JPH0550912A

JPH0550912A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0550912A
Application number: JP21084091A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Izumi; 知示和泉; Harunori Tanida; 晴紀谷田; Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Yoshiaki Anami; 義明阿南
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-22
Filing date: 1991-08-22
Publication date: 1993-03-02

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のトラクションコントロールにおいて、ス
プリット路での走破性を向上させる。【構成】制御実行中に左右の駆動輪のスリップ量の差が
大きいときに、左右の従動輪にブレーキ力を付与し、両
従動輪のロック傾向の差が大きいとき、スリップ量が大
きい方の駆動輪とロック傾向が大きい方の従動輪とが左
右のうちの同じ側に位置するときに、スプリット路走行
中の判定を行ない、制御態様をスプリット路の走破に適
する態様に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置（トラクション
制御装置）は、車両の加速時等に駆動輪が過大駆動トル
クによりスリップして加速性が低下することを防止する
ために、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のス
リップ量が目標値となるように、エンジン出力や駆動輪
のブレーキ力を制御する（エンジン出力を低下させる、
ブレーキ力を増大させる）ものとして、一般に知られて
いる。

【０００３】ところで、車両の走行する路面をみた場
合、その全体にわたって路面の摩擦係数が一定でなく、
左右の車輪のうちの一方が転動する片側の路面部の摩擦
係数が高く、他方の車輪が転動する反対側の路面部の摩
擦係数が低い所謂スプリット路になっていることがあ
る。

【０００４】このようなスプリット路に対し、アンチス
キッドブレーキシステムの技術分野においては、左右の
車輪に付与するブレーキ力の差が所定値以上になるとき
に、スプリット路と判定し、このスプリット路の走破に
適した制御を行なう、という提案がある（特公昭５７−
５３２１８号公報参照）。すなわち、この提案は、左右
の車輪に付与するブレーキ力の差が所定値以上になった
ときに、高い方のブレーキ力の上昇を制限するというも
のである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の如きスプリット
路では通常路（左右の車輪の各々の転動する路面部の摩
擦係数が実質的に等しい通常路）と異なる制御態様にす
る、ということは、上記スリップ制御装置の分野におい
ても、車両の走行安定性の向上や加速性の向上という観
点から、採用することが望ましい。しかし、このような
制御態様の変更にあたっては、スプリット路か否かの判
定を正確に行なうことができなければならず、そうでな
いときには、制御態様の変更によりかえって加速性の低
下を招くことになり易い。

【０００６】すなわち、本発明の課題は、スプリット路
か否かの判定を簡単に且つ正確に行なった上で制御態様
の変更を行なえるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、スリップ制御中に従動輪にブレーキ力を付
与し、そのロック傾向の大きさに基づいてスプリット路
か否かの判定を行なうようにするものである。

【０００８】すなわち、上記課題を解決する第１の手段
は、左右の駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値と
なるように上記両駆動輪に付与する駆動力を、上記両駆
動輪の各々の転動する路面部の摩擦係数が実質的に等し
い通常路の走破に適する制御態様と、上記両駆動輪の各
々の転動する路面部の摩擦係数が互いに異なるスプリッ
ト路の走破に適する制御態様との間で切り換えて制御可
能な制御手段を備えた車両のスリップ制御装置であっ
て、上記制御手段の作動中に左右の従動輪にブレーキ力
を付与し、左右の従動輪のロック傾向の差が大きいとき
に、車両がスプリット路を走行中であると判定するスプ
リット路判定手段と、上記スプリット路判定手段により
スプリット路走行中が判定されたときに、上記制御手段
の制御態様をスプリット路の走破に適する態様に変更す
る制御態様変更手段とを備えていることを特徴とするも
のである。

【０００９】上記課題を解決する第２の手段は、上記ス
プリット路判定手段が、上記制御手段の作動中であって
且つ上記左右の駆動輪のスリップ量差が所定値以上のと
きに、左右の従動輪にブレーキ力を付与し、左右の従動
輪のロック傾向の差が大きく且つ上記スリップ量が大き
い方の駆動輪とロック傾向が大きい方の従動輪とが左右
のうちの同じ側に位置するときに、スプリット路走行中
の判定を行なう、ものである。

【００１０】上記課題を解決する第３の手段は、上記制
御手段が、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値と
なるようにエンジン出力を低減制御するエンジン制御系
と、上記駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値とな
るように該駆動輪に付与するブレーキ力を制御するブレ
ーキ制御系とを備え、上記制御態様変更手段が、スプリ
ット路走行中が判定されているときに、上記エンジン制
御系の目標値を通常路走行時よりも高くする、ものであ
る。

【００１１】

【作用】上記第１の手段において、制御手段の作動中に
左右の従動輪にブレーキ力を付与したときに、左右の従
動輪のロック傾向の差が大きいということは、ロック傾
向が大きい方の従動輪は摩擦係数（以下、単にμとい
う）が低い路面を転動し、ロック傾向が小さい従動輪は
逆に高μ路面を転動していることを意味する。すなわ
ち、上記ロック傾向の大きさの差をみることによって、
車両が走行している路面がスプリット路か否かを判定す
ることができるものである。そして、スプリット路走行
中の判定があったときには、制御態様変更手段によって
制御手段の制御態様を変更するから、スプリット路の走
破が容易になるものである。

【００１２】第２の手段においては、スプリット路判定
手段が、左右の駆動輪のスリップ量の差が所定値以上の
ときに左右の従動輪にブレーキ力を付与し、左右の駆動
輪のスリップ量差を加味してスプリット路か否かの判定
を行なうから、その判定内容がより正確になる。

【００１３】すなわち、左右の駆動輪のスリップ量の差
が所定値以上のときは、スリップ量が大きい方の駆動輪
が低μ路面を転動しているとみることができる。そし
て、このスリップ量が大きい方の駆動輪とロック傾向が
大きい方の従動輪とが左右のうちの同じ側に位置すると
きは、これら前輪と後輪とが共に低μ路面を転動し、反
対側に位置する前輪と後輪とが共に高μ路面を転動して
いることを意味し、スプリット路である可能性が極めて
高いものである。換言すれば、上記第１の手段の場合、
実際にはスプリット路でなくとも、左右の従動輪のうち
の一方が一時的に低μ路面を転動した際にもスプリット
路の判定がなされるが、第２の手段の場合、駆動輪と従
動輪の双方をみるため、上述の一時的な低μ路面の転動
によってスプリット路走行中という誤判定が出ることを
防止できるものである。

【００１４】駆動輪のスリップ量の調整のためにエンジ
ン制御とブレーキ制御とを行なうものにおいては、スプ
リット路走行時には、低μ路面側の駆動輪のスリップに
基づいてエンジン出力の低減制御が行なわれるととも
に、低μ路面側の駆動輪にブレーキ力が付与される。こ
れにより、低μ路面側の駆動輪はスリップが抑えられる
が、高μ路面側の駆動輪は、本来がエンジン制御及びブ
レーキ制御を要しない。これに対して、第３の手段にお
いては、スプリット路走行時にはエンジン制御の目標値
が通常路走行時よりも高めに設定され、エンジン出力の
低減が規制される。従って、低μ路面側の駆動輪のスリ
ップ量の調整は主としてブレーキ制御で行なうことにな
るが、エンジン出力自体はドライバーの意思を反映させ
て高めることが可能になる。すなわち、ブレーキ制御に
よって低μ路面側の駆動輪のスリップを抑えながら、ス
リップを生じ難い高μ路面側の駆動輪に高いエンジン出
力を付与し、車両の加速性を得ることができるものであ
る。換言すれば、エンジン制御の目標値をスリップ路走
行時と通常路走行時とで同じにすれば、低μ路面側の駆
動輪のスリップによってエンジン出力の増大が規制され
るために、高μ路面側の駆動輪を加速に有効に利用する
ことができなくなるが、上記第３の手段の場合、エンジ
ン制御の目標値の変更によって、高μ路面側の駆動輪を
車両の加速にに有効に利用することができるものであ
る。

【００１５】

【発明の効果】従って、第１の手段によれば、制御手段
の作動中に左右の従動輪にブレーキ力を付与し、左右の
従動輪のロック傾向の差が大きいときに、車両がスプリ
ット路を走行中であると判定するスプリット路判定手段
と、このスプリット路判定手段によりスプリット路走行
中が判定されたときに、上記制御手段の制御態様をスプ
リット路の走破に適する態様に変更する制御態様変更手
段とを備えているから、スプリット路か否かを簡単に且
つ比較的高い確率でもって正確に判定して、スプリット
路の走破を容易にすることができる。

【００１６】第２の手段によれば、スプリット路判定手
段が、上記制御手段の作動中であって且つ上記左右の駆
動輪のスリップ量差が所定値以上のときに、左右の従動
輪にブレーキ力を付与し、左右の従動輪のロック傾向の
差が大きく且つ上記スリップ量が大きい方の駆動輪とロ
ック傾向が大きい方の従動輪とが左右のうちの同じ側に
位置するときに、スプリット路走行中の判定を行なうか
ら、スプリット路か否かの判定をより正確に行なうこと
ができる。

【００１７】第３の手段によれば、駆動輪のスリップ量
の調整のためにエンジン制御とブレーキ制御とを行なう
ものにおいて、スプリット路走行時にはエンジン制御の
目標値を通常路走行時よりも高めに設定して、エンジン
出力の低減を規制するようにしたから、低μ路面側の駆
動輪のスリップを抑えながら、スリップを生じ難い高μ
路面側の駆動輪を利用して車両の加速性を高めることが
できる。

【００１８】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１９】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレーキとされている。
また、ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ，８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイールシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレーキ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに接続されている。

【００２０】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ，１４Ｆには、駆動輪のブレーキ制御のために電磁式
の液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒが接続されている。液圧調
整弁１５Ｌ，１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲへのマ
スタシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、該ブレーキ
７ＦＬ，７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ，２１Ｒを
介してリザーバタンク２２Ｌ，２２Ｒへ解放する態様と
を切換える。リザーバタンク２１Ｌのブレーキ液は、ポ
ンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接続された配管２
５Ｌを介して配管１３に戻され、同様に、リザーバタン
ク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３Ｒによって、逆止
弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介して配管１４に戻
される。

【００２１】後輪用すなわち従動輪用の分岐配管１３
Ｒ，１４Ｒには、スプリット路判定のために駆動輪側と
同様の電磁式の液圧調整弁１６Ｌ，１６Ｒが接続されて
おり、液圧調整弁１６Ｌ，１６Ｒにはブレーキ液圧開放
のために駆動輪側と同様のリザーバタンク、ポンプ等を
有する配管が接続されている（図示省略）。

【００２２】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくても倍力作用を行うように構成されて
いる。

【００２３】ブースタ１１は、車体及びマスタシリンダ
８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内が、
ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ３３
とによって、第１室３４と第２室３５とに画成されてい
る。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の吸気
負圧）が供給されており、ブレーキペダルが踏込み操作
されていないときは第２室３５が第１室３４と連通され
て、ブースタ１１の作動が停止された状態とされる。そ
して、ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、第２室
３５に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２
がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行
なわれる。

【００２４】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２５】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２６】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２７】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いとは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢力
によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座４
７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５０
からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入され、
倍力作用は行なわれない。

【００２８】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレーキペダル１２に伝達される。
ブレーキペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
ターンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２９】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御及びスプ
リット路判定のために、圧力導入通路５０に対して、第
１室３４の負圧を導入させる状態と大気圧を導入させる
状態とに切換えるようにしている。すなわち、第１室３
４と圧力導入通路５０とが配管３７を介して接続され、
該配管３７に３方電磁切換弁３８（図１参照）が接続さ
れている。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５
０を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０
に大気圧を導入させる。この切換弁３８が励磁されて圧
力導入通路５０に大気圧が導入されると、前記空間Ｘし
たがって第２室３５は、ブレーキペダル１２の踏込み操
作が行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力
作用を行なってマスタシリンダ８にブレーキ液圧を発生
させることになる。

【００３０】＜制御系＞次に制御系について説明する。
制御系は、マイクロコンピュータを利用して構成されて
おり、図１において、５１はエンジン制御とブレーキ制
御とを行なう制御手段であり、この制御手段５１には、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号、及び制
御態様変更手段５２からの信号が入力される。制御態様
変更手段５２にはスプリット路判定手段５３からの信号
が入力される。

【００３１】上記センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲの回転速度を検出するものである。スイッチＳ５
はアクセルペダル１０が全閉となったときにオンとされ
るアクセルスイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれ
ぞれブレーキペダル１２が踏込み操作されたときに作動
されるもので、例えば一方のスイッチは常開型とされ、
他方は常閉型とされる。また、制御手段５１からは、エ
ンジン制御のためのエンジン出力調整手段９、ブレーキ
制御ないしはスプリット路判定のための液圧調整弁１５
Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒ、及び切換弁３８へ制御信
号が出力される。エンジン出力調整手段９は、燃料カッ
ト気筒数と点火時期調整との組み合わせにより、発生ト
ルク調整を行なうものである。

【００３２】制御手段５１について具体的に説明する
と、これは、スリップ判定用閾値の設定手段、路面μの
検出手段、スリップ量検出手段、スリップ判定手段、制
御目標値設定手段、制御量演算手段、並びにエンジン出
力及びブレーキのコントロールための出力手段を備えて
おり、上記制御態様変更手段５２からの出力に基づい
て、左右の駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの各々の転動する路面
部のμが実質的に等しい通常路の走破に適する制御態様
と、上記両駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの各々の転動する路面
部のμが互いに異なるスプリット路の走破に適する制御
態様との間で切り換えて、両駆動輪１ＦＬ，１ＦＲに付
与する駆動力を制御するものである。

【００３３】［スリップ判定用閾値の設定，路面μの検
出］このスリップ判定用閾値はスリップ制御を要するか
否かを判定するためのものであり、制御開始用閾値と制
御継続用閾値とがある。これら閾値（単位；km／ｈ）
は、車体加速度ＶG と路面μとに基いて演算されるもの
である。

【００３４】車体加速度ＶG の演算には、タイマＡ（１
００msecカウント）と、タイマＢ（５００msecカウン
ト）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG は、スリッ
プ制御開始から５００msec経過まで（車体加速度が十分
に大きくない）は、１００msec毎に１００msec間の車体
速Ｖｒ（本例の場合は従動輪１ＲＬ，１ＲＲの両車輪速
のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化に基いて
次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車体加速度
が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間の車体速
Ｖｒの変化に基いて次の(2) 式により求める。

【００３５】−(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車体速である。

【００３６】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖｒとから次の表１により３次元補間
によって路面μを求める。なお、スリップ制御中でない
ときには、路面μは３．０に設定される。

【００３７】

【表１】

【００３８】また、制御開始用閾値は次の表２により、
制御継続用閾値は次の表３により、各々３次元補間によ
って演算される。

【００３９】

【表２】

【００４０】

【表３】

【００４１】この場合、エンジン制御は後述するスリッ
プ量が上記制御開始閾値を越えると直ちに開始される
が、ブレーキ制御は所定の遅延時間をもって開始され
る。また、スリップ量が制御継続用閾値を下回る状態が
１０００ｍｓｅｃ継続した場合に制御は終了される。

【００４２】［スリップ量演算］左右駆動輪１ＦＬ，１
ＦＲの車輪速ＶFL，ＶFRから車体速Ｖｒを減算してこの
両輪のスリップ量ＳＬ，ＳＲを求め、また、このスリッ
プ量ＳＬ，ＳＲに基いてその平均スリップ量ＳＡｖを演
算し、さらに、上記両スリップ量ＳＬ，ＳＲのうちの高
い方のスリップ量を最高スリップ量ＳＨｉとして求め
る。エンジン制御においてはＳＨｉが用いられ、ブレー
キ制御においては左右の駆動輪に付与する制動力を独立
して制御するために、上記ＳＬ，ＳＲが用いられる。

【００４３】［制御目標値の設定］この制御目標値（単
位；km／ｈ）は、駆動輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ量と
して目標とする値であり、エンジン制御目標値ＳＥＴ
は、車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとに基き、次の表４に
よりを３次元補間して演算する。

【００４４】

【表４】

【００４５】また、ブレーキ制御目標値ＳＢＴも、上記
エンジン制御目標値ＳＥＴと同様に車体速Ｖｒと路面μ
とに基づいて演算設定する。この場合、通常路走行時を
前提として、ＳＢＴ＞ＳＥＴとなるように設定される
が、ＳＥＴに関しては、後述するようにスリップ路走行
時に高めに変更設定される。

【００４６】［制御量演算］エンジン制御量について
は、平均スリップ量ＳＡｖの制御目標値ＳＥＴからの偏
差ＥＮと、この偏差の時間変化率ＤＥＮとに基いて演算
される。但し、制御開始時には、スリップの早期収束を
図るべく制御量を強制的に高める初回補正が加えられ
る。

【００４７】ブレーキ制御量も、エンジン制御量と同様
に、スリップ量ＳＬ，ＳＲの制御目標値からの偏差と、
この偏差の変化率とに基いて演算される。

【００４８】［出力コントロール］点火時期について
は、上記エンジン制御量に応じてリタード量を決定し、
出力することになる。燃料噴射の制限は、上記エンジン
制御量に基いて使用に供する気筒数を制御することによ
り行なう。ブレーキについては、上記ブレーキ制御量に
応じた制御信号を出力することにより行なう（デューテ
ィ制御）。

【００４９】＜スプリット路判定，制御態様変更＞ま
ず、スプリット路判定手段５３について説明する。スプ
リット路判定手段５３は、上記制御手段５１の作動中
（スリップ制御中、好ましくはブレーキ制御中）であっ
て且つ上記左右の駆動輪のスリップ量差が所定値以上と
いう条件が成立するときに、スプリット路か否かの判定
を行なう。左右の駆動輪のスリップ量差は、上記スリッ
プ量演算手段で演算される左右の駆動輪のスリップ量Ｓ
Ｌ，ＳＲに基づいて演算される。このスリップ量差の演
算は、一方の駆動輪のみが大きなスリップを生じている
（一方駆動輪のみが低μ路面を転動していると判断でき
る）か否か、つまりはスプリット路判定を要する状態か
否かを判断するためのものである。

【００５０】そうして、上記条件が成立するときに、ス
プリット路判定手段５３は、従動輪用分岐配管１３Ｒ，
１４Ｒの液圧調整弁１６Ｌ，１６Ｒを開として、左右の
従動輪にブレーキ力を付与し、左右の従動輪のロック傾
向の差を比較する。このロック傾向は、上記ブレーキ力
の付与による各従動輪の減速度の大きさに基づき判断す
るものであり、左右の従動輪の減速度の差が所定値以上
であるときに、そのロック傾向の差が大きいと判断す
る。そして、上記スリップ量が大きい方の駆動輪とロッ
ク傾向が大きい方の従動輪とが左右のうちの同じ側に位
置するときに、スプリット路走行中の判定が行なわれ
る。

【００５１】制御態様変更手段５２は、上記スプリット
路判定手段５３によりスプリット路走行中が判定される
と、プレーキ制御目標値ＳＢＴはそのままとして、エン
ジン制御目標値ＳＥＴを所定量高くなるように補正す
る。これにより、制御手段５１にる制御態様がブレーキ
制御中心のスリップ制御に変更されることになる。

【００５２】上記スプリット路判定及び制御態様変更の
制御の流れは図３に示されている。すなわち、スリップ
制御中であり、且つ左右の駆動輪のスリップ量差の絶対
値｜ＳＬ−ＳＲ｜が所定値Ｓｏ以上であるときに、左右
の従動輪にブレーキ力が付与される（ステップＳ１〜Ｓ
３）。そして、左右の従動輪の減速度ＤVL，ＤVRの差の
絶対値｜ＤVL−ＤVR｜が所定値ＤVo以上であり、且つ上
記スリップ量が大きい方の駆動輪とロック傾向が大きい
方の従動輪とが左右のうちの同じ側に位置するいとき、
スプリット路の判定がなされる（ステップＳ４〜Ｓ
７）。そうして、スプリット路の判定がなされると、エ
ンジン制御目標値ＳＥＴの増大補正が行なわれ、上記判
定がなされない場合、ＳＥＴの補正は行なわれず、通常
路として制御が実行される（ステップＳ８，Ｓ９）。

【００５３】＜スリップ制御の流れ＞図４はスプリット
路走行時のスリップ制御の流れを示す。すなわち、スプ
リット路走行によって左右の駆動輪のうちの一方（この
場合、左駆動輪とする）のスリップ量が制御開始閾値を
越えると、エンジン制御が開始され、遅れてブレーキ制
御が開始される。そして、スプリット路では一方の駆動
輪のみが大きなスリップを生じ、左右の駆動輪のスリッ
プ量の差が大であるから、左右の従動輪にブレーキ力が
付与される。そうして、両従動輪の減速度から両者のロ
ック傾向の差が大であり、且つ左従動輪のロック傾向の
方が大であることが確認されると、スプリット路の判定
がなされ（この場合は路面の左側が低μ）、その時点で
エンジン制御目標値ＳＥＴの増大補正がなされる。よっ
て、エンジン制御量は漸次減少し、それに伴って、エン
ジン出力はドライバーによるアクセルペダルの踏込み量
に対応する値になっていく。しかし、ブレーキ制御目標
値ＳＢＴの変更はない。

【００５４】従って、上記低μ路面側を転動している左
側駆動輪に関しては、主としてブレーキ制御によってそ
のスリップが抑えられることになるが、エンジン出力自
体はドライバーの意思を反映させて高めることが可能に
なる。すなわち、スリップを生じ難い高μ路面側の駆動
輪に高いエンジン出力を付与し、車両の加速性を得るこ
とができることになる。

【００５５】車両がスプリット路から路面全体が凍結し
ている道路あるいは路面全体がアスファルト舗装の露出
した道路に移行した場合には、スプリット路の判定がな
くなることにより、エンジン制御目標値ＳＥＴの増大補
正は解除される。従って、車両が上記凍結道路に移行し
た場合には、エンジン制御もスリップ量の調整に有効に
利用されることになる。また、路面全体にアスファルト
舗装が露出した道路に車両が移行した場合には、通常は
左右の駆動輪のスリップ量が少なくなることにより、ス
リップ量が制御継続用閾値を下回る。そして、この下回
る状態が１０００ｍｓｅｃ継続した場合に制御は終了す
る。

【００５６】なお、制御態様の変更に関し、上記実施例
ではエンジン制御目標値ＳＥＴを変更するようにした
が、上記ＳＥＴを変更せずに、エンジン制御量を変更
（制御量を減少補正、あるいは制御量上限値を設定）す
るという制御態様の変更方式を採用したり、エンジン制
御を中止するというような制御態様の変更方式を採用し
てもよい。

【００５７】また、スプリット路の判定に関し、従動輪
のロック傾向は、所定のブレーキ力を付与したときに一
方の従動輪のみがロックするか否かによって判断するよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】ブレーキブースタの断面図

【図３】スプリット路判定、制御態様変更制御のフロー
図

【図４】スリップ制御のタイムチャート図

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ駆動輪２エンジン７ＦＬ〜７ＦＲブレーキ８マスタシリンダ９エンジン出力調整手段５１制御手段５２制御態様変更手段５３スプリット路判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者阿南義明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の駆動輪の路面に対するスリップ量が
目標値となるように上記両駆動輪に付与する駆動力を、
上記両駆動輪の各々の転動する路面部の摩擦係数が実質
的に等しい通常路の走破に適する制御態様と、上記両駆
動輪の各々の転動する路面部の摩擦係数が互いに異なる
スプリット路の走破に適する制御態様との間で切り換え
て制御可能な制御手段を備えた車両のスリップ制御装置
であって、上記制御手段の作動中に左右の従動輪にブレーキ力を付
与し、左右の従動輪のロック傾向の差が大きいときに、
車両がスプリット路を走行中であると判定するスプリッ
ト路判定手段と、上記スプリット路判定手段によりスプリット路走行中が
判定されたときに、上記制御手段の制御態様をスプリッ
ト路の走破に適する態様に変更する制御態様変更手段と
を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。
【請求項２】上記スプリット路判定手段は、上記制御手
段の作動中であって且つ上記左右の駆動輪のスリップ量
差が所定値以上のときに、左右の従動輪にブレーキ力を
付与し、左右の従動輪のロック傾向の差が大きく且つ上
記スリップ量が大きい方の駆動輪とロック傾向が大きい
方の従動輪とが左右のうちの同じ側に位置するときに、
スプリット路走行中の判定を行なう請求項１に記載の車
両のスリップ制御装置。
【請求項３】上記制御手段は、駆動輪の路面に対するス
リップ量が目標値となるようにエンジン出力を低減制御
するエンジン制御系と、上記駆動輪の路面に対するスリ
ップ量が目標値となるように該駆動輪に付与するブレー
キ力を制御するブレーキ制御系とを備え、上記制御態様
変更手段は、スプリット路走行中が判定されているとき
に、上記エンジン制御系の目標値を通常路走行時よりも
高くするものである請求項１又は請求項２に記載の車両
のスリップ制御装置。