JPH081985Y2

JPH081985Y2 - プリローダセンサ

Info

Publication number: JPH081985Y2
Application number: JP1990032568U
Authority: JP
Inventors: 信二森
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-03-28
Filing date: 1990-03-28
Publication date: 1996-01-24
Anticipated expiration: 2005-03-28
Also published as: DE4109990A1; US5163709A; JPH03122971U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、ウエビング巻取装置等に用いられ車両急減
速時にウエビングを乗員に対して緊密に装着させるプリ
ローダを作動させるプリローダセンサに関する。

〔従来の技術及び考案が解決しようとする課題〕

シートベルト装置は車両急減速時にウエビングによっ
て乗員を拘束するようになっているが、ウエビングと乗
員との間の間隙が多いと拘束性能を充分発揮することが
できない。このため、車両急減速時にウエビングを強制
的に巻取方向に引っ張ることにより、ウエビングを乗員
に密着させるプリローダが一体的に備えられたウエビン
グ巻取装置がある。このプリローダにはプリローダセン
サが配設されており、車両急減速時になるとプリローダ
センサが起動して、プリローダが作動するように構成さ
れている。

ところで、ウエビング巻取装置を車両へ配設しようと
した場合、その取付け位置、特に車両幅方向に向いた取
付けボルトの軸芯回りのウエビング巻取装置の傾斜角度
は、このウエビング巻取装置が配設される車両の車種や
右ハンドルか左ハンドルか等によって、適宜変更する必
要があった。ウエビング巻取装置の傾斜角度が異なれ
ば、このウエビング巻取装置に一体的に取付けられるプ
リローダの傾斜角度も異なっていた。

このため、この傾斜角度に応じたプリローダを構成す
る部品の設計及び製造がその都度要求され、作業者の作
業労力が過大になると共にコストアップに繋がるという
欠点があった。

本考案は上記事実を考慮し、ウエビング巻取装置の車
両幅方向に向いた取付けボルトの軸芯回りの傾斜角度の
如何に拘らず、適用することができるプリローダセンサ
を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、乗員拘束用ウエビングを層状に巻取る巻取
装置へ組込まれて車両急減速時にウエビングを乗員に緊
密に装着させるプリローダに用いられ、当該プリローダ
を作動させるプリローダセンサであって、車両急減速時
に慣性移動する慣性体及び回転中心線に沿って移動可能
に配置され慣性体の慣性移動によって移動する着火部材
を含んで構成されるプリローダセンサ本体と、このプリ
ローダセンサ本体を支持すると共に雷管を備えた支持体
と、着火部材の移動軌跡上に雷管が位置されかつ慣性体
の移動方向が車両前方となるような支持体に対するプリ
ローダセンサ本体の相対組付け位置で、当該プリローダ
センサ本体を当該支持体へ保持させる位置決め手段と、
を有することを特徴としている。

〔作用〕

プリローダを備えていると共に巻取装置の巻取軸の軸
方向が車両前後方向となるように車体へ組付けられる第
１の車両及びプリローダを備えていると共に巻取装置の
巻取軸の軸方向が車両側方から見て所定角度傾斜するよ
うに車体へ組付けられる第２の車両を例にして、本考案
に係るプリローダセンサの作用を説明する。

第１の車両では巻取軸の軸方向が車両前後方向とされ
るので、これに対応してプリローダの傾斜角度が決ま
る。この状態で、位置決め手段によってプリローダセン
サ本体を支持体へ保持させると、着火部材の移動軌跡上
に雷管が位置されると共に慣性体の移動方向が車両前方
となる。

一方、第２の車両では巻取軸の軸方向が車両側方から
見て所定角度傾斜しているので、この傾斜角度に対応し
てプリローダの傾斜角度も決まる。しかし、この傾斜角
度は、第１の車両の場合と異なっている。この第２の車
両に対しても、位置決め手段によってプリローダセンサ
本体を支持体へ保持させると、着火部材の移動軌跡上に
雷管が位置されると共に慣性体の移動方向が車両前方と
なる。つまり、着火部材はプリローダセンサ本体の回転
中心線に沿って移動可能に配置されているため、支持体
に対するプリローダセンサ本体の相対組付け位置に拘わ
らず同一位置に保持されるが、慣性体の移動方向は支持
体に対するプリローダセンサ本体の相対組付け位置に応
じて変化する。しかし、本考案によれば、位置決め手段
によってプリローダセンサ本体を支持体へ保持させる
と、着火部材の移動軌跡上に雷管が位置されかつ慣性体
の移動方向が車両前方となるように位置決めされる。こ
れにより、プリローダの傾斜角度毎にプリローダセンサ
本体を構成する部品を製作する必要がなくなり、プリロ
ーダの傾斜角度の如何に拘わらず同一のプリローダセン
サ本体を適用することが可能となる。

〔考案の効果〕

以上説明した如く、本考案に係るプリローダセンサ
は、ウエビング巻取装置の車両幅方向に向いた取付けボ
ルトの軸芯回りの傾斜角度の如何に拘らず、適用するこ
とができるという優れた効果を有する。

〔実施例〕

第１図〜第７図を用いて、本考案に係るプリローダセ
ンサが適用されたウエビング巻取装置10について説明す
る。なお、これらの図において、矢印FRは車両前方、矢
印UPは車両上方、矢印INは車両室内側をそれぞれ示して
いる。

第１図には、このウエビング巻取装置10の一部分解斜
視図が示されている。このウエビング巻取装置10では、
フレーム12が取付けボルト14で車両側壁（図示省略）の
下部へ固着されている。フレーム12には、その両側部が
略直角に車室外側に屈曲されて互いに平行とされる脚板
18、20が形成されている。これらの脚板18、20には、そ
れらの略中央部に貫通孔（図示省略）がそれぞれ形成さ
れ、巻取軸22の両端部近傍が軸支されている。巻取軸22
の軸方向は、車両前後方向に対して水平となるように配
置されている。巻取軸22の中間部には、巻取軸22と同軸
上にスプール24が固着されている。スプール24には、乗
員拘束用のウエビング26の基端が係止されている。

ウエビング巻取装置10の上部には、プリローダ28が配
設されている。以下、プリローダ28を中心にして詳述す
る。

第１図に示される如く、プリローダ28は、プリローダ
本体30とプリローダセンサ32とカバー34とを備えてい
る。

プリローダ本体30には、ウエビング巻取装置10への取
付け状態で一対の脚板18、20の上部に、中空で箱体形状
のブラケット36が配置されている。ブラケット36の開口
側端部と反対側の端面（脚板18側）は閉塞されている。
また、ブラケット36の車両幅方向の両側面には、一対の
取付け部38、40がそれぞれ一体に形成されている。一対
の取付け部38、40は、共に車両幅方向に沿った切断面が
略半円形状とされ、それらの略中央部には円孔42、44が
形成されている。一対の取付け部38、40は、脚板18の上
端部に形成された一対の延出部46、48へボルト50、52を
介して取付けられている。

ブラケット36の車両上方側の側面には、一対の取付け
部38、40の間にシリンダ用孔54が穿設されている。この
シリンダ用孔54の内周面には、雌ねじが形成されてい
る。このシリンダ用孔54に対応する位置には、基部56
A、軸方向中間部56B、軸方向先端部56C、を備え、中空
円筒形状とされたシリンダ56が配置されている。基部56
Aは軸方向中間部56Bよりも小径とされている。また、基
部56Aは、その外周面には雄ねじが形成され、シリンダ
用孔54の雌ねじへ螺合されている。軸方向先端部56Cは
車両上方へ向かうにつれて徐々に小径とされ、その先端
部には空気抜き孔60が形成されている。軸方向中間部56
B内には、スライド可能にピストン61が収容されてい
る。

ピストン61の車両下方側の端面には、ワイヤ62の一端
が係止されている。ワイヤ62の中間部は、脚板18の車両
前方側端面に取付けられたスプリングコンプリート64内
へ案内されている。スプリングコンプリート64にはカバ
ー部66が一体に形成されている。スプリングコンプリー
ト64のカバー部66には、図示しないぜんまいばねが収容
されていると共にぜんまいばねの外端が係止されてい
る。このぜんまいばねの内端は、巻取軸22に係止されて
いる。これにより、巻取軸22は、ウエビング巻取方向
（第１図の矢印Ａ方向）へ付勢されており、ウエビング
26を層状に巻取っている。また、ウエビング26は、ぜん
まいばねの付勢力に抗して巻取軸22をウエビング引出方
向（第１図の矢印Ｂ方向）へ回転させることにより、引
出し可能である。

ワイヤ62の他端は、クラッチ手段を介して巻取軸22へ
連結されている。

一方、第２図に示される如く、前述したブラケット36
の長手方向中間部には、円柱形状のガス発生剤68が収容
されている。また、ブラケット36の開口側端部には、略
直方体形上の雷管ケース70が密着した状態で収容されて
いる。雷管ケース70の略中央部には車両幅方向に沿って
円柱形状の挿入孔（図示省略）が形成されている。この
挿入孔（図示省略）へは、円柱形状の雷管73が収容され
ている。雷管ケース70には、雷管73が収容された位置か
らガス発生剤68の車両後方側の端面に亘って連通路74が
形成されている。この連通路74は、雷管73が発火して生
じた火花をガス発生剤68へ案内する。また、ブラケット
36を貫通して雷管ケース70へピン78が螺合されて両者を
固定している。

また、第１図に示される如く、ブラケット36の車室内
側の側面には、取付け部38（車室内側）の車両後方側
に、軸方向の一方の端部が開口された円筒形状のセンサ
収容部80が一体に形成されている。センサ収容部80の開
口部82は、車室内側へ向けて配置されている。センサ収
容部80には、その軸芯部に雷管ケース70の前記挿入孔と
同軸上に貫通孔84が形成されている。また、センサ収容
部80の周壁一部には、矩形状の切欠き86が形成されてい
る。センサ収容部80の開口部82へは、プリローダセンサ
32が収容されている。

このプリローダセンサ32は、軸方向中間部で軸方向と
直交する平面で分割されたケース（車室外側）88とケー
ス（車室内側）90とを備えている。ケース88の半径方向
の両端部には一対の切欠き89が形成されている。これら
の切欠き89へは、ケース90の半径方向の両端部に形成さ
れた一対の突起91が嵌合されている。

ケース88の車室外側の端面の軸芯部には、センサ収容
部80の貫通孔84を貫通し雷管73へ至る円筒状の突出部92
（第２図、第３図参照）が、ケース88と一体に形成され
ている。突出部92の軸芯部には、後述する着火ピン112
の雷管73への案内路94（第２図、第３図参照）が形成さ
れている。

また、ケース88、90の車両上下方向に沿う直径位置に
は略円柱形状のシャフト収容部96が形成され、このシャ
フト収容部96にはドライブシャフト98が収容されてい
る。ドライブシャフト98は円柱形状の基部98A及び基部9
8Aの軸方向両端部近傍から互いに直交して突出された長
シャフト98B、短シャフト98Cを備えている。基部98Aに
はその両端面に一対の小突起100が基部98Aと同軸上に突
設され、前記シャフト収容部96の長手方向両端部に形成
された切欠き102へ回転可能に支持されている。

また、ケース88には、その軸方向と平行に略円柱形状
の収容部104が形成され、この収容部104へはバイパスス
プリング106が挿入されている。バイアススプリング106
の一端へはバイアスピン108が遊嵌され、バイアススプ
リング106の他端はケース88の端面に係止されている。
このため、バイアススプリング106は、バイアスピン108
を第１図の矢印Ｃ方向へ押圧付勢している。バイアスピ
ン108の先端部は、ドライブシャフト98の短シャフト98C
の先端部近傍に当接している。

ドライブシャフト98の基部98Aの軸方向中間部には切
欠き部110が形成され、この切欠き部110へは軸状の着火
ピン112のつば部112Aが係止されている。着火ピン112
は、圧縮コイルばね114の一端へ遊嵌されている。圧縮
コイルばね114の他端は、ケース90に形成されたスプリ
ング支持部116（第３図参照）へ係止されている。この
ため、圧縮コイルばね114は着火ピン112を第３図の矢印
Ｄ方向へ押圧付勢している。

また、長シャフト98Bの軸方向先端部近傍には、慣性
体としてのボール118が当接している。このボール118
は、ケース90に形成されたシリンダ収容部（図示省略）
に収容されたシリンダ119に保持されている。ボール118
は、車両急減速時になると車両前方（第２図の矢印Ｅ方
向）へ慣性移動する。

また、第２図に示される如く、ケース90には、ボール
118の慣性移動方向上にプレート収容部120が形成され、
解除プレート122が収容されている。解除プレート122は
幅方向と直交する方向の断面がＬ字形とされ、基部122A
及び屈曲部122Bを備えている。屈曲部122Bはプレート収
容部120の縦壁120Aに沿って位置され、基部122Aはプレ
ート収容部120の底壁120Bに位置されている。基部122A
には、その中央部に円孔124が形成されている。

また、ケース90のケース88の反対側の端面には、円孔
124（第１図参照）と同軸上に円筒状突起126が、着火ピ
ン112の移動方向（第３図の矢印Ｄ方向）と反対方向へ
突設されている。円筒状突起126及び円孔124の内周面
に、雌ねじ128（第１図参照）が形成されている。

この雌ねじ128へは、解除ボルト130が螺合されてい
る。解除ボルト130には、その軸方向中間部130Aの外周
面に雄ねじ132が形成されている。解除ボルト130の軸方
向先端部130Bは、軸方向中間部130Aよりも小径とされて
おり、この軸方向先端部130Bは解除プレート122の円孔1
24へ貫通されてかしめられている（第２図参照）。

このため、解除ボルト130をその螺入方向（第２図の
矢印Ｆ方向）へ螺入させた状態では、解除プレート122
の基部122Aの車両後方側の端面がドライブシャフト98の
長シャフト98Aの反ボール118側端部に当接して、ボール
118の慣性移動によるドライブシャフト98の第１図の矢
印Ｇ方向の回動を阻止している。

また、第１図に示される如く、ケース90の着火ピン11
2の移動方向と反対側には、カバー34が配置されてい
る。カバー34は略円板形状とされ、その半径方向の一部
に矩形状の突起部136が形成されている。突起部136は、
前記センサ収容部の切欠き86へ係合されている。カバー
34には、突起部136よりも軸芯側にボルト挿入孔138が穿
設され、このボルト挿入孔138へは円筒状突起126が貫通
されている。

突起部136が切欠き86へ係合されかつボルト挿入孔138
へ円筒状突起126が貫通された状態では、プリローダセ
ンサ32の周方向の移動が阻止される。カバー34の外周部
近傍には、その周方向の一部にカバー34の表裏面を判別
する円柱形状の表裏面判別突起140が解除ボルト130の螺
入方向（第２図の矢印Ｆ方向９と反対方向へ突出されて
いる。

以上の構成によるプリローダセンサ32が組み込まれた
プリローダ28を備えウエビング巻取装置10には、車両急
減速状態を検知する加速度センサ、及びこの加速度セン
サによって作動されて巻取軸22のウエビング引出方向回
転を瞬時に阻止するロック機構が併設されている（図示
省略）。

また、このウエビング巻取装置10がウエビング連続式
とされた３点式シートベルト装置に用いられる場合に
は、巻取軸22から引出されたウエビング26は端部が図示
しないアンカ部材を介して車体へ係止され、中間部が車
体に係止された図示しないスリップジョイントで折返さ
れ、さらに前記アンカ部材とスリップジョイントとの中
間部に図示しないタングプレートが長手方向へ摺動可能
に取付けられる。さらに、シートに着座した乗員がウエ
ビング26を巻取軸22から引出してタングプレートを車体
に配設されるバックル装置に係合させることで、乗員は
ウエビング装着状態となる。

次に、第４図〜第７図を参照しながら、上記構成によ
るウエビング巻取装置10を車種等が異なる車両に適用す
る場合を例にして、本実施例の作用を説明する。なお、
第４図〜第６図に示されるウエビング巻取装置10が適用
される車両は、すべて右ハンドルの車両である。

まず、第４図（Ｂ）に示される如く、巻取軸22が車両
前後方向に対して水平に配置されるタイプの車両では、
突起部136とボルト挿入孔138とが同一半径方向線（以
下、この半径方向線を基準線X-Xとする。）上にあるカ
バー34（第４図（Ａ）参照）が用いられる。すなわち、
プリローダセンサ32の円筒状突起126をカバー34のボル
ト挿入孔138へ挿入させた後、プリローダセンサ32をセ
ンサ収容部80へ収容させながら、カバー34の突起部136
を切欠き86へ係合させる。これにより、プリローダセン
サ32は、ボルト118の慣性移動方向（第２図の矢印Ｅ方
向）が車両前方となるように位置決めされる。

次に、第５図（Ｂ）に示される如く、巻取軸22と車両
前後方向水平線とのなす角、すなわち傾斜角度θ１が約
30度で車両後方へ傾倒されて配置されるタイプの車両で
は、ボルト挿入孔138が基準線Ｘ−Ｘ上で突起部136が基
準線Ｘ−Ｘから約30度の傾斜角度φ１で形成されたカバ
ー142（第５図（Ａ）参照）が用いられる。

なお、組付け手順については、第４図を用いて説明し
た場合と同様であるので省略する。

また、第６図（Ｂ）に示される如く、巻取軸22と車両
前後方向水平線とのなす角、すなわち傾斜角度θ２が約
30度で車両前方へ傾倒されて配置されるタイプの車両で
は、ボルト挿入孔138が基準線X-X上で突起部136が基準
線Ｘ−Ｘから約30度の傾斜角度φ２で形成されたカバー
144（第６図（Ａ）参照）が用いられる。すなわち、こ
の場合に用いられるカバー144は、突起部136とボルト挿
入孔138との関係が前述した第５図に示される場合と逆
の関係にある。

次に、第７図（Ｂ）に示されるウエビング巻取装置10
が適用される車両は、左ハンドルの車両である。この場
合のウエビング巻取装置10の巻取軸22は、第４図（Ｂ）
に示されるウエビング巻取装置10と同様に、車両前後方
向に対して水平に配置される。

この場合に用いられるカバー146は、突起部136が基準
線Ｘ−Ｘの延長上に形成されたものである。すなわち、
突起136とボルト挿入孔138とが半径方向に対向する位置
にあるカバー146（第７図（Ａ）参照）が用いられる。
なお、組付け手順については、第４図を用いて説明した
場合と同様であるので省略する。

このようにしてプリローダセンサ32がカバー34、14
2、144、146によってセンサ収容部80へ位置決めされて
収容されたウエビング巻取装置10が車両へ取付けられる
際には、解除ボルト130が螺入方向（第２図の矢印Ｆ方
向）へ螺入されている。このため、ボール118は慣性移
動方向（第２図の矢印Ｅ方向）への移動は阻止されてお
り、着火ピン112が雷管73へ衝突することはない。ウエ
ビング巻取装置10が車両へ取付けられた後、解除ボルト
130が螺入方向と反対方向へ移動され、乗車可能な状態
となる。

次に、乗員のウエビング26装着後、車両の通常走行状
態では、巻取軸22はウエビング巻取方向及びウエビング
引出方向の何れにも回転可能である。従って、ウエビン
グ引出方向の何れにも回転可能である。従って、ウエビ
ング26は乗員の上体姿勢の変化に追従して巻取軸22から
自由に引出されまた巻取られるので、乗員を拘束するこ
とはない。

この状態から車両急減速時になると、ボール118が第
２図の矢印Ｅ方向へ慣性移動する。このため、ドライブ
シャフト98がバイアススプリング106の付勢力に抗して
第１図の矢印Ｇ方向へ回動し、着火ピン112のつば部112
Aがドライブシャフト98の切欠き部110から外れる。従っ
て、着火ピン112は圧縮コイルばね114の付勢力で、第３
図の矢印Ｄ方向へ移動して雷管73を破裂させる。雷管73
が破裂して生じた火花は、連通路74を通りガス発生剤68
を反応させる。これにより、瞬時に大量のガスが発生す
るが、このガスはシリンダ56内へ案内され、ピストン61
を第１図の矢印Ｉ方向（車両上方）へ押上げる。このた
め、ワイヤ62が瞬時に引上げられ、図示しないクラッチ
手段が結合して巻取軸22を強制的にウエビング巻取回転
方向（第１図の矢印Ａ方向）へ急速に回転させる。この
結果、ウエビング26は乗員へ緊密に装着される。

また、これと略同時に、乗員の慣性移動によってウエ
ビング26がウエビング巻取装置10から引出されようとす
るが、巻取軸22のウエビング引出方向回転を瞬時に阻止
する図示しないロック機構が作動して、巻取軸22のウエ
ビング引出方向回転が阻止される。この結果、乗員はウ
エビング26を緊密に装着した状態で確実に拘束される。

このように本実施例では、車種等が異なる車両であっ
ても、車種等に応じた傾斜角度に対応したカバー34を用
意するだけで同一種類のプリローダセンサ32を用いるこ
とができるので、ウエビング巻取装置10の各部品を車種
等に応じて設計及び製造する必要がない。このため、作
業者の作業労力を削減することができる。従って、ウエ
ビング巻取装置10の製造に要するコストを著しく削減す
ることができる。

また、本実施例に用いられるプリローダセンサ32で
は、その軸心に着火ピン112が配置されるので、常に慣
性体としてのボール118の慣性移動方向（第２図の矢印
Ｅ方向）を車両前方とすることができる。このため、ボ
ール118の車両急減速状態を検出する検出制度が損なわ
れない。

次に、第８図を用いて、本考案の別の実施例について
説明する。

第８図に示される如く、このセンサ収容部150では、
前述したセンサ収容部80の切欠き86の代わりに、この切
欠き86に対応する位置に突出部152が形成されている。
この突出部152では、センサ収容部150の軸方向と直交す
る平面で切断した切断面がコ字形とされ、また突出部15
2の溝154はセンサ収容部150の開口部156と連通されてい
る。また、開口部156内へ収容されるプリローダセンサ1
58の一部を構成するケース160には、その周面一部に直
方体形状の突起部162が、ケース160と一体に形成されて
いる。この突起部162が、前述した切欠き86の機能を果
たし、突出部152の溝154へ嵌合されて、プリローダセン
サ158の軸方向回りの位置決めを行うと共に周方向の移
動を阻止している。

上記構成によれば、カバー34に相当する部品が削減さ
れるので、部品点数を削減させることができ、ウエビン
グ巻取装置10の製造に要するコストを削減することがで
きる。また、プリローダセンサ158の軸方向回りの位置
決めをプリローダセンサ158自体に設けられた突起部162
で行うことができるので、位置決め手段を別体で設ける
場合に比し、組付け誤差を低減することができると共に
確実にプリローダセンサ158をセンサ収容部150へ支持さ
せることができる。

次に、第９図を用いて、本考案の別の実施例について
説明する。

第９図に示されるセンサ収容部164では、その内周面
にセンサ収容部164の軸方向の一方の端部（開口部166
側）から軸方向中間部に亘って内歯168が形成されてい
る。また、センサ収容部164の軸方向の他方の端部側に
は、内歯168の歯先円直径の内側に円柱形状の凹部170が
形成されている。この凹部170へは、プリローダセンサ1
72が収容されている。このプリローダセンサ172には、
センサ収容部164と離間する側のケース174の外周面に、
前記内歯168に噛合う外歯176が一体的に設けられてい
る。この外歯176のピッチδは、プリローダセンサ172の
センサ感度を考慮して20度〜30度（これが例えば、ピッ
チδを±10度とした場合、±cos10°＝0.98となり、プ
リローダセンサ172のセンサ収容部164への相対組付け角
度が±２％しか変わらないことになり、あまり意味がな
い。）に設定されている。

上記構成によるセンサ収容部164及びプリローダセン
サ172においても、第８図に示されるセンサ収容部150及
びプリローダセンサ158と同様に、部品点数を削減させ
ることができ、ウエビング巻取装置10の製造に要するコ
ストを削減することができる。また、上記構成によれ
ば、一箇所でプリローダセンサ32、158とセンサ収容部8
0、150とをそれぞれ係合させる場合に比べ、外歯176と
内歯168の噛合いを通じてプリローダセンサ172全体をセ
ンサ収容部164へ支持させることができる。さらに、一
層確実にプリローダセンサ172の軸方向回りの位置決め
を行うことができると共に組付け誤差を低減させること
ができる。

次に、第10図を用いて、本考案の別の実施例について
説明する。

第10図に示される如く、ブラケット36には、略楕円形
状のフランジ178が一体形成されており、その中心には
貫通孔180が形成されている。フランジ178には、貫通孔
180の両側（フランジ178の長手方向側）に一対の円孔18
2が形成されている。また、ブラケット36には、貫通孔1
80と同軸上に雷管73が配設されている。

一方、プリローダセンサ184は略立方体形状とされて
いる。このプリローダセンサ184内には、互いに対向す
る一対の対向面の対角線の交点を結ぶ線分上に着火ピン
112が配置されている。また、このプリローダセンサ184
の一方の端面からは、円筒状突起部186が着火ピン112の
移動方向上に突出形成されている。円筒状突起部186の
外周部には、所定の間隔でねじ孔188が形成されてい
る。

このプリローダセンサ184は、フランジ178の貫通孔18
0へ円筒上突起部186が嵌合された状態で、フランジ178
の円孔182とプリローダセンサ184のねじ孔188とが同軸
上となるよう組付け位置を決めて、ボルト190がねじ孔1
88へ螺合されて固定される。

上記構成によれば、プリローダセンサ184自体は収容
されず露出されることになるので、前述したセンサ収容
部80、150、164をブラケット36に設ける必要がなくな
る。このため、センサ収容部80、150、164が必要とした
スペースが不要となる分、ウエビング巻取装置10全体の
小型化を図ることができる。また、この変形例では、プ
リローダセンサ184の形状が略立方体とれているので、
上記外歯車176が設けられた略円柱形状のプリローダセ
ンサ172（第９図参照）等に比べ製造が容易になる。

なお、第４図〜第７図に示されるカバー34、142、14
4、146の表裏面判別突起140の代わりに傾斜角度を例え
ば0R、−30R、＋30Rといった刻印を施してもよい。

また、本実施例では、ウエビング巻取装置10にのみプ
リローダセンサ32が適用されているが、これに限らず、
ウエビング巻取装置10とエアバッグ装置とを併用させ
て、ガス発生剤68のガスがエアバッグ装置のバッグに案
内させる構造にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るプリローダセンサが適用されたウ
エビング巻取装置が示された一部分解斜視図、第２図は
第１図のプリローダの要部を示す断面図、第３図は第２
図のIII-III線断面図、第４図〜第７図は第１図のウエ
ビング巻取装置の車両上下方向に対する車両前後方向へ
の傾斜角度に対応するカバーを示す車両側方から見た概
略正面図、第８図〜第10図は本考案の別の実施例を示す
概略斜視図である。 10……ウエビング巻取装置、22……巻取軸、28……プリ
ローダ、30……プリローダ本体、32、158、172、184…
…プリローダセンサ（プリローダセンサ本体）、34、14
2、144、146……カバー（位置決め手段）、73……雷
管、80、150、164……センサ収容部（支持体）、86……
切欠き（位置決め手段）、112……着火ピン（着火部
材）、118……ボール、136、162……突起部（位置決め
手段）、138……ボルト挿入孔（位置決め手段）、152…
…突出部（位置決め手段）、168……内歯（位置決め手
段）、176……外歯（位置決め手段）、178……フランジ
（支持体）、182……円孔（位置決め手段）、188……ね
じ孔（位置決め手段）、190……ボルト（位置決め手
段）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】乗員拘束用ウエビングを層状に巻取る巻取
装置へ組込まれて車両急減速時にウエビングを乗員に緊
密に装着させるプリローダに用いられ、当該プリローダ
を作動させるプリローダセンサであって、車両急減速時に慣性移動する慣性体及び回転中心線に沿
って移動可能に配置され慣性体の慣性移動によって移動
する着火部材を含んで構成されるプリローダセンサ本体
と、このプリローダセンサ本体を支持すると共に雷管を備え
た支持体と、着火部材の移動軌跡上に雷管が位置されかつ慣性体の移
動方向が車両前方となるような支持体に対するプリロー
ダセンサ本体の相対組付け位置で、当該プリローダセン
サ本体を当該支持体へ保持させる位置決め手段と、を有することを特徴とするプリローダセンサ。