JPH06323145A - ディーゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH06323145A JPH06323145A JP5140127A JP14012793A JPH06323145A JP H06323145 A JPH06323145 A JP H06323145A JP 5140127 A JP5140127 A JP 5140127A JP 14012793 A JP14012793 A JP 14012793A JP H06323145 A JPH06323145 A JP H06323145A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- swirl
- valve
- intake port
- flow rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/10—Diamond configuration of valves in cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼルエンジンの燃焼が不均一となるの
を防止しつつ高スワール比と高体積効率の達成を両立さ
せる。 【構成】 気筒毎にいずれもタンジェンシャル設定のス
トレートポートとした二つの吸気ポート３，４を千鳥配
置で設ける。そして、スワール生成方向の後ろ側に位置
する吸気ポート３の吸気流量をバラフライバルブ７によ
り制限し低回転高負荷時等の運転領域においてスワール
方向の前側に位置する吸気ポートの吸気流量を多くして
体積効率を維持しつつスワールを強化できるようにす
る。また、他の手段としては、可変スワール生成方向の
前側に位置する吸気ポート４の吸気弁のバルブリフトを
スワール生成方向の後ろ側に位置する吸気弁のバルブリ
フトより高バルブリフトとし、かつ、前側の吸気ポート
４の吸気弁の開弁タイミングを後ろ側の吸気弁の開弁タ
イミングより早くするよう動弁手段を構成する。
を防止しつつ高スワール比と高体積効率の達成を両立さ
せる。 【構成】 気筒毎にいずれもタンジェンシャル設定のス
トレートポートとした二つの吸気ポート３，４を千鳥配
置で設ける。そして、スワール生成方向の後ろ側に位置
する吸気ポート３の吸気流量をバラフライバルブ７によ
り制限し低回転高負荷時等の運転領域においてスワール
方向の前側に位置する吸気ポートの吸気流量を多くして
体積効率を維持しつつスワールを強化できるようにす
る。また、他の手段としては、可変スワール生成方向の
前側に位置する吸気ポート４の吸気弁のバルブリフトを
スワール生成方向の後ろ側に位置する吸気弁のバルブリ
フトより高バルブリフトとし、かつ、前側の吸気ポート
４の吸気弁の開弁タイミングを後ろ側の吸気弁の開弁タ
イミングより早くするよう動弁手段を構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの吸
気装置、特に気筒毎に複数の吸気ポートを設け、これら
吸気ポートをいずれもシリンダボアに直線的に入射する
スロート部を備えたストレートポートとして、かつ、シ
リンダ軸線に直交する面内での各吸気ポートの入射方向
をいずれもシリンダの接線方向に設定したディーゼルエ
ンジンの吸気装置に関する。
気装置、特に気筒毎に複数の吸気ポートを設け、これら
吸気ポートをいずれもシリンダボアに直線的に入射する
スロート部を備えたストレートポートとして、かつ、シ
リンダ軸線に直交する面内での各吸気ポートの入射方向
をいずれもシリンダの接線方向に設定したディーゼルエ
ンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの体積効率を高める
ため気筒毎に吸気ポート二つ設けるとともに、スワール
による燃焼性改善を図るためこれら吸気ポートを吸入空
気の流れがシリンダボア内で同一回転方向となるように
設定することは従来から知られている。
ため気筒毎に吸気ポート二つ設けるとともに、スワール
による燃焼性改善を図るためこれら吸気ポートを吸入空
気の流れがシリンダボア内で同一回転方向となるように
設定することは従来から知られている。
【０００３】ところで、上記のように気筒毎に吸気ポー
トを二つ設けた従来の所謂吸気２弁のディーゼルエンジ
ンでは、二つの吸気ポートの内の一方をスロート部が螺
旋状にシリンダボアに入射するヘリカルポートとし、も
う一方は、スロート部が直線的にシリンダボアに入射
し、その入射方向がシリンダの接線方向となるようタン
ジェンシャル設定のストレートポートとしたものが一般
的であった。この場合は、吸気ポートの一つがヘリカル
ポートであるためスワール比は高くなるが、ヘリカルポ
ートの通気抵抗が大きいために体積効率は低下する。し
かし、最近のディーゼルエンジンでは燃料噴射系が改善
され低スワール比でも燃焼性の確保が可能となったこと
もあって、むしろ低スワール比で高体積効率を追及する
という要求が強い。そこで、より高い体積効率を達成す
るため、二つの吸気ポートをいずれもストレートポート
とし、かつ、それらをタンジェンシャル設定として必要
なスワール比を確保できるようにしたものが提案されて
いる。実開昭６２−１４４号公報に記載されたものはそ
の一例であって、気筒毎に二つの吸気ポートを備え、そ
れらが共にタンジェンシャル設定のストレートポートで
あり、また、これら吸気ポートは、スワール生成方向の
後ろ側に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシリン
ダヘッドの吸気側端面に近く、スワール生成方向の前側
に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシリンダヘッ
ドの吸気側端面から遠くなるよう所謂千鳥配置とされて
いる。
トを二つ設けた従来の所謂吸気２弁のディーゼルエンジ
ンでは、二つの吸気ポートの内の一方をスロート部が螺
旋状にシリンダボアに入射するヘリカルポートとし、も
う一方は、スロート部が直線的にシリンダボアに入射
し、その入射方向がシリンダの接線方向となるようタン
ジェンシャル設定のストレートポートとしたものが一般
的であった。この場合は、吸気ポートの一つがヘリカル
ポートであるためスワール比は高くなるが、ヘリカルポ
ートの通気抵抗が大きいために体積効率は低下する。し
かし、最近のディーゼルエンジンでは燃料噴射系が改善
され低スワール比でも燃焼性の確保が可能となったこと
もあって、むしろ低スワール比で高体積効率を追及する
という要求が強い。そこで、より高い体積効率を達成す
るため、二つの吸気ポートをいずれもストレートポート
とし、かつ、それらをタンジェンシャル設定として必要
なスワール比を確保できるようにしたものが提案されて
いる。実開昭６２−１４４号公報に記載されたものはそ
の一例であって、気筒毎に二つの吸気ポートを備え、そ
れらが共にタンジェンシャル設定のストレートポートで
あり、また、これら吸気ポートは、スワール生成方向の
後ろ側に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシリン
ダヘッドの吸気側端面に近く、スワール生成方向の前側
に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシリンダヘッ
ドの吸気側端面から遠くなるよう所謂千鳥配置とされて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】吸気２弁のディーゼル
エンジンにおいて必要なスワール比を確保しつつ高体積
効率を得るようにするために上記のように二つの吸気ポ
ートをいずれもタンジェンシャル設定のストレートポー
トとすることが提案されているが、これを実際に行う場
合には、単に二つの吸気ポートをストレートポートとす
るだけでは体積効率が十分に向上せず、また、燃焼が不
均一となってエミッション性能が悪化するという問題が
生ずる。また、特に低回転高負荷の領域では、体積効率
を高めてスモークの発生を防止しつつ高スワール比を達
成することが要求されるが、従来の設定による二つのス
トレートポートの組み合わせでは高スワール比を確保し
つつ高体積効率を達成するという二つの要求を両立させ
ることができなかった。
エンジンにおいて必要なスワール比を確保しつつ高体積
効率を得るようにするために上記のように二つの吸気ポ
ートをいずれもタンジェンシャル設定のストレートポー
トとすることが提案されているが、これを実際に行う場
合には、単に二つの吸気ポートをストレートポートとす
るだけでは体積効率が十分に向上せず、また、燃焼が不
均一となってエミッション性能が悪化するという問題が
生ずる。また、特に低回転高負荷の領域では、体積効率
を高めてスモークの発生を防止しつつ高スワール比を達
成することが要求されるが、従来の設定による二つのス
トレートポートの組み合わせでは高スワール比を確保し
つつ高体積効率を達成するという二つの要求を両立させ
ることができなかった。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、ディーゼルエンジンにおいて燃焼が不均一と
なるのを防止しつつ高スワール比と高体積効率の達成を
両立させることができるようにすることを目的とする。
であって、ディーゼルエンジンにおいて燃焼が不均一と
なるのを防止しつつ高スワール比と高体積効率の達成を
両立させることができるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、気筒毎の例え
ば二つの吸気ポートを共にストレートポートとした場合
に、二つの吸気ポート間に吸気流の干渉が生じ、また、
後ろ側の吸気ポートからの吸気流が前側の吸気ポートの
吸気弁に衝突することで体積効率が低下し、また、二つ
のストレートポートから吸気が同方向に流入することに
よってシリンダ内に強いタンブル流（すなわち、縦渦）
が発生し、このタンブル流が持続して圧縮上死点で崩壊
し燃焼室キャビティ内に不均一な空気流動を生成するた
め、燃料噴射ノズルの各噴孔から噴射された燃料噴霧の
広がりが噴孔毎に異なり噴霧の密度分布が不均一となっ
て不均一燃焼を発生させることを見いだし、これらを解
消して均一燃焼を実現しつつ高スワール比と高体積効率
の達成を両立させるようディーゼルエンジンの吸気装置
を構成したものである。
ば二つの吸気ポートを共にストレートポートとした場合
に、二つの吸気ポート間に吸気流の干渉が生じ、また、
後ろ側の吸気ポートからの吸気流が前側の吸気ポートの
吸気弁に衝突することで体積効率が低下し、また、二つ
のストレートポートから吸気が同方向に流入することに
よってシリンダ内に強いタンブル流（すなわち、縦渦）
が発生し、このタンブル流が持続して圧縮上死点で崩壊
し燃焼室キャビティ内に不均一な空気流動を生成するた
め、燃料噴射ノズルの各噴孔から噴射された燃料噴霧の
広がりが噴孔毎に異なり噴霧の密度分布が不均一となっ
て不均一燃焼を発生させることを見いだし、これらを解
消して均一燃焼を実現しつつ高スワール比と高体積効率
の達成を両立させるようディーゼルエンジンの吸気装置
を構成したものである。
【０００７】すなわち、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの吸気装置は、気筒毎に複数の吸気ポートを設け、こ
れら吸気ポートをいずれもスロート部が直線的にシリン
ダボアに入射するストレートポートとし、シリンダ軸線
に直交する面内での各吸気ポートの入射方向をいずれも
シリンダの接線方向に設定したディーゼルエンジンの吸
気装置において、スワール生成方向の後ろ側に位置する
吸気ポートからの吸気流量よりスワール生成方向の前側
に位置する吸気ポートからの吸気流量を多くする吸気流
量調整手段を設けたことを特徴とする。
ンの吸気装置は、気筒毎に複数の吸気ポートを設け、こ
れら吸気ポートをいずれもスロート部が直線的にシリン
ダボアに入射するストレートポートとし、シリンダ軸線
に直交する面内での各吸気ポートの入射方向をいずれも
シリンダの接線方向に設定したディーゼルエンジンの吸
気装置において、スワール生成方向の後ろ側に位置する
吸気ポートからの吸気流量よりスワール生成方向の前側
に位置する吸気ポートからの吸気流量を多くする吸気流
量調整手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】ここで、吸気流量調整手段は、スワール生
成方向の後ろ側に位置する吸気ポートに設けられ所定の
エンジン運転状態において該吸気ポートの吸気流量を制
限する流量制限手段によって構成することができ、それ
により、所定のエンジン運転状態において前側の吸気ポ
ートからの吸気流量を増やしてスワールを強化するとと
もにポート間の吸気干渉等を防止し、また、複数の吸気
ポートからの吸気流の相乗作用による強いタンブル流の
発生および持続を防止して均一燃焼を達成することがで
きる。また、特に前記流量制限手段はエンジンの低回転
高負荷時にはスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気
ポートの吸気流量が略ゼロとなるよう制御するものとで
き、それより、例えば、低回転高負荷の領域においてス
ワールを強化するとともに体積効率を増大をさせてスモ
ーク低減の効果を高めることができる。
成方向の後ろ側に位置する吸気ポートに設けられ所定の
エンジン運転状態において該吸気ポートの吸気流量を制
限する流量制限手段によって構成することができ、それ
により、所定のエンジン運転状態において前側の吸気ポ
ートからの吸気流量を増やしてスワールを強化するとと
もにポート間の吸気干渉等を防止し、また、複数の吸気
ポートからの吸気流の相乗作用による強いタンブル流の
発生および持続を防止して均一燃焼を達成することがで
きる。また、特に前記流量制限手段はエンジンの低回転
高負荷時にはスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気
ポートの吸気流量が略ゼロとなるよう制御するものとで
き、それより、例えば、低回転高負荷の領域においてス
ワールを強化するとともに体積効率を増大をさせてスモ
ーク低減の効果を高めることができる。
【０００９】また、吸気流量調整手段は、スワール生成
方向の前側に位置する吸気ポートの吸気弁のバルブリフ
トをスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの
吸気弁のバルブリフトより高バルブリフトとなるよう設
定する動弁手段によって構成することができ、それによ
り、前側の吸気ポートからの吸気流量を増やし流速を大
きくしてスワールを強化することができ、また、前側の
吸気ポートからの吸気流の流入方向と後ろ側の吸気ポー
トからの吸気流の流入方向を異ならせ、吸気干渉を低減
して高体積効率を確保するとともに、吸気流の主流方向
を吸気ポート毎に異ならせてタンブル流の発生および持
続を防止し燃焼が不均一になるのを防止するようにでき
る。また、前記動弁手段はさらに、スワール生成方向の
前側に位置する吸気ポートの吸気弁の開弁タイミングを
スワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気
弁の開弁タイミングより早いタイミングに設定するもの
とすることができ、それにより、高バルブリフト側であ
る前側の吸気ポートからの吸気流によりスワールが生成
された状態でそのスワールに乗せる形で後ろ側の吸気ポ
ートから吸気を流入させるようにできてスワールを強化
でき、また、吸気ポート毎の入射角が各クランク角にお
いて異なるようにでき、吸気流の主流方向を吸気ポート
毎に異ならせてより効果的にタンブル流の発生および持
続を抑制して均一燃焼を達成するようにできる。
方向の前側に位置する吸気ポートの吸気弁のバルブリフ
トをスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの
吸気弁のバルブリフトより高バルブリフトとなるよう設
定する動弁手段によって構成することができ、それによ
り、前側の吸気ポートからの吸気流量を増やし流速を大
きくしてスワールを強化することができ、また、前側の
吸気ポートからの吸気流の流入方向と後ろ側の吸気ポー
トからの吸気流の流入方向を異ならせ、吸気干渉を低減
して高体積効率を確保するとともに、吸気流の主流方向
を吸気ポート毎に異ならせてタンブル流の発生および持
続を防止し燃焼が不均一になるのを防止するようにでき
る。また、前記動弁手段はさらに、スワール生成方向の
前側に位置する吸気ポートの吸気弁の開弁タイミングを
スワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気
弁の開弁タイミングより早いタイミングに設定するもの
とすることができ、それにより、高バルブリフト側であ
る前側の吸気ポートからの吸気流によりスワールが生成
された状態でそのスワールに乗せる形で後ろ側の吸気ポ
ートから吸気を流入させるようにできてスワールを強化
でき、また、吸気ポート毎の入射角が各クランク角にお
いて異なるようにでき、吸気流の主流方向を吸気ポート
毎に異ならせてより効果的にタンブル流の発生および持
続を抑制して均一燃焼を達成するようにできる。
【００１０】また、このように複数の吸気ポートを各々
タンジェンシャルに配置する場合に、各ポートは曲率が
小で通気抵抗の小さいものとし、また、シリンダヘッド
を成形を容易となるようなレイアウトにすることが必要
で、そのためには、これら複数の吸気ポートはスワール
生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートが気筒列方向に
対しシリンダヘッドの吸気側端面に近く、スワール生成
方向の前側に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシ
リンダヘッドの吸気側端面から遠くなる千鳥配置とする
のがよい。
タンジェンシャルに配置する場合に、各ポートは曲率が
小で通気抵抗の小さいものとし、また、シリンダヘッド
を成形を容易となるようなレイアウトにすることが必要
で、そのためには、これら複数の吸気ポートはスワール
生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートが気筒列方向に
対しシリンダヘッドの吸気側端面に近く、スワール生成
方向の前側に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシ
リンダヘッドの吸気側端面から遠くなる千鳥配置とする
のがよい。
【００１１】
【作用】気筒毎の複数の吸気ポートがいずれもスロート
部が直線的にシリンダボアに入射するストレートポート
で、シリンダ軸線に直交する面内での入射方向がシリン
ダの接線方向に設定されたことにより、ヘリカルポート
を用いた場合のような通気抵抗の増大を避けつつシリン
ダ内にスワールを生成させることができる。そして、ス
ワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートからの吸
気流量よりスワール生成方向の前側に位置する吸気ポー
トからの吸気流量が多くする吸気流量調整手段が設けら
れたことにより、その吸気流量調整手段が上記流量制限
手段である場合には、スワール強化の必要な所定のエン
ジン運転状態においてスワール生成方向後ろ側の吸気ポ
ートの吸気流量が制限されスワール生成方向前側の吸気
ポートのみ吸気流量が多くなり、その結果、ポート間の
吸気干渉の影響が少なくなってスワールが強化されると
ともに体積効率が向上し、また、吸気流の相乗作用によ
る強タンブル流の発生および持続が抑制される。また、
特にこの流量制限手段がエンジンの低回転高負荷時にス
ワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気流
量を略ゼロとすることにより、低回転高負荷の領域で高
スワール比と高体積効率とを両立させスモークを低減す
ることが容易となる。
部が直線的にシリンダボアに入射するストレートポート
で、シリンダ軸線に直交する面内での入射方向がシリン
ダの接線方向に設定されたことにより、ヘリカルポート
を用いた場合のような通気抵抗の増大を避けつつシリン
ダ内にスワールを生成させることができる。そして、ス
ワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートからの吸
気流量よりスワール生成方向の前側に位置する吸気ポー
トからの吸気流量が多くする吸気流量調整手段が設けら
れたことにより、その吸気流量調整手段が上記流量制限
手段である場合には、スワール強化の必要な所定のエン
ジン運転状態においてスワール生成方向後ろ側の吸気ポ
ートの吸気流量が制限されスワール生成方向前側の吸気
ポートのみ吸気流量が多くなり、その結果、ポート間の
吸気干渉の影響が少なくなってスワールが強化されると
ともに体積効率が向上し、また、吸気流の相乗作用によ
る強タンブル流の発生および持続が抑制される。また、
特にこの流量制限手段がエンジンの低回転高負荷時にス
ワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気流
量を略ゼロとすることにより、低回転高負荷の領域で高
スワール比と高体積効率とを両立させスモークを低減す
ることが容易となる。
【００１２】また、吸気流量調整手段として、スワール
生成方向の前側に位置する吸気ポートの吸気弁のバルブ
リフトをスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポー
トの吸気弁のバルブリフトより高バルブリフトとなるよ
う設定する動弁手段が設けられた場合には、そのバルブ
リフト差のために前側の吸気ポートからの吸気流量が多
くなるとともに流速が大きくなってスワールが強化さ
れ、また、吸気流量に差があるために吸気干渉の体積効
率への影響が少なく、かつ、バルブリフト差および吸気
流量差によって弁軸方向の慣性力に差ができ吸気弁を通
過する際の吸気流の広がりがポートにより異なって、そ
の結果、ポート間の吸気干渉が少なくなり、また、前側
の吸気ポートの吸気弁に衝突する割合も少なくなる。
生成方向の前側に位置する吸気ポートの吸気弁のバルブ
リフトをスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポー
トの吸気弁のバルブリフトより高バルブリフトとなるよ
う設定する動弁手段が設けられた場合には、そのバルブ
リフト差のために前側の吸気ポートからの吸気流量が多
くなるとともに流速が大きくなってスワールが強化さ
れ、また、吸気流量に差があるために吸気干渉の体積効
率への影響が少なく、かつ、バルブリフト差および吸気
流量差によって弁軸方向の慣性力に差ができ吸気弁を通
過する際の吸気流の広がりがポートにより異なって、そ
の結果、ポート間の吸気干渉が少なくなり、また、前側
の吸気ポートの吸気弁に衝突する割合も少なくなる。
【００１３】そして、いずれの場合も、スワール生成方
向の後ろ側に位置する吸気ポートからの吸気流量が制限
ないしは略ゼロとされ、あるいは、吸気流の主流方向が
吸気ポートによって異なりそれぞれの主流がピストンに
衝突した後の流動方向が異なることによって、強いタン
ブル流の生成が抑制され、また、タンブル流の持続性が
低くなり、その結果、燃料噴射時期である圧縮上死点付
近においてタンブル流が崩壊することによる燃焼室キャ
ビティ内空気流動の不均一化が抑制され、空気流動の不
均一化に伴う不均一燃焼の発生が防止される。
向の後ろ側に位置する吸気ポートからの吸気流量が制限
ないしは略ゼロとされ、あるいは、吸気流の主流方向が
吸気ポートによって異なりそれぞれの主流がピストンに
衝突した後の流動方向が異なることによって、強いタン
ブル流の生成が抑制され、また、タンブル流の持続性が
低くなり、その結果、燃料噴射時期である圧縮上死点付
近においてタンブル流が崩壊することによる燃焼室キャ
ビティ内空気流動の不均一化が抑制され、空気流動の不
均一化に伴う不均一燃焼の発生が防止される。
【００１４】また、スワール生成方向の前側に位置する
吸気ポートの吸気弁の開弁タイミングがスワール生成方
向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気弁の開弁タイミ
ングより早いタイミングに設定された場合には、高バル
ブリフト設定の前側の吸気ポートからの吸気流によって
予めスワールが生成され、後ろ側の吸気ポートからの吸
気流は後からスワールに乗る形で流入することになって
スワールを促進する。また、バルブタイミングが異なる
ことにより、各クランク角において吸気ポート毎に主流
方向が異なり、その結果、タンブル流の発生および持続
の抑制効果が高まる。
吸気ポートの吸気弁の開弁タイミングがスワール生成方
向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気弁の開弁タイミ
ングより早いタイミングに設定された場合には、高バル
ブリフト設定の前側の吸気ポートからの吸気流によって
予めスワールが生成され、後ろ側の吸気ポートからの吸
気流は後からスワールに乗る形で流入することになって
スワールを促進する。また、バルブタイミングが異なる
ことにより、各クランク角において吸気ポート毎に主流
方向が異なり、その結果、タンブル流の発生および持続
の抑制効果が高まる。
【００１５】また、このようにスロート部が直線的にシ
リンダボアに入射するとともにシリンダ軸線に直交する
面内での入射方向をシリンダの接線方向に設定した複数
の吸気ポートが、スワール生成方向の後ろ側に位置する
吸気ポートが気筒列方向に対しシリンダヘッドの吸気側
端面に近く、スワール生成方向の前側に位置する吸気ポ
ートが気筒列方向に対しシリンダヘッドの吸気側端面か
ら遠くなる千鳥配置とされたことにより、各ポートは無
理のないレイアウトとなって、曲率が小さくて通気抵抗
が小さい、また、シリンダヘッドの成形が容易なものと
なり得る。
リンダボアに入射するとともにシリンダ軸線に直交する
面内での入射方向をシリンダの接線方向に設定した複数
の吸気ポートが、スワール生成方向の後ろ側に位置する
吸気ポートが気筒列方向に対しシリンダヘッドの吸気側
端面に近く、スワール生成方向の前側に位置する吸気ポ
ートが気筒列方向に対しシリンダヘッドの吸気側端面か
ら遠くなる千鳥配置とされたことにより、各ポートは無
理のないレイアウトとなって、曲率が小さくて通気抵抗
が小さい、また、シリンダヘッドの成形が容易なものと
なり得る。
【００１６】
実施例１．図１は本発明の実施例１のディーゼルエンジ
ンにおけるシリンダヘッドのポート配置を模式的に示す
横断面図、図２は同シリンダヘッドの吸気ポートを模式
的に示す縦断面図である。
ンにおけるシリンダヘッドのポート配置を模式的に示す
横断面図、図２は同シリンダヘッドの吸気ポートを模式
的に示す縦断面図である。
【００１７】図１および図２において、１はシリンダヘ
ッド、２はシリンダボアを示す。シリンダヘッド１に
は、一端側から延設されてシリンダボア２に連通する二
つの吸気ポート３，４と、他端側から延設されてやはり
シリンダボア２に連通する二つの排気ポート５，６が形
成されている。これら吸気ポート３，４と排気ポート
５，６は、二つの吸気ポート３，４の内の一方の吸気ポ
ート３が気筒列方向（図１で上下方向）に対しシリンダ
ヘッド１の吸気側端面１ａに近い位置で、他方の吸気ポ
ート４がそれより排気側端面１ｂに近い位置でそれぞれ
シリンダボア２に開口し、また、二つの排気ポート５，
６の内の一方の排気ポート５が排気側端面１ｂに近い位
置で、他方の排気ポート６がそれより吸気側端面１ａに
近い位置でそれぞれシリンダボア２に開口し、そして、
シリンダボア２への開口位置において二つの吸気ポート
３，４同士が、また、二つの排気ポート５，６同士がそ
れぞれ隣接し、それぞれが千鳥配置のポート配列とされ
ている。
ッド、２はシリンダボアを示す。シリンダヘッド１に
は、一端側から延設されてシリンダボア２に連通する二
つの吸気ポート３，４と、他端側から延設されてやはり
シリンダボア２に連通する二つの排気ポート５，６が形
成されている。これら吸気ポート３，４と排気ポート
５，６は、二つの吸気ポート３，４の内の一方の吸気ポ
ート３が気筒列方向（図１で上下方向）に対しシリンダ
ヘッド１の吸気側端面１ａに近い位置で、他方の吸気ポ
ート４がそれより排気側端面１ｂに近い位置でそれぞれ
シリンダボア２に開口し、また、二つの排気ポート５，
６の内の一方の排気ポート５が排気側端面１ｂに近い位
置で、他方の排気ポート６がそれより吸気側端面１ａに
近い位置でそれぞれシリンダボア２に開口し、そして、
シリンダボア２への開口位置において二つの吸気ポート
３，４同士が、また、二つの排気ポート５，６同士がそ
れぞれ隣接し、それぞれが千鳥配置のポート配列とされ
ている。
【００１８】二つの吸気ポート３，４は、いずれもスロ
ート部３ａ，３ｂが直線的にシリンダボア２に入射する
ストレートポートであって、吸気流がいずれもシリンダ
ボア２内に同方向に流入して図１で時計回り方向のスワ
ールを生成するよう、シリンダ軸線に直交する面（図１
の図示面）内での入射方向がいずれもシリンダボア２の
接線方向とされ、また、シリンダ軸線に直交する面に対
する入射角は、スワール生成方向の後ろ側に位置する吸
気ポート３の入射角θRとスワール生成方向の前側に位
置する吸気ポート４の入射角θFとが同一あるいは後ろ
側の吸気ポート３の入射角θRが大きい設定（すなわ
ち、θF≦θ）とされている。なお、スロート部３ａ，
４ａの長さは略同一である。
ート部３ａ，３ｂが直線的にシリンダボア２に入射する
ストレートポートであって、吸気流がいずれもシリンダ
ボア２内に同方向に流入して図１で時計回り方向のスワ
ールを生成するよう、シリンダ軸線に直交する面（図１
の図示面）内での入射方向がいずれもシリンダボア２の
接線方向とされ、また、シリンダ軸線に直交する面に対
する入射角は、スワール生成方向の後ろ側に位置する吸
気ポート３の入射角θRとスワール生成方向の前側に位
置する吸気ポート４の入射角θFとが同一あるいは後ろ
側の吸気ポート３の入射角θRが大きい設定（すなわ
ち、θF≦θ）とされている。なお、スロート部３ａ，
４ａの長さは略同一である。
【００１９】また、スワール生成方向の後ろ側に位置す
る吸気ポート３の入口部には可変スワールのための吸気
流量調整手段（流量制限手段）を構成するバタフライバ
ルブ７が設けられている。このバタフライバルブ７は図
示しないコントロールユニットによりエンジン運転状態
に応じて開閉制御される。
る吸気ポート３の入口部には可変スワールのための吸気
流量調整手段（流量制限手段）を構成するバタフライバ
ルブ７が設けられている。このバタフライバルブ７は図
示しないコントロールユニットによりエンジン運転状態
に応じて開閉制御される。
【００２０】可変スワールの制御領域はエンジンの回転
数と負荷によって図３に示すように設定され、低負荷域
では低スワール比、低回転高負荷域では高スワール比、
高回転高負荷域では中スワール比となるようバタフライ
バルブ７の開度が制御される。スワール比は図４に示す
ようにバタフライバルブ７の開度を小さくする程高くな
る。そこで、図３の制御領域に応じて所要スワール比を
得るようバタフライバルブ７の開閉制御が行われる。そ
して、低回転高負荷の高スワール域ではバタフライバル
ブ７は略全閉とされる。その結果、バタフライバルブ７
の開度に応じてスワール生成方向後ろ側の吸気ポート３
の吸気流量が制限されてスワール生成方向前側の吸気ポ
ートの吸気流量が多くなり、所要のスワール比が達成さ
れ、また、必要な体積効率が確保される。また、バタフ
ライバルブ７が閉じられた状態では後ろ側の吸気ポート
３の吸気流量が制限されることによってタンブル流の発
生および持続が抑制される。そして、バタフライバルブ
７が略全閉とされスワール生成方向の後ろ側に位置する
吸気ポートの吸気流量が略ゼロとされる低回転高負荷の
領域においては高スワール比を得るとともに高体積効率
を達成してスモークを低減するようにできる。
数と負荷によって図３に示すように設定され、低負荷域
では低スワール比、低回転高負荷域では高スワール比、
高回転高負荷域では中スワール比となるようバタフライ
バルブ７の開度が制御される。スワール比は図４に示す
ようにバタフライバルブ７の開度を小さくする程高くな
る。そこで、図３の制御領域に応じて所要スワール比を
得るようバタフライバルブ７の開閉制御が行われる。そ
して、低回転高負荷の高スワール域ではバタフライバル
ブ７は略全閉とされる。その結果、バタフライバルブ７
の開度に応じてスワール生成方向後ろ側の吸気ポート３
の吸気流量が制限されてスワール生成方向前側の吸気ポ
ートの吸気流量が多くなり、所要のスワール比が達成さ
れ、また、必要な体積効率が確保される。また、バタフ
ライバルブ７が閉じられた状態では後ろ側の吸気ポート
３の吸気流量が制限されることによってタンブル流の発
生および持続が抑制される。そして、バタフライバルブ
７が略全閉とされスワール生成方向の後ろ側に位置する
吸気ポートの吸気流量が略ゼロとされる低回転高負荷の
領域においては高スワール比を得るとともに高体積効率
を達成してスモークを低減するようにできる。
【００２１】実施例２．図５は本発明の実施例１のディ
ーゼルエンジンにおけるシリンダヘッドのポート配置を
模式的に示す横断面図、図６は同シリンダヘッドの吸気
ポートを模式的に示す縦断面図である。
ーゼルエンジンにおけるシリンダヘッドのポート配置を
模式的に示す横断面図、図６は同シリンダヘッドの吸気
ポートを模式的に示す縦断面図である。
【００２２】図５および図６において、１はシリンダヘ
ッド、２はシリンダボアであり、シリンダヘッド１に
は、一端側から延設されてシリンダボア２に連通する二
つの吸気ポート３，４と、他端側から延設されてやはり
シリンダボア２に連通する二つの排気ポート５，６が形
成されている。これら吸気ポート３，４と排気ポート
５，６は、二つの吸気ポート３，４の内の一方の吸気ポ
ート３が気筒列方向（図５で上下方向）に対しシリンダ
ヘッド１の吸気側端面１ａに近い位置で、他方の吸気ポ
ート４がそれより排気側端面１ｂに近い位置でそれぞれ
シリンダボア２に開口し、また、二つの排気ポート５，
６の内の一方の排気ポート５が排気側端面１ｂに近い位
置で、他方の排気ポート６がそれより吸気側端面１ａに
近い位置でそれぞれシリンダボア２に開口し、そして、
シリンダボア２への開口位置において二つの吸気ポート
３，４同士が、また、二つの排気ポート５，６同士がそ
れぞれ隣接し、それぞれが千鳥配置のポート配列とされ
ている。
ッド、２はシリンダボアであり、シリンダヘッド１に
は、一端側から延設されてシリンダボア２に連通する二
つの吸気ポート３，４と、他端側から延設されてやはり
シリンダボア２に連通する二つの排気ポート５，６が形
成されている。これら吸気ポート３，４と排気ポート
５，６は、二つの吸気ポート３，４の内の一方の吸気ポ
ート３が気筒列方向（図５で上下方向）に対しシリンダ
ヘッド１の吸気側端面１ａに近い位置で、他方の吸気ポ
ート４がそれより排気側端面１ｂに近い位置でそれぞれ
シリンダボア２に開口し、また、二つの排気ポート５，
６の内の一方の排気ポート５が排気側端面１ｂに近い位
置で、他方の排気ポート６がそれより吸気側端面１ａに
近い位置でそれぞれシリンダボア２に開口し、そして、
シリンダボア２への開口位置において二つの吸気ポート
３，４同士が、また、二つの排気ポート５，６同士がそ
れぞれ隣接し、それぞれが千鳥配置のポート配列とされ
ている。
【００２３】二つの吸気ポート３，４は、いずれもスロ
ート部３ａ，３ｂが直線的にシリンダボア２に入射する
ストレートポートであって、吸気流がいずれもシリンダ
ボア２内に同方向に流入して図５で時計回り方向のスワ
ールを生成するよう、シリンダ軸線に直交する面（図５
の図示面）内での入射方向がいずれもシリンダボア２の
接線方向とされ、また、シリンダ軸線に直交する面に対
する入射角は、スワール生成方向の後ろ側に位置する吸
気ポート３の入射角θRとスワール生成方向の前側に位
置する吸気ポート４の入射角θFとが同一とされてい
る。また、スロート部３ａ，４ａの長さは略同一であ
る。
ート部３ａ，３ｂが直線的にシリンダボア２に入射する
ストレートポートであって、吸気流がいずれもシリンダ
ボア２内に同方向に流入して図５で時計回り方向のスワ
ールを生成するよう、シリンダ軸線に直交する面（図５
の図示面）内での入射方向がいずれもシリンダボア２の
接線方向とされ、また、シリンダ軸線に直交する面に対
する入射角は、スワール生成方向の後ろ側に位置する吸
気ポート３の入射角θRとスワール生成方向の前側に位
置する吸気ポート４の入射角θFとが同一とされてい
る。また、スロート部３ａ，４ａの長さは略同一であ
る。
【００２４】また、この実施例では、図７に示すように
スワール生成方向の前側に位置する吸気ポート４の吸気
弁のバルブリフト（Ｆポートリフト）がスワール生成方
向の後ろ側に位置する吸気弁のバルブリフト（Ｒポート
リフト）より高バルブリフトに設定され、かつ、前側の
吸気ポート４の吸気弁の開弁タイミングが後ろ側の吸気
弁の開弁タイミングより早くなるようバルブタイミング
が設定されている。
スワール生成方向の前側に位置する吸気ポート４の吸気
弁のバルブリフト（Ｆポートリフト）がスワール生成方
向の後ろ側に位置する吸気弁のバルブリフト（Ｒポート
リフト）より高バルブリフトに設定され、かつ、前側の
吸気ポート４の吸気弁の開弁タイミングが後ろ側の吸気
弁の開弁タイミングより早くなるようバルブタイミング
が設定されている。
【００２５】この実施例の場合は、バルブリフトに差が
あってスワール生成方向の前側に位置する吸気ポート４
の吸気流量が多くなるとともに流速が大きくなるためス
ワールが強くなる。また、バルブリフトに差があり吸気
流量に差があることによって弁軸方向の慣性力に差がで
き、そのため、図８に示すようにそれぞれの吸気弁８，
９を通過する際の吸気流の広がりがポートによって異な
り、かつ、スワール方向の前側に位置する吸気ポート４
の吸気弁９が最大リフトとなってスワール生成能力が高
くなるクランク角の付近では前側の吸気ポート４の吸気
流は吸気弁９の前方に強い流れを生ずるようになる。そ
の結果、ポート３，４間の吸気干渉が少なくなり、後ろ
側の吸気ポート３からの吸気流が前側の吸気弁９に衝突
する割合も少なくなる。しかも、この実施例の場合、弁
軸方向スワール生成方向の前側に位置する吸気ポート４
の吸気弁９が先に開いて予めスワールが生成された状態
で後ろ側の吸気ポート３から吸気が流入し、その後ろ側
の吸気ポート３からの吸気流は予め生成されたスワール
に乗る形となってスワールを助長する。また、バルブタ
イミングが異なることによって各クランク角での吸気ポ
ート３，４毎の主流方向が異なるようになり、その結
果、タンブル流の発生および持続の抑制効果が高まる。
あってスワール生成方向の前側に位置する吸気ポート４
の吸気流量が多くなるとともに流速が大きくなるためス
ワールが強くなる。また、バルブリフトに差があり吸気
流量に差があることによって弁軸方向の慣性力に差がで
き、そのため、図８に示すようにそれぞれの吸気弁８，
９を通過する際の吸気流の広がりがポートによって異な
り、かつ、スワール方向の前側に位置する吸気ポート４
の吸気弁９が最大リフトとなってスワール生成能力が高
くなるクランク角の付近では前側の吸気ポート４の吸気
流は吸気弁９の前方に強い流れを生ずるようになる。そ
の結果、ポート３，４間の吸気干渉が少なくなり、後ろ
側の吸気ポート３からの吸気流が前側の吸気弁９に衝突
する割合も少なくなる。しかも、この実施例の場合、弁
軸方向スワール生成方向の前側に位置する吸気ポート４
の吸気弁９が先に開いて予めスワールが生成された状態
で後ろ側の吸気ポート３から吸気が流入し、その後ろ側
の吸気ポート３からの吸気流は予め生成されたスワール
に乗る形となってスワールを助長する。また、バルブタ
イミングが異なることによって各クランク角での吸気ポ
ート３，４毎の主流方向が異なるようになり、その結
果、タンブル流の発生および持続の抑制効果が高まる。
【００２６】なお、以上の実施例においては、スワール
生成方向の後ろ側の吸気ポートの吸気流量をバラフライ
バルブによって制限し、あるいは、スワール生成方向の
前側の吸気ポートの吸気弁を高バルブリフトとしまたそ
の開弁タイミングを早めるようにすることによって、い
ずれもスワール生成方向の前側の吸気ポートの吸気流量
を増やすようにしているが、これは、後ろ側の吸気ポー
トからのスワール生成方向の吸気流は前側の吸気ポート
の吸気弁に妨害されやすく、スワール強化のためには前
側の吸気ポートからの吸気流量を増やす方が効果が大き
いという理由による。
生成方向の後ろ側の吸気ポートの吸気流量をバラフライ
バルブによって制限し、あるいは、スワール生成方向の
前側の吸気ポートの吸気弁を高バルブリフトとしまたそ
の開弁タイミングを早めるようにすることによって、い
ずれもスワール生成方向の前側の吸気ポートの吸気流量
を増やすようにしているが、これは、後ろ側の吸気ポー
トからのスワール生成方向の吸気流は前側の吸気ポート
の吸気弁に妨害されやすく、スワール強化のためには前
側の吸気ポートからの吸気流量を増やす方が効果が大き
いという理由による。
【００２７】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、ストレートポートとした複数の吸気ポート間の吸気
流干渉等による体積効率の低下を防止しつつスワールを
強化することができ、特に、低回転高負荷等の所定運転
領域においてタンブル流により燃焼が不均一になるのを
防止しつつ高スワール比と高体積効率の達成を両立させ
スモークを低減するようにできる。
で、ストレートポートとした複数の吸気ポート間の吸気
流干渉等による体積効率の低下を防止しつつスワールを
強化することができ、特に、低回転高負荷等の所定運転
領域においてタンブル流により燃焼が不均一になるのを
防止しつつ高スワール比と高体積効率の達成を両立させ
スモークを低減するようにできる。
【図１】本発明の実施例１におけるシリンダヘッドのポ
ート配置を模式的に示す横断面図
ート配置を模式的に示す横断面図
【図２】本発明の実施例１におけるシリンダヘッドの吸
気ポート構造を模式的に示す縦断面図
気ポート構造を模式的に示す縦断面図
【図３】本発明の実施例１におけるスワール制御の領域
図
図
【図４】本発明の実施例１におけるバラフライバルブの
開度とスワール比の関係を示す特性図
開度とスワール比の関係を示す特性図
【図５】本発明の実施例２におけるシリンダヘッドのポ
ート配置を模式的に示す横断面図
ート配置を模式的に示す横断面図
【図６】本発明の実施例２におけるシリンダヘッドの吸
気ポート構造を模式的に示す縦断面図
気ポート構造を模式的に示す縦断面図
【図７】本発明の実施例２における吸気弁のバルブリフ
ト特性図
ト特性図
【図８】本発明の実施例２における吸気ポートからの吸
気流の主流方向を説明する模式説明図
気流の主流方向を説明する模式説明図
１ シリンダヘッド １ａ 吸気側端面 ２ シリンダボア ３ 吸気ポート ３ａ スロート部 ４ 吸気ポート ４ａ スロート部 ７ バラフライバルブ ８，９ 吸気弁
フロントページの続き (72)発明者 柴川 学 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 気筒毎に複数の吸気ポートを設け、これ
ら吸気ポートをいずれもスロート部が直線的にシリンダ
ボアに入射するストレートポートとし、シリンダ軸線に
直交する面内での各吸気ポートの入射方向をいずれもシ
リンダの接線方向に設定したディーゼルエンジンの吸気
装置において、スワール生成方向の後ろ側に位置する吸
気ポートからの吸気流量よりスワール生成方向の前側に
位置する吸気ポートからの吸気流量を多くする吸気流量
調整手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジン
の吸気装置。 - 【請求項２】 吸気流量調整手段は、スワール生成方向
の後ろ側に位置する吸気ポートに設けられ所定のエンジ
ン運転状態において該吸気ポートの吸気流量を制限する
流量制限手段である請求項１記載のディーゼルエンジン
の吸気装置。 - 【請求項３】 吸気流量調整手段はスワール生成方向の
前側に位置する吸気ポートの吸気弁のバルブリフトをス
ワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気弁
のバルブリフトより高バルブリフトとなるよう設定する
動弁手段によって構成した請求項１記載のディーゼルエ
ンジンの吸気装置。 - 【請求項４】 前記動弁手段はスワール生成方向の前側
に位置する吸気ポートの吸気弁の開弁タイミングをスワ
ール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポートの吸気弁の
開弁タイミングより早いタイミングに設定するものとし
た請求項３記載のディーゼルエンジンの吸気装置。 - 【請求項５】 複数の吸気ポートは、スワール生成方向
の後ろ側に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシリ
ンダヘッドの吸気側端面に近く、スワール生成方向の前
側に位置する吸気ポートが気筒列方向に対しシリンダヘ
ッドの吸気側端面から遠くなる千鳥配置とした請求項１
記載のディーゼルエンジンの吸気装置。 - 【請求項６】 前記流量制限手段はエンジンの低回転高
負荷時にはスワール生成方向の後ろ側に位置する吸気ポ
ートの吸気流量が略ゼロとなるよう制御するものとした
請求項２記載のディーゼルエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14012793A JP3424264B2 (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14012793A JP3424264B2 (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06323145A true JPH06323145A (ja) | 1994-11-22 |
| JP3424264B2 JP3424264B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=15261530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14012793A Expired - Fee Related JP3424264B2 (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3424264B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2746442A1 (fr) * | 1996-03-22 | 1997-09-26 | Daimler Benz Ag | Culasse de moteur a combustion interne |
| JP2006097608A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-13 | Shin Ace:Kk | 可変スワール吸気装置付きシリンダヘッド鋳造用中子 |
| JP2009162216A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの給気装置 |
-
1993
- 1993-05-18 JP JP14012793A patent/JP3424264B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2746442A1 (fr) * | 1996-03-22 | 1997-09-26 | Daimler Benz Ag | Culasse de moteur a combustion interne |
| JP2006097608A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-13 | Shin Ace:Kk | 可変スワール吸気装置付きシリンダヘッド鋳造用中子 |
| JP2009162216A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの給気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3424264B2 (ja) | 2003-07-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6918372B2 (en) | Intake system of internal combustion engine | |
| JP3733721B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関 | |
| JPS6060010B2 (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JP2004316582A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP3513911B2 (ja) | ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
| JPWO1995002118A1 (ja) | 内燃機関の制御装置とスワール発生装置 | |
| US4944266A (en) | Direct-injection diesel engine | |
| JP6690727B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの吸気通路構造 | |
| JPH06323145A (ja) | ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
| JP2005351235A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2663723B2 (ja) | 複吸気弁式内燃機関の吸気装置 | |
| JP3518009B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH08135455A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JPH08200023A (ja) | 内燃機関のシリンダヘッド構造 | |
| JPH0913971A (ja) | 渦流室式ディーゼルエンジンのコンバッションチャンバの噴口の構造 | |
| JP2561190B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0415939Y2 (ja) | ||
| JP3419803B2 (ja) | 内燃機関の吸気ポート | |
| JP4325173B2 (ja) | 直噴式ディーゼルエンジン | |
| JP3826490B2 (ja) | 筒内燃料噴射式内燃機関 | |
| JP2976601B2 (ja) | 燃料噴射式内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0988616A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0415945Y2 (ja) | ||
| JPH06248956A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2906895B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |