液圧を減圧制御することを特徴とするブレーキ
   液圧制御装置。
2. 【請求項２】所定の減速度に達したときに、前記制御圧
   を封じ込めるため、連通孔を閉じる慣性体を備えたこと
   を特徴とする前記請求項１のブレーキ液圧制御装置。