JPH0632271A - 自動２輪車の走行風導入装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 前後吸気通路への新気流入量を近似させる。 【構成】 前気化器１４、後気化器１５を取付けた気化
器ベース１３上を覆うチャンバカバー２０内を、前後方
向へ滑らかな曲面をなす整流板２３で後室２０Ａ及び前
室２０Ｂに区画する。後室２０Ａに入った新気は整流板
２３の外面に沿って後気化器１５の吸気通路へ流入し、
前室２０Ｂに入った新気は整流板２３の内側に沿って大
きく曲げられて前気化器１４の吸気通路へ流入する。こ
のため、前気化器１４及び後気化器１５内へ流入する新
気量が平均化して各流入量が近似する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この出願は、エンジンの上方に吸
気チャンバを設け、この吸気チャンバとエンジンを上下
方向へ延びる吸気通路で接続するとともに、この吸気チ
ャンバから吸気通路を介してエンジンへ新気を供給する
ようにした自動２輪車の走行風導入装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような装置の例として、特公平３−
６７９１５号公報記載のものがある。このものは、ダウ
ンドラフト型気化器の上方にエアクリーナを左右に対を
なすメインフレームに囲まれた空間内に設け、さらにこ
のエアクリーナの左右に一対の吸気チャンバを連通して
配設し、かつ各吸気チャンバには前方に向けて開口する
吸気ダクトを延出してある。

【０００３】

【発明の解決しようとする課題】ところで、このような
吸気チャンバの構造がエンジンの出力向上に影響を与え
ることがある。すなわち、Ｖ型エンジンのような前後気
筒式の場合には、前後気筒に対する吸気の流入量が異る
ため、それぞれの気化器のメインジェットの調整量は前
後で大きく差がつけられており、出力に影響が生じるこ
とがある。このため、前後気化器の各メインジェット間
で調整量の差が少なくなるようにできることが望まれ
る。

【０００４】また、吸気チャンバの通路断面積を大きく
できれば出力向上を図ることができる。しかし、左右の
メインフレーム間に形成される限られた空間内へ吸気チ
ャンバのチャンバカバーや吸気ダクト等を配設すると、
これらとメインフレームとのクリアランスが必要である
こともあって、通路断面積の大きさに自ずから制約が生
じる。

【０００５】さらに、チャンバカバーと吸気ダクトをメ
インフレームの内側で直接接合する場合には、接合部の
シール性を確保しなければならないが、このような接合
部は手が入りにくくかつ見えにくい場所になるのでシー
ル性の高い接合作業をすることが難しくなった。

【０００６】そのうえ、従来の吸気チャンバ等をメンテ
ナンスする場合、気化器やエンジン等を外す必要がある
ので、メンテナンスが大変であった。ゆえに、吸気ダク
ト等の接合における作業性の向上並びにシール性の向上
及びメンテナンス性の向上が望まれている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１に係る発明は、前端部をヘッドパイプに連結し
左右に対をなして前後方向へ延びるメインフレームの下
方に前後気筒を有するエンジンを配設し、前記前気筒と
後気筒の各々から上方へ吸気通路を延ばして、その上端
をエンジン上方に配設される吸気チャンバに連結した自
動２輪車において、前記吸気チャンバに車体前方へ向か
って開口した吸入口を有するダクトの吐出口を連結する
とともに、前記チャンバ内を前後に区画する整流板を設
けたことを特徴とする。

【０００８】なお前後気筒を有するエンジンとは、Ｖ型
気筒形式のみならず前後水平対向型気筒形式のものも含
む。また、気筒数は前後各単気筒もしくは各複数気筒の
ものを含む。さらに吸気チャンバにはエアクリーナをも
含む。

【０００９】請求項２に係る発明は、前端部をヘッドパ
イプに連結し左右に対をなして前後方向へ延びるメイン
フレームの下方へ配設したエンジンから上方に吸気通路
を延設してその上端をメインフレーム上方に設けられた
吸気チャンバに連結した自動２輪車において、前記吸気
チャンバの上部壁を形成するチャンバカバーの前部及び
左右の縁部をメインフレームの上面に連結してメインフ
レームの上部を覆うことによりヘッドパイプと左右のメ
インフレームで囲まれた空間を吸気チャンバの一部に利
用するとともに、ヘッドパイプの下方で前方へ向かって
開口した吸入口を有するダクトの吐出口をメインフレー
ムの下面に連結して前記空間と連通させたことを特徴と
する。

【００１０】

【作用】請求項１に係る発明によれば、吸気チャンバ内
へ導入された新気は吸気チャンバ内を前後に仕切る整流
板によって、前気筒側と後気筒側へ分離され、前後の各
気筒の気化器へ流入する。

【００１１】ゆえに、各気化器へ流入する新気の前後の
気化器間における流入量の差が少なくなり、その結果、
前後の気化器間におけるメインジェットの調整量の差が
少なくなる。

【００１２】請求項２に係る発明によれば、ヘッドパイ
プと左右のメインフレームで囲まれた空間が吸気チャン
バの一部となり、吸気ダクトは吐出口部分をメインフレ
ームの下面に取付けるだけでこの空間内へ連通する。

【００１３】ゆえに、チャンバカバーや吸気ダクトをメ
インフレームで囲まれた空間内へ配設しないで済むた
め、これらとメインフレームとの間にクリアランスを設
ける必要がなくなり、吸気チャンバの通路断面積が大き
くなる。

【００１４】さらに、チャンバカバーと吸気ダクトを直
接接合することが不要となり、これらをメインフレーム
へ取付けるだけでよいので、接合時の作業性が向上し、
かつシール性を高め易くなる。そのうえ接合部は見え易
くかつ手を入れ易い部分になるので、メンテナンス性が
向上する。

【００１５】

【実施例】図１乃至図８に基づいて一実施例を説明す
る。まず、図２は本実施例が適用された自動２輪車の要
部側面を示す図であり、前輪１を支持するフロントフォ
ーク２の上端部は、メインフレーム３の前端部に設けら
れたヘッドパイプ４へ回動自在に支持されている。

【００１６】ヘッドパイプ４からは前方へステー５が延
出し、その先端にキャッチタンク６が支持されている。
キャッチタンク６はブリーザホース７を介して、メイン
フレーム３上に支持されている燃料タンク８と通じてい
る。

【００１７】車体前部を覆うフロントカウル９の前面上
部でキャッチタンク６の前方にはラム圧導入穴１０が形
成され、この穴はホース１１を介してキャッチタンク６
と連通し、キャッチタンク６並びに燃料タンク８内へラ
ム圧（走行風圧）を加えるようになっている。

【００１８】燃料タンク８の前方側底部はあげ底部１２
をなし、この下方の空間内に気化器ベース１３が配設さ
れ、この底部にダウンドラフト型の前気化器１４と後気
化器１５が連結されている。

【００１９】前気化器１４及び後気化器１５はラム圧加
圧式であり、それぞれの吸気通路（後述）の下端部は、
Ｖ型４気筒式のエンジン１６に設けられている前気筒１
７及び後気筒１８の各吸気通路（後述）へ接続されてい
る。

【００２０】なお、本図では明らかでないが、前気化器
１４、後気化器１５並びに前気筒１７、後気筒１８はそ
れぞれ左右（車幅方向）に一対で設けられている。

【００２１】燃料タンク８の燃料は自然落下で各気化器
１４、１５へ供給され、さらに各気化器１４、１５から
それぞれの対応する気筒１７、１８へ混合気として供給
される。

【００２２】気化器ベース１３の上方は、あげ底部１２
内へ収容されたチャンバカバー２０で覆われている。チ
ャンバカバー２０は後述する吸気チャンバの上方及び後
方を覆う主要な上部壁をなしている。

【００２３】メインフレーム３の下面には前方へ向かっ
て開口する吸気ダクト２１が取付けられ、吸気チャンバ
内へ走行風を新気として導入可能になっている。なお、
チャンバカバー２０の内側空間は前後方向へ滑らかな湾
曲面をなして延びる整流板２３によって前後２室に区画
されている。

【００２４】エンジン１６の前方で吸気ダクト２１の直
下には上ラジエタ２４が、その下方には下ラジエタ２５
が上下に分割して配設されている。

【００２５】メインフレーム３の後端部に接続して上下
方向へ延びるピボットプレート２６には、リヤスイング
アーム２７の前端部が回動自在に取付けられている。

【００２６】リヤスイングアーム２７の後端部には後輪
２８が支持され、チェーン２９を介してエンジン１６に
より駆動されるようになっている。

【００２７】図３は、車体の前面上部側を示し、フロン
トカウル９の前面中央部寄り位置にラム圧導入穴１０が
開口形成され、これにチリ等を防ぐため金網などの多孔
体からなるフィルタ３０が取付けられている。

【００２８】フロントカウル９の前面下部側には、走行
風を導入するための大きな導入口３１が形成され、この
開口上縁部に沿って吸気ダクト２１の吸入口２１ａが開
口している。吸気ダクト２１の下方には導入口３１に臨
む上ラジエタ２４が配設されている。

【００２９】図４は燃料タンク８を除いた状態で図２の
Ｘ矢示方向からチャンバカバー２０を主体に示したもの
であり、メインフレーム３はヘッドパイプ４から左右に
分れ、左右対をなして後方へ延びている。

【００３０】チャンバカバー２０は左右のメインフレー
ム３及びこれらとヘッドパイプ４との連結部を覆う部材
であり、左右のメインフレーム３の上面にはチャンバカ
バー２０の周囲のうち前部と左右両側部に形成された縁
部３２が重なっている。

【００３１】縁部３２の前部には段部３３が形成され、
ここでヘッドパイプ４と左右のメインフレーム３との連
結部に設けられた補強部材である上部ガセット３５へボ
ルト３４により取付けられている。

【００３２】縁部３２と左右のメインフレーム３の上面
及び上部ガセット３５との接合部は板状スポンジゴム等
のシール材（図示省略）を介して接続され、高いシール
性が確保されている。

【００３３】なお、縁部３２の前部中央には切り欠き部
３６が形成され、ここから燃料タンク支持用のステー３
７が上方へ突出されている。ステー３７は下端部が上部
ガセット３５へ取付けられ、上端部には燃料タンク８の
前部を支持するためのマウント部３８が設けられてい
る。

【００３４】チャンバカバー２０の後端部には略Ｌ字形
のステー３９が設けられ、ここでビス４０により気化器
ベース１３へ取付けられている。

【００３５】なお、吸気ダクト２１の左右の各外側面に
はステー４１が延出して設けられ、ボルト４２によりメ
インフレーム３の外側面へ突出して設けられたボス４３
へ取付けられている。

【００３６】吸気ダクト２１の後部は左右のメインフレ
ーム３間の横幅方向内のり寸法一杯に設けられている。

【００３７】図１は吸気系部分の前後方向断面であり、
この図から明らかなように、ヘッドパイプ４の近傍にお
けるメインフレーム３の上下面は上部ガセット３５並び
に下部ガセット４４で覆われている。

【００３８】吸気ダクト２１は左右のメインフレーム３
の下面及び下部ガセット４４に対して板状スポンジゴム
等のシール材（図示省略）を介して接続され、高いシー
ル性が確保されている。

【００３９】また吸気ダクト２１と気化器ベース１３の
間は左右のメインフレーム３間略一杯の横幅に設けられ
た仕切板２２によって覆われている。

【００４０】したがって、吸気ダクト２１から気化器ベ
ース１３へ至る空間は密閉された空間を形成し、ヘッド
パイプ４と左右のメインフレーム３の壁面で囲まれた空
間１９及びチャンバカバー２０で囲まれた空間によって
吸気チャンバが形成されている。

【００４１】チャンバカバー２０内の整流板２３はチャ
ンバカバー２０の横幅と略同じ幅であり、前端部は左右
のメインフレーム３の上面間を連結し、後端部は気化器
ベース１３のほぼ中央部になるようにチャンバカバー２
０の内側へ接着等適当な手段で取付けられる。

【００４２】チャンバカバー２０に覆われた空間内は整
流板２３によって後室２０Ａ及び前室２０Ｂに区画され
る。このため、前室２０Ｂからは左右の前気化器１４へ
新気が供給され、かつ後室２０Ａからは左右の後気化器
１５へ新気がそれぞれ分離して供給される。

【００４３】吸気ダクト２１は側面視が略Ｌ字状であ
り、下部ガセット４４の後端部と接続し、吸入口２１ａ
は下部ガセット４４から下方へ出、かつ吐出口２１ｂと
空間１９は連通し、さらに空間１９とチャンバカバー２
０が連通している。

【００４４】吸気ダクト２１の背面には、若干の間隙を
もって当て板４５が設けられ、この間隙内に仕切板２２
の先端部２２ａが嵌合されている。ゆえに、吸気ダクト
２１の後部は仕切板２２の先端部２２ａによって支持さ
れる。

【００４５】仕切板２２の前部は局部的に隆起して形成
された前方取付部４６でビス４７により気化器ベース１
３の前部ボス４８へ取付けられる。後部は気化器ベース
１３上を後方へ延び、気化器ベース１３の後端部上面と
チャンバカバー２０の後端部との間で挟持される。

【００４６】チャンバカバー２０の後端部は、気化器ベ
ース１３の後端部上面と一体に形成された後部ボス４９
へステー３９を重ねてビス４０で取付けられ、チャンバ
カバー２０の後端部と仕切板２２の後部の間には適当な
シール材が介装される。

【００４７】なお、吐出口２１ｂからチャンバカバー２
０内へ向かう新気の流路内には、左右のメインフレーム
３間に架け渡された比較的大径のクロスパイプ５０が横
断して配設されている。

【００４８】また、気化器ベース１３の底部には、前後
に形成された吸入口５１ａ，５２ａを介して前気化器１
４の吸気通路５１と後気化器１５の吸気通路５２の各上
端が接続されている。

【００４９】各気化器１４、１５は公知のバキュームピ
ストン式であり、それぞれの負圧下室と気化器ベース１
３の上面との間は負圧下室通路５３で連通されている。
符号５４はエアベント用通路である。

【００５０】なお、各吸気通路５１、５２の下端部は、
それぞれ対応する前後の気筒１７、１８（本図ではヘッ
ド部分が示されている）の吸気通路５５、５６へ接続さ
れている。

【００５１】図５は、吸気ダクト２１を図１のＹ矢示方
向から示し、当て板４５は吸気ダクト２１の後端部横幅
全長にわたって設けられ、かつ、吐出口２１ｂの周囲を
形成する口部６０が、下部ガセット４４及び左右のメイ
ンフレーム３の各内壁面に接する形状になっている。

【００５２】図６は図４のＣ−Ｃ線断面図であり、口部
６０及びこの下部から略直角に外方へ屈曲する段部６１
はクッション６２を介してメインフレーム３の内壁面及
び底面へ沿わされ、これにより、吸気ダクト２１は横幅
方向で位置決めされる。

【００５３】なお、チャンバカバー２０も縁部３２及び
これと略直角の下方突出部２０ａをそれぞれメインフレ
ーム３の上面及び内壁面へ沿わせることにより、同じく
横幅方向で位置決めされている。

【００５４】図７は、仕切板２２の側断面形状を、図８
は仕切板２２の平面形状をそれぞれ示す図である。これ
らに明らかなように、前半部側左右には下向きの縁部６
３が設けられ、かつ、気化器ベース１３の上面に沿って
前後方向に延びる主体部６４には、気化器ベース１３の
上面とほぼ等しい開口部６５が形成されている。

【００５５】なお、チャンバカバー２０、下ラジエタ２
５、仕切板２２及び整流板２３はそれぞれ適当な樹脂材
料で形成されている。但し、金属等の適宣材料を用いる
ことは可能である。

【００５６】図９はラム圧導入穴１０部分を拡大して示
す部分断面図であり、ラム圧導入穴１０は略漏斗状断面
をなし、その底部１０ａでホース１１へ接続している。

【００５７】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
おいて吸入口２１ａから吸気ダクト２１内へ入った走行
風等の新気は、吐出口２１ｂからクロスパイプ５０を避
けて空間１９内へ入り、さらにチャンバカバー２０内へ
入ると整流板２３により後室２０Ａと前室２０Ｂに分離
される。

【００５８】後室２０Ａへ入った新気は整流板２３の外
側面に沿って比較的大きく曲がりながら気化器ベース１
３の後部側へ入り、さらに、後気化器１５の吸気通路５
２内へ入って混合気となり、後気筒１８の吸気通路５６
へ供給される。

【００５９】一方前室２０Ｂへ入った新気は、整流板２
３の内側面に沿ってやや前方へ向かうよう比較的大きく
曲げられながら気化器ベース１３の前部側へ入り、さら
に前気化器１４の吸気通路５１内へ入って混合気とな
り、前気筒１７の吸気通路５５へ供給される。

【００６０】このため、前気化器１４と後気化器１５へ
ほぼ同量の新気が供給されるようになり、前後気化器１
４、１５間の各流入量が近似する。したがって、前後気
化器１４、１５の各メインジェットに対する調整量をほ
ぼ近似させるとができ、その結果出力向上を図ることが
容易になる。

【００６１】このとき、整流板２３に適宜な数及び大き
さの連通穴を形成すれば、空気流の整流補正が可能であ
る。

【００６２】さらに、ヘッドパイプ４と左右のメインフ
レーム３で囲まれた空間１９を直接吸気チャンバの一部
とし、チャンバカバー２０及び吸気ダクト２１は両者を
直接接合することなく、それぞれをメインフレーム３の
上面と下面へ別々に取付けるだけでよい。

【００６３】このため、チャンバカバー２０及び吸気ダ
クト２１の接合作業を、見え易くかつ手が入り易い場所
でできるので作業がし易くなって作業性が向上し、かつ
十分なシール性を確保でき易くなり、さらにメンテナン
ス性が著しく向上する。

【００６４】しかも、チャンバカバー２０及び吸気ダク
ト２１を空間１９内へ配設する必要がないので、従来の
ようにメインフレーム３とのクリアランスを設ける必要
がなくなり、吸気チャンバの通路断面積を十分に大きく
でき、エンジンの出力向上を図ることができる。

【００６５】また、本実施例では吸気ダクト２１とチャ
ンバカバー２０の間にクロスパイプ５０を設けたので、
従来であれば著しく通路断面積が狭められるところを、
吐出口２１ｂをクロスパイプ５０近傍のメインフレーム
３の下面へ接続することにより通路段面積の減少を回避
できる。

【００６６】さらに自然落下式の燃料タンク８を採用し
たので、従来の電磁ポンプを用いた場合と比べ、軽量
化、省スペース化、発電機及びバッテリに対する負荷の
軽減並びに燃料供給方式の簡素化、これにともなう信頼
性の向上等を実現できる。

【００６７】そのうえ前後気化器１４、１５の各エアベ
ントにもエアベント用通路５４からラム圧が加えられる
にもかかわらず、図２に示したようにラム圧ム圧導入穴
１０から導入したラム圧をホース１１、キャッチタンク
６、及びブリーザホース７を介して燃料タンク８へ加え
るようにしたので、燃料の供給をスムーズにして出力を
向上させることができる。

【００６８】なお、ラム圧導入穴１０からキャッチタン
ク６を省略して直接燃料タンク８へラム圧をかけるよう
にすることも可能である。但し本実施例の場合キャッチ
タンク６を燃料タンク８のオーバーフロー用にも利用し
ている。

【００６９】

【発明の効果】請求項１の発明によれば整流板により吸
気チャンバ内を前後２室に区画したので、前後気筒側の
各気化器へ流入する新気の流入量を近似させることがで
きる。ゆえに、前後両気化器の調整量を近似させること
ができ、その結果、エンジンの出力向上を図ることがで
きる。

【００７０】請求項２の発明によれば、ヘッドパイプと
左右のメインフレームで囲まれた空間を直接吸気チャン
バの一部とし、かつ、チャンバカバーの前部及び側部を
メインフレームの上面に取付け、吸気ダクトの吐出口を
メインフレームの下面に取付けた。ゆえに、吸気チャン
バの通路断面積を大きくできるので出力向上を図ること
ができる。

【００７１】しかも、チャンバカバーと吸気ダクトを直
接接合する必要がなくなり、それぞれの接合部は見え易
くかつ手の入り易いメインフレーム上の場所になるの
で、接合時の作業性が向上しかつ十分なシール性を確保
でき、そのうえメンテナンス性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の要部側断面図

【図２】実施例を用いた自動２輪車の要部側面図

【図３】上記自動２輪車の要部正面図

【図４】実施例要部の図２Ｘ矢示方向図

【図５】実施例要部の図１のＹ矢示方向図

【図６】図４のＣ−Ｃ線に沿う拡大断面図

【図７】実施例要部の側断面図

【図８】実施例要部の平面図

【図９】実施例要部の拡大断面図

【符号の説明】

３：メインフレーム、４：ヘッドパイプ、８：燃料タン
ク、１３：気化器ベース、１４：前気化器、１５：後気
化器、１７：前気筒、１８：後気筒、２０：チャンバカ
バー、２１：吸気ダクト、２２：仕切板、２３：整流
板、５１：前気化器の吸気通路、５２：後気化器の吸気
通路、５５：前気筒の吸気通路、５６：吸気通路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端部をヘッドパイプに連結し左右に対
   をなして前後方向へ延びるメインフレームの下方に前後
   気筒を有するエンジンを配設し、前気筒と後気筒の各々
   から上方へ吸気通路を延ばしてその上端をエンジン上方
   に配設される吸気チャンバに連結した自動２輪車におい
   て、前記吸気チャンバに車体前方へ向かって開口した吸
   入口を有するダクトの吐出口を連通するとともに、前記
   チャンバ内を前後に区画する整流板を設けたことを特徴
   とする自動２輪車の走行風導入装置。
2. 【請求項２】 前端部をヘッドパイプに連結し左右に対
   をなして前後方向へ延びるメインフレームの下方へ配設
   したエンジンから上方に吸気通路を延設してその上端を
   メインフレーム上方に設けられた吸気チャンバに連結し
   た自動２輪車において、前記吸気チャンバの上部壁を形
   成するチャンバカバーの前部及び左右の縁部をメインフ
   レームの上面に連結してメインフレームの上部を覆うこ
   とによりヘッドパイプと左右のメインフレームで囲まれ
   た空間を吸気チャンバの一部に利用するとともに、ヘッ
   ドパイプの下方で前方へ向かって開口した吸入口を有す
   るダクトの吐出口をメインフレームの下面に連結して前
   記空間と連通させたことを特徴とする自動２輪車の走行
   風導入装置。