JPH0632231U - バックル引き込み装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バックルの引き込み量を充分に確保出来ると
共に、小型車両にも搭載可能な小型のバックル引き込み
装置を得る。 【構成】 車両急減速時になると、ファイアリング・ピ
ン４８が第１，第２のプーリ２６，２８に圧接してこれ
らを長穴３２，３４に沿って相互に遠ざかる方向へ移動
させる。このため、ワイヤ２２を介してバックル５０
が、第１，第２のプーリ２６，２８の移動量の合計の距
離だけ車体下方へ引き込まれる。これにより、バックル
５０の引き込み量が充分に確保されるので、バックル５
０にタングプレートを係合しておけば、このタングプレ
ートを介してシートベルトが充分に乗員に密着される。
また、第１，第２のプーリ２６，２８の移動方向は相互
に接近，離間する方向であれば良いので、これらのプー
リ２６，２８の配置に対する自由度が大きく、このた
め、装置全体の小型化が可能になる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の急減速時に、バックルを車体下方側に引き込んでシートベル トを乗員に密着させるバックル引き込み装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の急減速時にシートベルトを乗員に密着させる手段として、シートベルト のリトラクターの他、シートベルトの中間に装着されたタングプレートが係合す るバックルを車体下方に引き込むインナープリテンショナーと呼ばれる機械式の バックル引き込み装置が知られている。

【０００３】 この種のバックル引き込み装置では、コイルスプリングの力（通常、約２００ ｋｇｆ程度の力）で、バックルを車体下方へ所定量（約、６０〜８０ｍｍ）引き 込むようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来のバックル引き込み装置では、コイルスプリングの開 放ストロークがバックルの引き込み量と一致することから、引き込み量を充分に 確保すると、必然的にコイルスプリングのケースが車体下方に突出し、シートを 車体前後方向にスライドさせる為のシートレールとバックルのアンカ部との間の スペースが少ない小型車両では、コイルスプリングのケースとシートレールとの 干渉が生じてしまうという不都合があった。

【０００５】 本考案は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バックルの引き 込み量を充分に確保出来ると共に、小型車両にも搭載可能な小型のバックル引き 込み装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 本考案は、車両の急減速時にバックルを車体下方に引き込むバックル引き込み 装置であって、前記バックルの引き出し方向の移動を阻止するバックル引き出し 阻止手段が設けられ、車体に固定された本体部と、前記バックルにその一端が連 結され、他端が車体側に固定された帯状動力伝達部材と、前記帯状動力伝達部材 が相互に逆向きに巻き掛けられると共に、それぞれの支軸が所定の方向に往復移 動可能に前記本体部に保持された第１及び第２の巻掛体と、車両の急減速時には 前記第１及び第２の巻掛体方向への移動が許容され、当該第１及び第２の巻掛体 に圧接して当該両者を相互に遠ざかる方向へ移動させる巻掛体離反手段と、を有 する。

【０００７】

【作用】

上記構成によれば、車両急減速時になると、巻掛体離反手段の第１及び第２の 巻掛体方向への移動が許容され、巻掛体離反手段が第１及び第２の巻掛体方向へ 移動してこれらの巻掛体を相互に遠ざかる方向へ移動させる。このため、第１及 び第２の巻掛体に巻回された帯状動力伝達部材を介してバックルが、これら第１ 及び第２の巻掛体の移動量の合計の距離だけ車体下方（本体部側）へ引き込まれ る。一方、バックルの引き出し方向への移動は、バックル引き出し阻止手段によ って阻止される。この場合、コイルスプリングの開放ストローク分だけバックル を引き込んでいた従来装置と比べて、バックルの引き込み量が充分に確保される ので、バックルにタングプレートを係合しておけば、このタングプレートを介し てシートベルトが充分に乗員に密着される。また、第１及び第２の巻掛体の移動 方向は相互に接近，離間する方向であれば良いので、第１，第２の巻掛体の配置 に対する自由度が大きく、このため、装置全体の小型化が可能になる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図１ないし図２に基づいて説明する。

【０００９】 図１には、本考案の一実施例に係るバックル引き込み装置１０の概略縦断面図 が示されている。また、図２には、このバックル引き込み装置１０の車両急減速 時における動作説明図が示されている。これらの図において、矢印ＦＲは車両前 方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

【００１０】 図１において、バックル引き込み装置１０の本体部１２は、取り付け穴８０， ９０を介して図示しないボルトにより図示しない車体に固定されている。この本 体部１２の車両前方側の端部には、バックル５０引き込みのためのシリンダ部１ ４が一体的に形成されている。このシリンダ部１４は、垂直位置から上端が車両 前方へ変位されて所定角度傾斜した状態で形成されており、このシリンダ部１４ の内部に、バックル５０のアンカ部５２が連結ピン５４により連結されたロック ・プレート１６が収容されている。このロック・プレート１６は、引き込み方向 （図１における矢印Ａ方向）の移動のみが許容されている。

【００１１】 これをさらに詳述すると、ロック・プレート１６の車両前方側の端部には、図 １に示すような鋸歯状の外歯１６Ａが形成され、これに対応してシリンダ部１４ の車両前方側の内壁には、この外歯１６Ａに噛合する鋸歯状の内歯１４Ａが形成 されている。また、ロック・プレート１６の車両後方側の上端部は一部切除され ており、この切除部とシリンダ部１４の車両後方側の内壁との間に、ロック・プ レート１６を前記内歯１４Ａ側に付勢する圧縮ばね１８が介装されている。この 圧縮ばね１８は、その一端がロック・プレート１６に係止されている。このため 、ロック・プレート１６が引き込み方向へ移動される際には、その時当接中の内 歯１４Ａに沿って外歯１６Ａが摺動するにつれて圧縮ばね１８がロック・プレー ト１６に押されて縮むので、外歯１６Ａが次の内歯１４Ａに噛み合うまで、ロッ ク・プレート１６が図１に示すＢ点を中心として車両後方側へ徐々に回動しつつ 全体的には引き込み方向へ移動する。そして、外歯１６Ａが次の内歯１４Ａに噛 み合う位置まで、ロック・プレート１６が移動すると、圧縮ばね１８の原位置復 帰力により外歯１６Ａが内歯１４Ａに噛み合う。この一方、外歯１６Ａが圧縮ば ね１８に付勢されて内歯１４Ａとしっかりと噛合するので、バックル５０の引き 出し方向（図１における矢印Ａと反対方向）への移動は、阻止されるようになっ ている。即ち、本実施例では、ロック・プレート１６，シリンダ部１４，外歯１ ６Ａ，内歯１６Ａ及び圧縮ばね１８とによって、バックル引き出し阻止手段３０ が構成されている。

【００１２】 前記ロック・プレート１６の下端部は、ほぼ垂直に紙面手前側に向けて曲折さ れており、この部分に帯状動力伝達部材としてのワイヤ２２の一端を保持したピ ース２０が固定されている。このワイヤ２２の他端は、別のピース２４を介して 本体部１２の底壁に固定されている。

【００１３】 ワイヤ２２の中間の部分は、本体部１４の中央部の空間領域に車両幅方向に且 つ相互に平行に配置された第１の巻掛体としての第１のプーリ２６及び第２の巻 掛体としての第２のプーリ２８に相互に逆向きに巻き掛けられている。即ち、ワ イヤ２２は、第１のプーリに下方から左巻きに巻き掛けられ、第２のプーリに上 方から右巻きに巻き掛けられている。なお、プーリ２６，２８は、糸巻形状を有 しており、ワイヤ２２は、これらのプーリ２６，２８に巻き掛けられている。

【００１４】 第１のプーリ２６の支軸２６Ａ及び第２のプーリの２８の支軸２８Ａは、長穴 ３２，３２及び長穴３４，３４を介して本体部１２の車両幅方向の両側壁に保持 されている。ここで、図では車両右側の側壁に設けられた長穴３２及び長穴３４ のみしか示されていないが、実際には、車両左側（紙面手前側）の側壁にも、同 様の長穴３２，３４が対向する位置に設けられている。長穴３２は車両前後方向 に幾分傾斜した方向に配置されており、長穴３４は略車両上下方向に配置されて いる。

【００１５】 本体部１２の車両後端部には、互いに同軸的に２重筒状に配置された内壁４０ Ａと外壁４０Ｂとを有するシリンダ４０が内部に収納装備されている。このシリ ンダ４０の内壁４０Ａと外壁４０Ｂとの間は、リング状の側壁４０Ｃによりその 車両前方側が閉塞されている。また、このシリンダ４０の内壁４０Ａと外壁４０ Ｂとの間の空間には、車両に作用する重力加速度Ｇの大きさに応じて慣性移動す る慣性体４２が、車両前後方向に摺動可能に装備されている。この慣性体４２は 、中央部が開口した厚肉環状壁４２Ａと、この厚肉環状壁４２Ａの外周部が軸方 向に延長された薄肉円筒部４２Ｂとから構成されている。

【００１６】 この慣性体４２の厚肉環状壁４２Ａと前述した側壁４０Ｃとの間には、慣性体 ４２を車両後方へ常時付勢する圧縮コイルスプリングであるトリガスプリング４ ４が介装されている。また、慣性体４２の厚肉環状壁４２Ａの内周部の車両後方 側の部分は、一部切除されてＬ字状のトリガ部材４４が係合する段部が形成され ている。トリガ部材４６は、後述する巻掛体離反手段としてのファイアリング・ ピンの車両前方側への移動を制限あるいはこの制限を解除するためのもので、シ リンダ４０の内壁４０Ａに設けられた取り付け片６０を介して起伏回動可能に軸 支されている。このトリガ部材４６を、図１に示す矢印Ｃ方向に常時付勢する弾 性体を設けてもよい。

【００１７】 ファイアリング・ピン４８は、円錐形状であり、その先端部分が前述した第１ 及び第２のプーリ２６，２８の上端部及び下端部に対向して配置されている。こ のファイアリング・ピン４８の先端部は、第１，第２のプーリ２６，２８側へ移 動した際にワイヤ２２に接触しないように、その一部が切除されている。このフ ァイアリング・ピン４８の基端部には、車両後方側へ突出した円柱状の突起４８ Ａが一体的に設けられている。この突起４８Ａの周囲に位置して配設され、ファ イアリング・ピン４８の基端部と本体部１２の車両後方側の壁との間に介装され た圧縮コイルスプリングであるファイアリング・スプリング５６によって、ファ イアリング・ピン４８は、常時車両前方方向へ付勢されている。また、このファ イアリング・ピン４８の上部には、トリガ部材４６が係合する段部４８Ｂが設け られており、通常時は、このトリガ部材４６によって、第１及び第２のプーリ２ ６，２８側（車両前方側）への移動が阻止された状態となっている。

【００１８】 次に、上記のようにして構成された本実施例の作用等について説明する。 車両の通常の減速時には、車両に作用する加速度Ｇを受けて慣性体４２が車両 前方方向への移動しようとするが、加速度Ｇが余り大きくないので、慣性体４２ に生じる慣性力がトリガスプリング４４の付勢力に打ち勝つことができず、慣性 体４２は、図１の状態に保持される。この結果、ファイアリング・ピン４８の移 動はトリガ部材４６によって阻止される。

【００１９】 車両の急減速時には、車両に作用する加速度Ｇが大きくなり、それに応じて慣 性体４２に生じる慣性力が大きくなって、この慣性力がトリガスプリング４４の 付勢力に打ち勝ち、慣性体４２が、図２に示す如く、車両前方に移動する。この ため、トリガ部材４６が、ファイアリング・ピン４８により押し上げられて図１ の矢印Ｃ方向に回動させられ、トリガ部材４６とファイアリング・ピン４８との 係合が外れ、ファイアリング・スプリング５６の付勢力によってファイアリング ・ピン４８が、車両前方側に飛び出して第１，第２のプーリ２６，２８に圧接す る。この車両前方側に飛び出して第１，第２のプーリに圧接したファイアリング ピン４８が、図２に示す如く、第１，第２のプーリ２６，２８を矢印Ｄ，Ｅ方向 に、長穴３２，３４に沿って移動させる。これらのプーリ２６，２８が図２に示 す位置まで移動すると、ワイヤ２２，ロック・プレート１６及びアンカ部５２を 介してバックル５０が図２の位置まで引き込まれる。この一方、バックル５０の 引き出し方向の移動は、前述したバックル引き出し阻止手段３０によって阻止さ れ、バックル５０は図２の位置で保持される。

【００２０】 このようにして、図２の位置でバックル５０が保持されると、バックル５０に 係合された図示しないタングプレートを介してシートベルト（図示省略）の弛み が除かれ、シートベルトが乗員に密着される。

【００２１】 以上説明したように、本実施例によると、バックル５０が、第１及び第２のプ ーリ２６，２８の移動量の合計の距離だけ車体下方（本体部側）へ引き込まれ、 バックル５０の引き込み量を充分に確保することができ、また、第１及び第２の プーリ２６，２８は図２に示す如く、充分に接近して配置することができ、しか もこれらの移動方向は、相互に接近，離間する方向であれば良いので、これらの プーリ配置に対する自由度が大きく、このため、装置全体の小型化が可能になる 。

【００２２】 なお、引き出し阻止手段は、上記のような構造のものに限られず、バックル５ ０が引き出されようとした場合に、これを阻止することができれば他の構造のも のであってもよい。また、慣性体４２を中心として構成される加速度センサの構 成も上記のものに限られず、通常時はファイアリング・ピン４８の移動を阻止し 、車両急減速時に加速度Ｇを検知してファイアリング・ピン４８の第１，第２の プーリ２６，２８側への移動を許容するものであれば他の構造のものであっても よい。

【００２３】 更に、第１，第２のプーリ２６，２８のガイドは、上記実施例のような長穴に 限定されるものではなく、例えば、リンク等を用いて両プーリ２６，２８を揺動 自在に支持することによりプーリの移動方向のガイドを構成してもよく、要は、 二つのプーリを相互に近接，離間する方向に案内できればよい。

【００２４】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、バックルの引き込み量を充分に確保出 来ると共に、装置の小型化を図って小型車両にも搭載することがきるという従来 にない実用的な効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す概略縦断面図である。

【図２】図１の実施例の車両急減速時における動作説明
図である。

【符号の説明】

１０ バックル引き込み装置 １２ 本体部 ２２ ワイヤ ２６ 第１の巻掛体としての第１のプーリ ２８ 第２の巻掛体としての第２のプーリ ３０ バックル引き出し阻止手段 ４８ 巻掛体離反手段としてのファイアリング・ピン ５０ バックル

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の急減速時にバックルを車体下方に
   引き込むバックル引き込み装置であって、 前記バックルの引き出し方向の移動を阻止するバックル
   引き出し阻止手段が設けられ、車体に固定された本体部
   と、 前記バックルにその一端が連結され、他端が車体側に固
   定された帯状動力伝達部材と、 前記帯状動力伝達部材が相互に逆向きに巻き掛けられる
   と共に、それぞれの支軸が所定の方向に往復移動可能に
   前記本体部に保持された第１及び第２の巻掛体と、 車両の急減速時には前記第１及び第２の巻掛体方向への
   移動が許容され、当該第１及び第２の巻掛体に圧接して
   当該両者を相互に遠ざかる方向へ移動させる巻掛体離反
   手段と、 を有するバックル引き込み装置。