JPH06323200A - ディーゼル機関の排気還流制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の排気還流制御装置Info
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- JPH06323200A JPH06323200A JP5116276A JP11627693A JPH06323200A JP H06323200 A JPH06323200 A JP H06323200A JP 5116276 A JP5116276 A JP 5116276A JP 11627693 A JP11627693 A JP 11627693A JP H06323200 A JPH06323200 A JP H06323200A
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- exhaust gas
- gas recirculation
- duty ratio
- limit value
- negative pressure
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 負圧制御電磁弁１８のデューティ比と負圧と
の相関関係が崩れることによる排気還流制御の制御精度
の低下を防止し、スモーク悪化を防止しつつＮＯｘを低
減する。 【構成】 排気還流制御弁１の開度を可変制御するよう
にデューティ制御型の負圧制御電磁弁１８が設けられて
いる。排気還流量に応じて変化する新気流量を検出する
ためにエアフロメータ２３を有し、その検出値および運
転条件によりマップから求めた値に基づいて要求デュー
ティ比が設定される。要求デューティ比が所定の範囲内
にあれば、そのまま出力されるが、下限値もしくは上限
値を越える場合には、下限値，上限値に固定される。こ
れに伴う排気還流量の過不足を補うように、燃料噴射ポ
ンプ２０の噴射時期が補正される。
の相関関係が崩れることによる排気還流制御の制御精度
の低下を防止し、スモーク悪化を防止しつつＮＯｘを低
減する。 【構成】 排気還流制御弁１の開度を可変制御するよう
にデューティ制御型の負圧制御電磁弁１８が設けられて
いる。排気還流量に応じて変化する新気流量を検出する
ためにエアフロメータ２３を有し、その検出値および運
転条件によりマップから求めた値に基づいて要求デュー
ティ比が設定される。要求デューティ比が所定の範囲内
にあれば、そのまま出力されるが、下限値もしくは上限
値を越える場合には、下限値，上限値に固定される。こ
れに伴う排気還流量の過不足を補うように、燃料噴射ポ
ンプ２０の噴射時期が補正される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はディーゼル機関の排気
還流制御装置、特に負圧式排気還流制御弁の開度をデュ
ーティ制御型負圧制御電磁弁を介して制御するようにし
た排気還流制御装置の改良に関する。
還流制御装置、特に負圧式排気還流制御弁の開度をデュ
ーティ制御型負圧制御電磁弁を介して制御するようにし
た排気還流制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関の排気還流制御装置とし
て、例えば特開昭６１−２１５４２６号公報には、排気
還流通路に負圧式排気還流制御弁を介装するとともに、
その負圧室と負圧源との間にデューティ制御型負圧制御
電磁弁を設け、該電磁弁へ与えるパルス信号のデューテ
ィ比の可変制御により排気還流制御弁の開度ひいては排
気還流量を変化させ得るようにした構成のものが示され
ている。特に、この公報の装置では、排気還流量に伴っ
て変化する機関の新気流量をエアフロメータによって検
出し、この新気流量から求められる実際の排気還流率が
目標排気還流率と一致するように上記デューティ比をフ
ィードバック制御している。
て、例えば特開昭６１−２１５４２６号公報には、排気
還流通路に負圧式排気還流制御弁を介装するとともに、
その負圧室と負圧源との間にデューティ制御型負圧制御
電磁弁を設け、該電磁弁へ与えるパルス信号のデューテ
ィ比の可変制御により排気還流制御弁の開度ひいては排
気還流量を変化させ得るようにした構成のものが示され
ている。特に、この公報の装置では、排気還流量に伴っ
て変化する機関の新気流量をエアフロメータによって検
出し、この新気流量から求められる実際の排気還流率が
目標排気還流率と一致するように上記デューティ比をフ
ィードバック制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図１０は、上述したよ
うな排気還流制御装置におけるデューティ比と負圧との
関係ならびにこの負圧と排気還流量との関係を示したも
のであるが、この図１０に明らかなように、デューティ
比の変化に対し負圧が略リニアに変化する範囲には、上
限ＤＨ，下限ＤＬがあり、この範囲を逸脱すると、ごく
僅かのデューティ比変化に対し負圧変化量が極端に大き
くなったり、逆にデューティ比が変化しても負圧が殆ど
変化しないようになってしまい、排気還流量の制御精度
が著しく低下する。従って、運転条件によっては、排気
還流量が不足してＮＯｘ排出量が増大したり、逆に排気
還流量が過大となってスモークが増加したりする虞れが
あった。
うな排気還流制御装置におけるデューティ比と負圧との
関係ならびにこの負圧と排気還流量との関係を示したも
のであるが、この図１０に明らかなように、デューティ
比の変化に対し負圧が略リニアに変化する範囲には、上
限ＤＨ，下限ＤＬがあり、この範囲を逸脱すると、ごく
僅かのデューティ比変化に対し負圧変化量が極端に大き
くなったり、逆にデューティ比が変化しても負圧が殆ど
変化しないようになってしまい、排気還流量の制御精度
が著しく低下する。従って、運転条件によっては、排気
還流量が不足してＮＯｘ排出量が増大したり、逆に排気
還流量が過大となってスモークが増加したりする虞れが
あった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明では、
負圧制御電磁弁へ与えるパルス信号のデューティ比を、
制御精度の高い安定範囲内に限定するとともに、これに
伴う排気還流の過不足を、燃料噴射時期の補正により補
うようにした。すなわち、この発明に係るディーゼル機
関の排気還流制御装置は、図１に示すように、ディーゼ
ル機関の排気系から吸気系へ至る排気還流通路に介装さ
れた負圧式排気還流制御弁１と、この排気還流制御弁１
の負圧室と負圧源との間に介装され、そのデューティ比
によって負圧を変化させる負圧制御電磁弁２と、排気還
流量と相関を有する１つあるいは複数のパラメータを検
出するパラメータ検出手段３と、このパラメータを用い
て目標排気還流量を得るのに必要な要求デューティ比を
設定する要求デューティ比設定手段４と、この要求デュ
ーティ比に沿ったデューティ比の制御信号を出力すると
ともに、要求デューティ比が所定の下限値もしくは上限
値を越えているときには該下限値もしくは上限値に実際
のデューティ比を規制する出力手段５と、要求デューテ
ィ比が上記下限値もしくは上限値を越えているときに、
両者の差に応じて燃料噴射時期を補正する噴射時期補正
手段６と、を備えたことを特徴としている。
負圧制御電磁弁へ与えるパルス信号のデューティ比を、
制御精度の高い安定範囲内に限定するとともに、これに
伴う排気還流の過不足を、燃料噴射時期の補正により補
うようにした。すなわち、この発明に係るディーゼル機
関の排気還流制御装置は、図１に示すように、ディーゼ
ル機関の排気系から吸気系へ至る排気還流通路に介装さ
れた負圧式排気還流制御弁１と、この排気還流制御弁１
の負圧室と負圧源との間に介装され、そのデューティ比
によって負圧を変化させる負圧制御電磁弁２と、排気還
流量と相関を有する１つあるいは複数のパラメータを検
出するパラメータ検出手段３と、このパラメータを用い
て目標排気還流量を得るのに必要な要求デューティ比を
設定する要求デューティ比設定手段４と、この要求デュ
ーティ比に沿ったデューティ比の制御信号を出力すると
ともに、要求デューティ比が所定の下限値もしくは上限
値を越えているときには該下限値もしくは上限値に実際
のデューティ比を規制する出力手段５と、要求デューテ
ィ比が上記下限値もしくは上限値を越えているときに、
両者の差に応じて燃料噴射時期を補正する噴射時期補正
手段６と、を備えたことを特徴としている。
【０００５】
【作用】パラメータ検出手段３では、排気還流量と相関
を有する機関の新気流量あるいは排気還流通路内圧力、
吸気通路と排気通路との圧力差などのパラメータが検出
され、このパラメータを用いて、要求デューティ比設定
手段４により必要な要求デューティ比が設定される。こ
の要求デューティ比が、所定の安定範囲内にあれば、こ
れに沿ったデューティ比の制御信号が負圧制御電磁弁２
へ出力される。これに伴い、排気還流制御弁１の開度
が、目標排気還流量となるように制御される。
を有する機関の新気流量あるいは排気還流通路内圧力、
吸気通路と排気通路との圧力差などのパラメータが検出
され、このパラメータを用いて、要求デューティ比設定
手段４により必要な要求デューティ比が設定される。こ
の要求デューティ比が、所定の安定範囲内にあれば、こ
れに沿ったデューティ比の制御信号が負圧制御電磁弁２
へ出力される。これに伴い、排気還流制御弁１の開度
が、目標排気還流量となるように制御される。
【０００６】要求デューティ比が安定範囲外つまり所定
の下限値もしくは上限値を越えている場合には、制御信
号のデューティ比は下限値もしくは上限値に固定され
る。これにより、排気還流量が不足もしくは過剰となる
が、その過不足つまり要求デューティ比と下限値，上限
値との差に応じて燃料噴射時期が補正される。そのた
め、排気還流量の不足によるＮＯｘの増大あるいは過剰
排気還流によるスモークの増大が抑制される。
の下限値もしくは上限値を越えている場合には、制御信
号のデューティ比は下限値もしくは上限値に固定され
る。これにより、排気還流量が不足もしくは過剰となる
が、その過不足つまり要求デューティ比と下限値，上限
値との差に応じて燃料噴射時期が補正される。そのた
め、排気還流量の不足によるＮＯｘの増大あるいは過剰
排気還流によるスモークの増大が抑制される。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【０００８】図２は、この発明に係る排気還流制御装置
の一実施例を示す構成説明図であって、１１がディーゼ
ル機関の吸気通路、１２が排気通路を示しており、この
排気通路１２から吸気通路１１へまたがって排気還流通
路１３が形成されている。上記排気還流通路１３の通路
途中には、負圧ダイヤフラム式の排気還流制御弁１４が
介装されている。この排気還流制御弁１４は、リターン
スプリング１５を収容した負圧室１４ａ内に負圧が導入
されると、排気還流通路１３を開路する構成となってい
る。上記排気還流制御弁１４の負圧室１４ａには、負圧
源となるバキュームポンプ１６から負圧通路１７を介し
て負圧が導入されるようになっており、その負圧を適宜
に変化させるために、負圧通路１７にデューティ制御型
の負圧制御電磁弁１８が介装されている。この負圧制御
電磁弁１８は、ＯＮ時に負圧室１４ａをバキュームポン
プ１６側に連通させ、ＯＦＦ時に大気導入ポート１８ａ
側に解放するものであって、コントロールユニット１９
から与えられる制御パルス信号のＯＮデューティ比が大
きいほど負圧が強くなる。尚、上記バキュームポンプ１
６は燃料噴射ポンプ２０とともに機関出力によって駆動
される。
の一実施例を示す構成説明図であって、１１がディーゼ
ル機関の吸気通路、１２が排気通路を示しており、この
排気通路１２から吸気通路１１へまたがって排気還流通
路１３が形成されている。上記排気還流通路１３の通路
途中には、負圧ダイヤフラム式の排気還流制御弁１４が
介装されている。この排気還流制御弁１４は、リターン
スプリング１５を収容した負圧室１４ａ内に負圧が導入
されると、排気還流通路１３を開路する構成となってい
る。上記排気還流制御弁１４の負圧室１４ａには、負圧
源となるバキュームポンプ１６から負圧通路１７を介し
て負圧が導入されるようになっており、その負圧を適宜
に変化させるために、負圧通路１７にデューティ制御型
の負圧制御電磁弁１８が介装されている。この負圧制御
電磁弁１８は、ＯＮ時に負圧室１４ａをバキュームポン
プ１６側に連通させ、ＯＦＦ時に大気導入ポート１８ａ
側に解放するものであって、コントロールユニット１９
から与えられる制御パルス信号のＯＮデューティ比が大
きいほど負圧が強くなる。尚、上記バキュームポンプ１
６は燃料噴射ポンプ２０とともに機関出力によって駆動
される。
【０００９】また吸気通路１１の排気還流通路１３合流
部より上流側には、ステップモータ２１にて開度制御さ
れる吸気絞弁２２が介装されている。そして、吸気通路
１１の上記吸気絞弁２２より更に上流位置に、外部から
図示せぬエアクリーナを介して取り込まれる新気の流量
を検出する例えば熱線式のエアフロメータ２３が設けら
れている。このエアフロメータ２３では、還流排気流量
を含まない新気の流量のみを計測することになるが、同
一の運転条件の下で排気還流量が大となれば新気流量は
減少し、逆に排気還流量が小となれば新気流量は増加す
る。すなわち、この実施例では、排気還流量と相関を有
するパラメータとして、新気流量に着目し、これをエア
フロメータ２３にて検出している。
部より上流側には、ステップモータ２１にて開度制御さ
れる吸気絞弁２２が介装されている。そして、吸気通路
１１の上記吸気絞弁２２より更に上流位置に、外部から
図示せぬエアクリーナを介して取り込まれる新気の流量
を検出する例えば熱線式のエアフロメータ２３が設けら
れている。このエアフロメータ２３では、還流排気流量
を含まない新気の流量のみを計測することになるが、同
一の運転条件の下で排気還流量が大となれば新気流量は
減少し、逆に排気還流量が小となれば新気流量は増加す
る。すなわち、この実施例では、排気還流量と相関を有
するパラメータとして、新気流量に着目し、これをエア
フロメータ２３にて検出している。
【００１０】上記燃料噴射ポンプ２０には、該ポンプ２
０の回転数ひいては機関回転数を検出する回転数センサ
２４が設けられているとともに、機関の負荷を示すコン
トロールレバー開度を検出するレバー開度センサ２５が
設けられている。また２６は、機関冷却水温を検出する
水温センサである。これらのセンサ類の検出信号は、マ
イクロコンピュータシステムを用いたコントロールユニ
ット１９に入力されている。また上記燃料噴射ポンプ２
０は、その噴射時期を任意に可変制御し得る可変型タイ
マ機構を有している。具体的には、噴射時期を決定する
タイマピストンの両端に作用する液圧差を、タイミング
コントロールバルブ２７のデューティ比制御により可変
制御し、タイマピストンを強制的に摺動させることで噴
射時期を制御している。尚、上記タイミングコントロー
ルバルブ２７へ与えられる制御信号のデューティ比は、
やはりコントロールユニット１９によって制御される。
０の回転数ひいては機関回転数を検出する回転数センサ
２４が設けられているとともに、機関の負荷を示すコン
トロールレバー開度を検出するレバー開度センサ２５が
設けられている。また２６は、機関冷却水温を検出する
水温センサである。これらのセンサ類の検出信号は、マ
イクロコンピュータシステムを用いたコントロールユニ
ット１９に入力されている。また上記燃料噴射ポンプ２
０は、その噴射時期を任意に可変制御し得る可変型タイ
マ機構を有している。具体的には、噴射時期を決定する
タイマピストンの両端に作用する液圧差を、タイミング
コントロールバルブ２７のデューティ比制御により可変
制御し、タイマピストンを強制的に摺動させることで噴
射時期を制御している。尚、上記タイミングコントロー
ルバルブ２７へ与えられる制御信号のデューティ比は、
やはりコントロールユニット１９によって制御される。
【００１１】次に、図３，図４は上記構成における排気
還流制御の内容を示すフローチャートであり、以下、こ
のフローチャートに基づいて上記実施例の作用を説明す
る。尚、このフローチャートに示すルーチンは、一定時
間毎に繰り返し実行される。
還流制御の内容を示すフローチャートであり、以下、こ
のフローチャートに基づいて上記実施例の作用を説明す
る。尚、このフローチャートに示すルーチンは、一定時
間毎に繰り返し実行される。
【００１２】先ず、ステップ１では、機関冷却水温が所
定温度に達しているか否かを判定する。所定温度以下つ
まり未暖機状態では、排気還流により燃焼が不安定とな
るので、排気還流は行わない。具体的には、吸気絞弁２
２を全開（ステップ２）にするとともに、排気還流制御
弁１４を全閉とすべく負圧制御電磁弁１８をＯＦＦとす
る（ステップ３）。
定温度に達しているか否かを判定する。所定温度以下つ
まり未暖機状態では、排気還流により燃焼が不安定とな
るので、排気還流は行わない。具体的には、吸気絞弁２
２を全開（ステップ２）にするとともに、排気還流制御
弁１４を全閉とすべく負圧制御電磁弁１８をＯＦＦとす
る（ステップ３）。
【００１３】暖機が完了している場合はステップ４，５
で検出した機関回転数Ｎｅとコントロールレバー開度Ｃ
ＬＶを読み込む。そして、ステップ６で、ＥＧＲ相関パ
ラメータＰＲＭの基準値つまり基準ＥＧＲ相関パラメー
タＰＲＭ１を、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶに対
して図５のように割り付けたマップに基づいて決定す
る。またステップ７で、エアフロメータ２３が検出した
新気流量を実測ＥＧＲ相関パラメータＰＲＭ２として読
み込み、かつステップ８で、上記基準ＥＧＲ相関パラメ
ータＰＲＭ１と実測ＥＧＲ相関パラメータＰＲＭ２との
比Ｋ１（＝ＰＲＭ２／ＰＲＭ１）を求める。尚、理想的
には両パラメータが一致するように図５の特性が設定さ
れている。
で検出した機関回転数Ｎｅとコントロールレバー開度Ｃ
ＬＶを読み込む。そして、ステップ６で、ＥＧＲ相関パ
ラメータＰＲＭの基準値つまり基準ＥＧＲ相関パラメー
タＰＲＭ１を、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶに対
して図５のように割り付けたマップに基づいて決定す
る。またステップ７で、エアフロメータ２３が検出した
新気流量を実測ＥＧＲ相関パラメータＰＲＭ２として読
み込み、かつステップ８で、上記基準ＥＧＲ相関パラメ
ータＰＲＭ１と実測ＥＧＲ相関パラメータＰＲＭ２との
比Ｋ１（＝ＰＲＭ２／ＰＲＭ１）を求める。尚、理想的
には両パラメータが一致するように図５の特性が設定さ
れている。
【００１４】次にステップ９では、吸気絞弁２２の開度
が、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶとに基づき、図
６に示す特性のマップを参照して設定される。この吸気
絞弁２２の開度は、低速低負荷側で多量の排気還流を行
うように、低速低負荷側ほど小開度となる。同様に、ス
テップ１０では、負圧制御電磁弁１８の制御信号の基準
デューティ比Ｄ０が、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬ
Ｖとに基づき、図７に示す特性のマップを参照して設定
される。この基準デューティ比Ｄ０は、やはり低速低負
荷側で排気還流制御弁１４の開度を大とすべく相対的に
大きな値となる。
が、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶとに基づき、図
６に示す特性のマップを参照して設定される。この吸気
絞弁２２の開度は、低速低負荷側で多量の排気還流を行
うように、低速低負荷側ほど小開度となる。同様に、ス
テップ１０では、負圧制御電磁弁１８の制御信号の基準
デューティ比Ｄ０が、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬ
Ｖとに基づき、図７に示す特性のマップを参照して設定
される。この基準デューティ比Ｄ０は、やはり低速低負
荷側で排気還流制御弁１４の開度を大とすべく相対的に
大きな値となる。
【００１５】そして、ステップ１１において、上記基準
デューティ比Ｄ０を補正した形で要求デューティ比ＤＮ
を決定する。具体的には、ＤＮ＝Ｄ０×Ｋ１×Ｋ２とし
て求める。ここでＫ１は上述したパラメータ比、Ｋ２
は、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶとに基づいて設
定される補正係数である。
デューティ比Ｄ０を補正した形で要求デューティ比ＤＮ
を決定する。具体的には、ＤＮ＝Ｄ０×Ｋ１×Ｋ２とし
て求める。ここでＫ１は上述したパラメータ比、Ｋ２
は、機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶとに基づいて設
定される補正係数である。
【００１６】次に、上記のようにして求めた要求デュー
ティ比ＤＮを、ステップ１２およびステップ１５で所定
の上限値ＤＨおよび下限値ＤＬと比較する。上限値ＤＨ
よりも要求デューティ比ＤＮが大きい場合には、制御信
号として実際に出力するデューティ比Ｄを上限値ＤＨに
固定する（ステップ１３）。そして、要求デューティ比
ＤＮと上限値ＤＨとの差の絶対値をΔＤ１として求める
（ステップ１４）。下限値ＤＬよりも要求デューティ比
ＤＮが小さい場合には、制御信号として実際に出力する
デューティ比Ｄを下限値ＤＬに固定し（ステップ１
６）、かつ要求デューティ比ＤＮと下限値ＤＬとの差の
絶対値をΔＤ２として求める（ステップ１７）。また、
ステップ１４もしくはステップ１７からはステップ１８
へ進み、噴射時期補正量ΔＩＴをΔＤ１もしくはΔＤ２
に基づいて求める。これは、図８に示す特性に沿って決
定される。
ティ比ＤＮを、ステップ１２およびステップ１５で所定
の上限値ＤＨおよび下限値ＤＬと比較する。上限値ＤＨ
よりも要求デューティ比ＤＮが大きい場合には、制御信
号として実際に出力するデューティ比Ｄを上限値ＤＨに
固定する（ステップ１３）。そして、要求デューティ比
ＤＮと上限値ＤＨとの差の絶対値をΔＤ１として求める
（ステップ１４）。下限値ＤＬよりも要求デューティ比
ＤＮが小さい場合には、制御信号として実際に出力する
デューティ比Ｄを下限値ＤＬに固定し（ステップ１
６）、かつ要求デューティ比ＤＮと下限値ＤＬとの差の
絶対値をΔＤ２として求める（ステップ１７）。また、
ステップ１４もしくはステップ１７からはステップ１８
へ進み、噴射時期補正量ΔＩＴをΔＤ１もしくはΔＤ２
に基づいて求める。これは、図８に示す特性に沿って決
定される。
【００１７】また要求デューティ比ＤＮが上限値ＤＨ〜
下限値ＤＬの範囲内であれば、実際に出力するデューテ
ィ比Ｄを要求デューティ比ＤＮと等しい値とし（ステッ
プ１９）、かつ噴射時期補正量ΔＩＴを０とする（ステ
ップ２０）。
下限値ＤＬの範囲内であれば、実際に出力するデューテ
ィ比Ｄを要求デューティ比ＤＮと等しい値とし（ステッ
プ１９）、かつ噴射時期補正量ΔＩＴを０とする（ステ
ップ２０）。
【００１８】次に図４のステップ２１へ進み、基本噴射
時期ＩＴ０を読み込む。これは、図９に示すマップを参
照して機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶとに基づいて
設定される。そして、この基本噴射時期ＩＴ０に上記の
噴射時期補正量ΔＩＴを加えて噴射時期ＩＴを決定し、
これに相当する制御信号をタイミングコントロールバル
ブ２７へ出力する（ステップ２２）。またステップ２
３，２４では、ステップ９で決定した吸気絞弁開度およ
びステップ１３，１６，１９で決定したデューティ比Ｄ
にそれぞれ対応した制御信号をステップモータ２１およ
び負圧制御電磁弁１８へ出力する。
時期ＩＴ０を読み込む。これは、図９に示すマップを参
照して機関回転数Ｎｅとレバー開度ＣＬＶとに基づいて
設定される。そして、この基本噴射時期ＩＴ０に上記の
噴射時期補正量ΔＩＴを加えて噴射時期ＩＴを決定し、
これに相当する制御信号をタイミングコントロールバル
ブ２７へ出力する（ステップ２２）。またステップ２
３，２４では、ステップ９で決定した吸気絞弁開度およ
びステップ１３，１６，１９で決定したデューティ比Ｄ
にそれぞれ対応した制御信号をステップモータ２１およ
び負圧制御電磁弁１８へ出力する。
【００１９】このように上記実施例では、負圧制御電磁
弁１８のデューティ比Ｄとして、図１０に示す下限値Ｄ
Ｌ〜上限値ＤＨの安定範囲内のみが使用されるため、デ
ューティ比Ｄによる排気還流量の制御精度を高く保つこ
とができる。また要求デューティ比ＤＮが上限値ＤＨ以
上となる領域では排気還流量の不足を来すことになる
が、これを補うように燃料噴射時期ＩＴが遅角側へ補正
されるため、ＮＯｘの発生を確実に抑制できる。逆に要
求デューティ比ＤＮが下限値ＤＬ以下となる領域では排
気還流量が過剰となるが、これに対応して燃料噴射時期
ＩＴが進角側へ補正されるため、スモークの発生が抑制
される。
弁１８のデューティ比Ｄとして、図１０に示す下限値Ｄ
Ｌ〜上限値ＤＨの安定範囲内のみが使用されるため、デ
ューティ比Ｄによる排気還流量の制御精度を高く保つこ
とができる。また要求デューティ比ＤＮが上限値ＤＨ以
上となる領域では排気還流量の不足を来すことになる
が、これを補うように燃料噴射時期ＩＴが遅角側へ補正
されるため、ＮＯｘの発生を確実に抑制できる。逆に要
求デューティ比ＤＮが下限値ＤＬ以下となる領域では排
気還流量が過剰となるが、これに対応して燃料噴射時期
ＩＴが進角側へ補正されるため、スモークの発生が抑制
される。
【００２０】尚、上記実施例では、排気還流量と相関を
有するパラメータとして機関の新気流量を検出するよう
にしているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、他の種々のパラメータを用いることができる。図１
１は、その一例として、吸気通路１１と排気還流通路１
３との合流部にＥＧＲオリフィス３１を設けるととも
に、該ＥＧＲオリフィス３１と排気還流制御弁１４との
間の排気還流通路１３内の圧力を検出する第１圧力セン
サ３２と、吸気通路１１内の圧力を検出する第２圧力セ
ンサ３７とを設けた構成であり、両圧力の差圧を排気還
流量相関パラメータとして用いるようにしている。また
図１２は、吸気通路１１内の圧力を検出する第２圧力セ
ンサ３３と、排気通路１２内の圧力を検出する第３圧力
センサ３４とを設けた構成であり、両圧力の差圧を排気
還流量相関パラメータとして用いるようにしている。
尚、このほか、第１圧力センサ３２にて検出される排気
還流通路１３内の圧力、あるいは第３圧力センサ３４に
て検出される排気通路１２内の圧力を単独で排気還流量
相関パラメータとして用いることもできる。
有するパラメータとして機関の新気流量を検出するよう
にしているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、他の種々のパラメータを用いることができる。図１
１は、その一例として、吸気通路１１と排気還流通路１
３との合流部にＥＧＲオリフィス３１を設けるととも
に、該ＥＧＲオリフィス３１と排気還流制御弁１４との
間の排気還流通路１３内の圧力を検出する第１圧力セン
サ３２と、吸気通路１１内の圧力を検出する第２圧力セ
ンサ３７とを設けた構成であり、両圧力の差圧を排気還
流量相関パラメータとして用いるようにしている。また
図１２は、吸気通路１１内の圧力を検出する第２圧力セ
ンサ３３と、排気通路１２内の圧力を検出する第３圧力
センサ３４とを設けた構成であり、両圧力の差圧を排気
還流量相関パラメータとして用いるようにしている。
尚、このほか、第１圧力センサ３２にて検出される排気
還流通路１３内の圧力、あるいは第３圧力センサ３４に
て検出される排気通路１２内の圧力を単独で排気還流量
相関パラメータとして用いることもできる。
【００２１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係るディーゼル機関の排気還流制御装置によれば、排
気還流制御弁の開度を可変制御する負圧制御電磁弁のデ
ューティ比が所定の下限値，上限値の範囲内つまり制御
精度の高い安定範囲内に規制されるため、制御精度の悪
化を防止できる。そして、要求値が下限値，上限値を越
える場合には、排気還流量の過不足を補うように燃料噴
射時期が補正され、ＮＯｘの増加あるいはスモークの増
加を抑制する。従って、種々の運転条件の下でスモーク
の悪化を防止しつつＮＯｘの全体的な低減を達成でき
る。
に係るディーゼル機関の排気還流制御装置によれば、排
気還流制御弁の開度を可変制御する負圧制御電磁弁のデ
ューティ比が所定の下限値，上限値の範囲内つまり制御
精度の高い安定範囲内に規制されるため、制御精度の悪
化を防止できる。そして、要求値が下限値，上限値を越
える場合には、排気還流量の過不足を補うように燃料噴
射時期が補正され、ＮＯｘの増加あるいはスモークの増
加を抑制する。従って、種々の運転条件の下でスモーク
の悪化を防止しつつＮＯｘの全体的な低減を達成でき
る。
【図１】この発明の構成を示すクレーム対応図。
【図２】この発明に係る排気還流制御装置の機械的構成
を示す構成説明図。
を示す構成説明図。
【図３】この実施例の排気還流制御の内容を示すフロー
チャート。
チャート。
【図４】図３に続くフローチャート。
【図５】基準ＥＧＲ相関パラメータＰＲＭ１の特性を示
す特性図。
す特性図。
【図６】吸気絞弁開度の特性を示す特性図。
【図７】基準デューティ比Ｄ０の特性を示す特性図。
【図８】噴射時期補正量ΔＩＴの特性を示す特性図。
【図９】基本噴射時期ＩＴ０の特性を示す特性図。
【図１０】デューティ比と負圧との関係ならびに該負圧
と排気還流量との関係を示す特性図。
と排気還流量との関係を示す特性図。
【図１１】この発明の異なる実施例を示す構成説明図。
【図１２】この発明の更に異なる実施例を示す構成説明
図。
図。
１…排気還流制御弁 ２…負圧制御電磁弁 ３…パラメータ検出手段 ４…要求デューティ比設定手段 ５…出力手段 ６…噴射時期補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｊ Ｎ
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼル機関の排気系から吸気系へ至
る排気還流通路に介装された負圧式排気還流制御弁と、 この排気還流制御弁の負圧室と負圧源との間に介装さ
れ、そのデューティ比によって負圧を変化させる負圧制
御電磁弁と、 排気還流量と相関を有する１つあるいは複数のパラメー
タを検出するパラメータ検出手段と、 このパラメータを用いて目標排気還流量を得るのに必要
な要求デューティ比を設定する要求デューティ比設定手
段と、 この要求デューティ比に沿ったデューティ比の制御信号
を出力するとともに、要求デューティ比が所定の下限値
もしくは上限値を越えているときには該下限値もしくは
上限値に実際のデューティ比を規制する出力手段と、 要求デューティ比が上記下限値もしくは上限値を越えて
いるときに、両者の差に応じて燃料噴射時期を補正する
噴射時期補正手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼル機関の排気還流制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5116276A JPH06323200A (ja) | 1993-05-19 | 1993-05-19 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5116276A JPH06323200A (ja) | 1993-05-19 | 1993-05-19 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06323200A true JPH06323200A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14683071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5116276A Pending JPH06323200A (ja) | 1993-05-19 | 1993-05-19 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06323200A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5208861A (en) * | 1988-06-16 | 1993-05-04 | Yamaha Corporation | Pitch extraction apparatus for an acoustic signal waveform |
| US10247146B2 (en) | 2015-10-28 | 2019-04-02 | Fujitsu Ten Limited | Solenoid valve device and method of controlling a solenoid valve |
| CN115463530A (zh) * | 2022-07-29 | 2022-12-13 | 北京京仪自动化装备技术股份有限公司 | 负压控制方法、半导体废气处理设备及存储介质 |
-
1993
- 1993-05-19 JP JP5116276A patent/JPH06323200A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5208861A (en) * | 1988-06-16 | 1993-05-04 | Yamaha Corporation | Pitch extraction apparatus for an acoustic signal waveform |
| US10247146B2 (en) | 2015-10-28 | 2019-04-02 | Fujitsu Ten Limited | Solenoid valve device and method of controlling a solenoid valve |
| CN115463530A (zh) * | 2022-07-29 | 2022-12-13 | 北京京仪自动化装备技术股份有限公司 | 负压控制方法、半导体废气处理设备及存储介质 |
| CN115463530B (zh) * | 2022-07-29 | 2023-10-13 | 北京京仪自动化装备技术股份有限公司 | 负压控制方法、半导体废气处理设备及存储介质 |
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