JPH0632219A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 必要以上の減圧制御の実行を回避して適正な
正動力を確保する。 【構成】 左右各車輪５１,５２毎に車輪速検出手段５
３,５４とブレーキ手段５５,５６とを設けるとともに、
該各ブレーキ手段５５,５６におけるブレーキ油圧を同
時に増減調整する油圧調整手段５７と、上記各ブレーキ
手段５５,５６毎に減圧制御開始信号を出力する減圧信
号出力手段５９と、上記油圧調整手段５７をしてブレー
キ油圧を周期的に減圧せしめる制御手段５８とを備えた
車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、最初に出
力された車輪側の減圧制御開始信号を優先して上記左右
両車輪５１,５２の各ブレーキ手段５５,５６を同時に減
圧制御せしめる如く上記制御手段５８に優先順序を付与
する優先手段６１と、上記各車輪５１,５２の車輪速が
推定車体速付近まで復帰するまでの間は２回目以降の減
圧制御開始信号を無効とする制御規制手段６０とを備え
たもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の急制動時に車輪がロッ
クして車輪の路面に対するスリップが過大となって車両
の減速性あるいは車両安定性が阻害される所謂スキッド
状態の発生を防止するための一手段として、車輪に対す
るブレーキ力を制御することでこれに対処するようにし
たアンチスキッドブレーキ装置が提案されている(例え
ば、特公昭６２ー１６８５７号公報参照)。尚、このア
ンチスキッドブレーキ装置の基本思想は、車輪のロック
状態が深くなり路面に対するスリップ量が所定値以上と
なった場合(即ち、車体速と車輪速との差が所定以上と
なった場合)に、該車輪に付設された液圧ブレーキのブ
レーキ油圧を減圧してそのブレーキ力を低下させる操作
を周期的に行って車両を減速させるものである(以下、
この制御をＡＢＳ制御という)。

【０００３】ところで、このようなＡＢＳ制御を行う場
合、操舵輪たる前輪はそれぞれ独立にブレーキ油圧の減
圧制御を行う独立制御方式とするが、後輪側は左右両輪
を単一の制御系によって同時にブレーキ油圧の減圧制御
を行う所謂統合制御方式とするのが一般的である。この
ように後輪側の制御を統合制御方式とし、先にロック傾
向が発生した車輪を優先してＡＢＳ制御を行うことによ
り車輪のグリップ力が残存することになる。この結果、
車輪のスリップが過大となり車輪のロック状態が深くな
った場合における車両の方向安定性を考えた場合、後輪
側がスリップせず十分な路面とのグリップ力を有してい
る限りにおいては例え前輪側がロック状態にあったとし
ても車両の方向安定性は良好に維持されることとなるも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
ＡＢＳ制御中における左右両輪側のブレーキ油圧の減圧
制御を上述の如き統合制御方式によって行う場合、従来
一般には、各車輪毎にその車輪速に基づいてそれぞれ出
力される減圧制御信号の全てを受け入れて該信号が入力
される毎に両車輪側のブレーキ油圧を同時に減圧制御す
るようにしていたため、場合によっては必要以上の減圧
制御の実行により車両の制動性能が損なわれるというこ
とも考えられる。

【０００５】そこで本願発明では、必要以上の減圧制御
の実行を回避し、もって車輪のロック状態の抑制と適正
な制動性能の確保とを両立し得るようにした車両のアン
チスキッドブレーキ装置を提供せんとしてなされたもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では図１に示すように、左右各車輪５１,５２の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段５３,５４と、
各車輪５１,５２にそれぞれ設けられたブレーキ手段５
５,５６と、該各ブレーキ手段５５,５６におけるブレー
キ油圧を同時に増減調整する油圧調整手段５７と、上記
車輪速検出手段５３,５４からの各車輪速に基づいて上
記各ブレーキ手段５５,５６毎に減圧制御開始信号を出
力する減圧信号出力手段５９と、該減圧信号出力手段５
９からの減圧制御開始信号を受けて上記油圧調整手段５
７をして上記各ブレーキ手段５５,５６のブレーキ油圧
を周期的に減圧せしめる制御手段５８とが備えられた車
両のアンチスキッドブレーキ装置において、上記減圧信
号出力手段５９から最初に減圧制御開始信号が出力され
た側の車輪を優先し該減圧制御開始信号に基づいて上記
油圧調整手段５７をして上記左右両車輪５１,５２の各
ブレーキ手段５５,５６を同時に減圧制御せしめる如く
上記制御手段５８に優先順序を付与する優先手段６１
と、一旦減圧制御を実行した後は上記各車輪５１,５２
の車輪速が推定車体速付近まで復帰するまでの間は２回
目以降の減圧制御開始信号を無効とする制御規制手段６
０とを備えたことを特徴としている。

【０００７】請求項２記載の発明では図１に示すよう
に、、請求項１記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
置において、上記制御規制手段６０は、２回目以降の減
圧制御開始信号が優先する車輪側の要求に基づくもので
ある場合にはこれを許容する如く構成されていることを
特徴としている。

【０００８】

【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。

【０００９】 請求項１記載の発明では、左右各車輪
毎にその車輪速に応じて減圧制御開始信号が出力される
場合、最初に出力された車輪側の該信号に基づいて左右
両車輪のブレーキ油圧の減圧制御が同時に実行されると
ともに、一旦減圧制御が実行された後は、該両車輪の車
輪速が推定車体速付近に復帰するまでの間は例え２回目
以降の減圧制御開始信号が入力されたとしてもこれが無
効とされ更なる減圧制御の実行が阻止されるものであ
る。

【００１０】 請求項２記載の発明では、上記記載
の場合であっても、２回目以降に入力される減圧制御開
始信号が優先制御の基礎となった車輪側からの再度の減
圧制御開始信号である場合には、これを許容して更なる
減圧制御が実行されることとなる。

【００１１】

【発明の効果】従って、本願各発明の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置によればそれぞれ次のような効果が得
られる。

【００１２】(イ) 請求項１記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、例えば、短期間における路面
条件の複雑な変化によって頻繁に減圧制御開始信号が出
力されるような場合における必要以上の減圧制御が回避
されることから、該車輪のロク状態の抑制と車両の適正
な制動力の確保とが両立され、結果的に車両の走行性能
が良好に維持されるという効果が得られるものである。

【００１３】(ロ) 請求項２記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、２回目以降の減圧制御開始信
号であってもこれが最初の減圧制御開始信号と同じ車輪
側から出力されたものである場合(即ち、同一車輪にお
けるロック状態がより深い場合)には、これに基づいて
再度の減圧制御が実行されることから、実際の減圧要求
に対応した適正なブレーキ制御が実現されるものであ
る。

【００１４】

【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
発明の車両のアンチスキッドブレーキ装置を具体的に説
明すると、図２には、本願発明の実施例に係る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を示しており、同図において
符号１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部にはエンジン２が
横置きに搭載され、該エンジン２での発生トルクは、ク
ラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された後、左ド
ライブシャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ド
ライブシャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲに各々伝達さ
れる。このように、本実施例における車両は、前輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ,１ＲＲが従動輪
とされた前輪駆動車となっている。

【００１５】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされており、この各
ブレーキ７ＦＲ〜７ＲＲのうち、前輪側の二つのブレー
キ７ＦＲと７ＦＬは後述するようにそれぞれ独立してそ
のブレーキ力が調整される独立制御方式とされている
が、後輪側の二つのブレーキ７ＲＲと７ＲＬは後述する
ように両者のブレーキ力が同時に制御される統合制御方
式とされている。

【００１６】即ち、ブレーキ油圧発生源としてのマスタ
シリンダ８は、２つの吐出口８a,８bを有している。そ
して、このマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸
びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、そ
の一方の分岐配管１３Ｌは左前輪用ブレーキ７ＦＬ(の
キャリバ内に装備されたホイールシリンダ)に接続さ
れ、また他の分岐配管１３Ｒは右後輪用ブレーキ７ＲＲ
に接続されている。更に、この各分岐配管１３Ｌ,１３
Ｒには、それぞれ電磁式の油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒが
接続されており、該各油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、上
記各ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲへマスタシリンダ８からの
ブレーキ油圧を供給してブレーキ力を高めるブレーキ油
圧の増圧制御と、該各ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレー
キ油圧を配管２１Ｌ,２１Ｒを介してリザーバタンク２
２Ｌ,２２Ｒへ開放してブレーキ力を低下させる減圧制
御との二つの制御態様を必要に応じて切換えるようにな
っている。そして、この各油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒの
制御は、各前輪１ＦＬ,１ＦＲに設けた車輪速センサＳ
１,Ｓ２により検出される車輪速に基づいてそれぞれ独
立して行なわれる。

【００１７】尚、リザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒのブレ
ーキ液は、ポンプ２３Ｌ,２３Ｒによって、逆止弁２４
Ｌ,２４Ｒが接続された配管２５Ｌ,２５Ｒを介してそれ
ぞれ配管１３に戻される。

【００１８】一方、上記マスタシリンダ８の他方の吐出
口８bから延びるブレーキ配管１４には、その途中に電
磁式の油圧調整弁１６が設けられるとともに、該油圧調
整弁１６の下流側において二つの分岐配管１４Ｌ,１４
Ｒに分岐されている。そして、この各分岐配管１４Ｌ,
１４Ｒはそれぞれ左側後輪１ＲＬのブレーキ７ＲＬと右
側後輪１ＲＲのブレーキ７ＲＲにそれぞれ接続されてい
る。そして、この油圧調整弁１６は上記各ブレーキ７Ｒ
Ｌ,７ＲＲのブレーキ油圧をリザーバタンク４３に排出
してそのブレーキ力を低下させる減圧制御と、マスター
シリンダ８からのブレーキ油圧を上記各ブレーキ７Ｒ
Ｌ,７ＲＲに供給してそのブレーキ力を高める増圧制御
の二つの制御態様を必要に応じて切り換える如く作用す
る。また、この油圧調整弁１６の作動は、上記各後輪１
ＲＬ,１ＲＲにそれぞれ設けた車輪速センサＳ３,Ｓ４に
より検出される車輪速に基づいて制御される。尚、リザ
ーバタンク４３内のブレーキ油圧は、ポンプ４２により
逆止弁４１を介してマスターシリンダ８側に戻される。

【００１９】一方、ブレーキペダル１２に対する踏込み
力は、倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介して
マスタシリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、
車体およびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を
有し、該ケース３１内が、ダイアフラム３２とこれに固
定されたバルブボディ３３とによって、第１室３４と第
２室３５とに画成されている。第１室３４には常に負圧
(例えばエンジン２の吸気負圧)が供給されており、ブレ
ーキペダルが踏込み操作されていないときは第２室３５
が第１室３４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止
された状態とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏
込み操作すると、第２室３５に大気圧が供給され、これ
によりダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位して倍力作用が行われる。

【００２０】このような構成のブレーキ装置を使用して
アンチスキッドブレーキ制御(以下、ＡＢＳ制御という)
が行なわれる。このＡＢＳ制御は、上述のように、車両
の制動時に車輪の路面に対するスリップが過大となり該
車輪がロック状態となって制動性能が低下するとともに
車両の方向安定性が損なわれるのを防止するための制御
であって、基本的には車輪のスリップが所定以上となっ
た場合に各車輪のブレーキ油圧を周期的に減圧及び増圧
することで過大なスリップを未然に防止するものであ
り、このＡＢＳ制御の制御思想そのものについては公知
であるためここでの説明は省略し、ここでは実際の制御
方法について、前輪側の制御と本願発明の対象とされる
後輪側の制御のみを説明する。

【００２１】前輪側の制御 前輪１ＦＬ,１ＦＲのブレーキ制御は、上述のように別
々に独立して行なわれるものであり、基本的には、前輪
にスリップが発生してその車輪速が車体速より所定以上
低下した場合に該前輪のロック状態と判定し、かかる場
合に上記油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをしてブレーキ油圧
の減圧制御を周期的に行わせ、もってロック状態の回復
(即ち、車輪速の回復)を図るものである。

【００２２】後輪側の制御 本願発明の要旨である後輪１ＲＬ、１ＲＲのブレーキ制
御は、上述のように統合制御方式により同時に行なわれ
るものであり、後輪の車輪速に基づいてロック状態を判
定し油圧調整弁１６をしてブレーキ油圧の減圧制御を行
うという基本思想は前輪の場合と同様であるが、後輪側
の場合にはこれが統合制御方式での制御であるが故に例
えば、必要以上の減圧制御を回避する等の要求があるこ
とは既述の通りである。以下、この後輪側のブレーキ制
御を図３に示すフロ−チャ−トに基づいて詳述する。

【００２３】制御開始後、先ず、現在ＡＢＳ制御中であ
るが否かを判断し(ステップＳ１)、ＡＢＳ制御中でない
場合には、制御車輪を示すフラグＦを０に設定(ステッ
プＳ１５)するのみで以降の制御は行なわれない。尚、
この制御車輪フラグＦは、Ｆ＝１で右後輪側から減圧制
御開始信号が出力されている場合を表示し、Ｆ＝２で左
後輪側から減圧制御開始信号が出力されている場合を表
示し、さらにＦ＝０でいずれの車輪側からも減圧制御開
始信号が出力されていないことを表示する。

【００２４】これに対して、現在ＡＢＳ制御中である場
合には、先ずステップＳ２においてフラグＦが１である
かどうか、ステップＳ３でフラグＦが２であるかどうか
をそれぞれ判定するが、初回はフラグＦ＝０であるた
め、そのままステップＳ４あるいはステップＳ１３にお
いて最初の減圧制御開始信号が出力されるまで待つ。そ
して、最初の減圧制御開始信号が右後輪側から出力され
た場合(ステップＳ４)にはフラグＦを１に設定(ステッ
プＳ４)した後、左後輪側から出力された場合(ステップ
Ｓ１３)はフラグＦを２に設定(ステップＳ１４)した
後、上記油圧調整弁１６をして左右後輪のブレーキ油圧
の減圧制御を同時に実行する(ステップＳ６)。

【００２５】即ち、この実施例のものにおいては、最初
に減圧制御開始信号が出力された側の後輪のロック状態
を基調として左右後輪の減圧制御を同時に実行して該左
右後輪それぞれのブレーキ力を調整するものである(即
ち、最初に減圧制御開始信号が出力された側の車輪の状
態が他方の車輪の状態に優先する)。

【００２６】一方、２回目以降の減圧制御開始信号の出
力に関しては、後述のように左右後輪のいずれの側から
出力されたのか、及び最初の減圧制御の実行後、後輪の
ロック状態が所定程度まで回復したかどうかによって制
御の態様が異なったものとされる。

【００２７】即ち、最初の減圧制御開始信号の出力後、
左右後輪の車輪速が車体速の近傍に位置している時間
(t)が所定時間(t₁)以下である場合(車輪速が十分に回復
していない状態)において、例えば、最初の減圧制御開
始信号が右後輪側から出力されこれに基づいて所定の減
圧制御が実行された場合(ステップＳ２)にあっては、２
回目以降の減圧制御開始信号が再び右後輪側から出力さ
れた場合には再びこの２回目の減圧制御に基づいて減圧
制御を実行する(ステップＳ７,８)が、２回目以降の減
圧制御開始信号が最初とは異なって左後輪側から出力さ
れた場合には再度の減圧制御は実行されない(ステップ
Ｓ７)。また、最初の減圧制御開始信号が左後輪側から
出力された場合においても上記と同様である(ステップ
Ｓ９,１０)。

【００２８】このように、２回目以降の減圧制御開始信
号が最初と同じ後輪側から出力された場合においてのみ
再度の減圧制御を実行することにより、当該後輪のロッ
ク状態が最初の減圧制御で回復できないほど大きなもの
である場合には再度の減圧制御によってこれを確実に回
復させることができ、車両の方向安定性の確保という点
において有効である。

【００２９】また、逆に、最初とは異なる後輪側から減
圧制御開始信号が出力された場合には再度の減圧制御を
禁止することにより、例えば短期間のうちにおける路面
条件の複雑な変化によって減圧制御開始信号が頻繁に出
された場合にその都度減圧制御を実行すると過大な減圧
となって制動性能が大きく落ち込むことになるが、この
ような頻繁な減圧制御開始信号の出力による不都合が確
実に回避され、車両の走行性能が向上せしめられるもの
である。

【００３０】尚、左右後輪の車輪速(t)が推定車体速
(t₁)まで復帰した場合(ステップＳ１１)には、上記フラ
グＦを０に設定し(ステップＳ１２)、今回の減圧制御を
終了するとともに、次回の減圧制御に備える。

【００３１】以上の如き後輪側の減圧制御が実行される
ことで、後輪側の減圧制御を統合制御方式とした場合に
おける既述の如き問題が解消され、前輪側の減圧制御と
も相まって車両の制動性能及び方向安定性がともに良好
に維持されるものである。

【００３２】尚、本願発明の他の実施例においては、上
記実施例における制御をより簡単とした制御によっても
上記実施例とほぼ同様の作用効果を得ることもできるも
のである。即ち、これを図４を参照して説明すると、先
ずステップＲ１において現在ＡＢＳ制御中か否かを判定
する。そして、ＡＢＳ制御中である場合には、さらにス
テップＲ２において、減圧制御の実行を判定するフラグ
Ｆが１かどうか(即ち、既に減圧制御が実行されている
かどうか)を判定する。最初はＦ＝０であるため、ステ
ップＲ３に移行し、ここで左右両後輪のいずれか一輪側
に減圧信号が出力されたかどうかを判定し、減圧信号が
出力された場合には上記フラグＦを１に設定した後、減
圧制御を実行する(ステップＲ４〜Ｒ５)。即ち、先に減
圧信号が出された車輪を優先して両輪の減圧制御を実行
する。

【００３３】然る後は、両輪の車輪速(t)がともに推定
車体速(t₁)に復帰するまで再度の減圧制御は行わず(ス
テップＲ₆)、両輪ともに復帰した時点で上記フラグＦを
０に設定し(ステップＲ₇)、次回の減圧制御に備えるも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明のクレーム対応図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置のシステム図である。

【図３】図２に示す車両のアンチスキッドブレーキ装置
における制御フロ−チャ−ト図である。

【図４】本願発明の他の実施例にかかるアンチスキッド
ブレーキ装置における制御フロ−チャ−ト図である。

【符号の説明】

１ＦＬ及び１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１ＲＲは後輪(車
輪５１,５２)、２はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレー
キ(ブレーキ手段５５,５６)、８はマスタシリンダ、１
６は油圧調整弁(油圧調整手段５７)、Ｓ１〜Ｓ４は車輪
速センサ(車輪速検出手段５３,５４)、５８は制御手
段、５９は減圧信号出力手段、６１は優先手段、６２は
制御規制手段である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡邊 玲宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 ▼つる▲原 隆三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出す
   る車輪速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブレ
   ーキ手段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を
   同時に増減調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手
   段からの各車輪速に基づいて上記各ブレーキ手段毎に減
   圧制御開始信号を出力する減圧信号出力手段と、該減圧
   信号出力手段からの減圧制御開始信号を受けて上記油圧
   調整手段をして上記各ブレーキ手段のブレーキ油圧を周
   期的に減圧せしめる制御手段とが備えられた車両のアン
   チスキッドブレーキ装置であって、 上記減圧信号出力手段から最初に減圧制御開始信号が出
   力された側の車輪を優先し該減圧制御開始信号に基づい
   て上記油圧調整手段をして上記左右両車輪の各ブレーキ
   手段を同時に減圧制御せしめる如く上記制御手段に優先
   順序を付与する優先手段と、 一旦減圧制御を実行した後は上記各車輪の車輪速が推定
   車体速付近まで復帰するまでの間は２回目以降の減圧制
   御開始信号を無効とする制御規制手段とを備えたことを
   特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記制御規制手段
   は、２回目以降の減圧制御開始信号が優先する車輪側の
   要求に基づくものである場合にはこれを許容する如く構
   成されていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
   レーキ装置。