JPH06330980A - パワーユニットのマウンティング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 主液室の液密を保持するシート材等を省略
し、可動部材から主液室内の非圧縮性流体への振動伝達
を円滑に行って動ばね定数を常に的確に制御する。 【構成】 エンジン２からの振動が入力される主液室２
０とダイヤフラム１５にて容積変化が許容された副液室
２１とを隔壁１６，１７で区画し、その隔壁１６，１７
の連通孔４０内に微小な間隔Ｓを形成した状態で可動板
４１を配設したため、ボイスコイル３９による可動板４
１の振動時には、主液室２０及び副液室２１内の非圧縮
性流体が自己の粘性作用により間隔Ｓを流出入すること
が防止されて、両液室２０，２１間の液密が確保され
る。故に、液密保持のためのシート材等を必要とせず、
このシート材等により可動板４１の振動が妨げられる虞
がなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はパワーユニットのマウン
ティング装置に関するものであり、パワーユニットから
入力される振動状態や車両の運転状態等に応じて減衰特
性を任意に変更可能なパワーユニットのマウンティング
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにエンジンを含むパワーユニ
ットはマウンティング装置を介して車体に搭載され、パ
ワーユニットから車体への振動伝達の防止、或いは急加
速、急減速、始動、ブレーキング時に生ずるエンジンシ
ェイク（エンジンの揺れ）の防止等を実現している。こ
の種のマウンティング装置としては、例えば実公平４−
３９４８１号公報に記載された主にパワーユニットから
車体への振動伝達の防止を目的としたものを挙げること
ができる。

【０００３】図１０は従来のパワーユニットのマウンテ
ィング装置を示す断面図である。

【０００４】図に示すように、マウンティング装置のハ
ウジング３０１は略円筒状をなし、そのハウジング３０
１の上部開口部はゴム製の弾性体３０２を介してステー
３０３により閉塞されている。ハウジング３０１内には
円盤状の隔壁３０４が位置決・固定され、ステー３０３
との間に非圧縮性流体を封入した主液室３０５を形成し
ている。隔壁３０４の上面中央に凹設された空気室３０
６内には、外周に可動コイル３０７を巻回した可動部材
３０８が配設され、可動部材３０８の周囲には可動コイ
ル３０７と相対向してリング状のフェライト磁石３０９
が配設されて、これらの可動コイル３０７、可動部材３
０８及びフェライト磁石３０９によりボイスコイル３１
０を構成している。隔壁３０４の上面には空気室３０６
を閉塞するようにゴム製のシート材３１１が接着され、
このシート材３１１により主液室３０５内の非圧縮性流
体が空気室３０６内に流入するのが防止されている。そ
して、前記可動部材３０８はこのシート材３１１の下面
に接着されて、マウンティング装置の軸心Ｌと直交する
方向への移動を規制されつつ、軸心Ｌに沿う方向への若
干の移動を許容されている。

【０００５】なお、隔壁３０４の下側にはダイヤフラム
３１２が位置決・固定されて、隔壁３０４との間に非圧
縮性流体を封入した副液室３１３を形成し、この副液室
３１３は隔壁３０４の周囲に形成されたオリフィス３１
４を介して主液室３０５と連通して、周知のように非圧
縮性流体がオリフィス３１４を通過する際に減衰作用が
奏される。

【０００６】このように構成されたマウンティング装置
は図示しない車体とパワーユニットとの間に配設され
て、ハウジング３０１を車体側に、ステー３０３の上面
に溶接されたボルト３０３ａをパワーユニット側に固定
した状態で使用される。そして、パワーユニットからの
振動により弾性体３０２が上下方向に撓むと、主液室３
０５内の非圧縮性流体に周期的な振動が入力される。こ
のとき、可動コイル３０７には振動と同一周期の交流電
流が流されて、パワーユニットからの振動に対し逆相の
振動を主液室３０５内の非圧縮性流体に入力するように
可動部材３０８が強制的に振動されるため、マウンティ
ング装置の動ばね定数が低減されて、パワーユニットか
らの振動が遮断される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来のマウン
ティング装置は、主液室３０５と空気室３０６内との間
の液密をシート材３１１により保持している関係上、可
動部材３０８の振動はシート材３１１を介して主液室３
０５内の非圧縮性流体に伝達される。つまり、ゴム製の
シート材３１１が可動部材３０８の振動を妨げるように
作用するため、非圧縮性流体への振動伝達が円滑に行わ
れず、動ばね定数が十分に低減されずに振動の遮断が不
完全であった。

【０００８】また、周知のようにボイスコイル３１０の
効率は可動コイル３０７とフェライト磁石３０９とのエ
アギャップを狭めるほど良好となるが、上記したマウン
ティング装置ではシート材３１１により可動部材３０８
を位置決めしているため、可動部材３０８の変位に伴っ
てシート材３１１が撓むと可動部材３０８が軸心Ｌから
ずれてエアギャップが変化してしまう。したがって、エ
アギャップを十分に狭めることができず、効率の低下を
見込んでボイスコイル３１０を大型化する必要があり、
ひいてはマウンティング装置全体の大型化の要因となっ
ていた。

【０００９】そこで、本発明は主液室の液密を保持する
シート材等を省略し、可動部材から主液室内の非圧縮性
流体への振動伝達を円滑に行って、動ばね定数を常に的
確に制御できるとともに、シート材等の影響が可動部材
を駆動するアクチュエータに及ぶのを防止し、アクチュ
エータの効率を向上させて小型化することができるパワ
ーユニットのマウンティング装置の提供を課題とするも
のである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明にかかるパワーユ
ニットのマウンティング装置は、車体とパワーユニット
との間に配設されるマウンティング装置であって、非圧
縮性流体が封入されてパワーユニットからの入力振動に
より容積変化される主液室を備え、主液室の一側に配設
した可動部材を前記入力振動に連動してアクチュエータ
により振動させて、ばね定数を変更可能なパワーユニッ
トのマウンティング装置において、隔壁を介して前記主
液室に隣接して設けられ、非圧縮性流体が封入されると
ともに容積変化を許容された副液室と、前記隔壁に主液
室と副液室とを連通するように形成されて、内部に前記
可動部材が主液室と副液室とを結ぶ方向に振動可能に、
かつ内周と可動部材の外周との間に微小間隔を形成した
状態で配設された連通孔とを具備するものである。

【００１１】

【作用】本発明においては、可動部材と連通孔の間隔が
微小であるため、可動部材の振動時には主液室及び副液
室内の非圧縮性流体が自己の粘性作用により間隔を流出
入することが防止される。したがって、パワーユニット
からの入力振動に連動してアクチュエータにより可動部
材が振動すると、その振動は副液室を容積変化させなが
ら主液室内の非圧縮性流体に入力されて、マウンティン
グ装置のばね定数を変更する。

【００１２】このように主液室と副液室との間の液密保
持のための部材を特に必要としないことから、その液密
保持のための部材により可動部材の振動が妨げられる虞
がなく、可動部材から主液室内の非圧縮性流体への振動
伝達を円滑に行うことが可能である。また、液密保持の
ための部材の影響がアクチュエータに及ばないため、例
えばアクチュエータをボイスコイルとして構成した場合
には、可動コイルと磁性体との間のエアギャップを縮小
できる等、アクチュエータの効率を向上させて小型化可
能となる。

【００１３】

【実施例】

〔第一実施例〕以下、本発明を具体化した第一実施例を
説明する。

【００１４】図１は本発明の第一実施例であるパワーユ
ニットのマウンティング装置の全体構成を示す概略図、
図２は本発明の第一実施例であるパワーユニットのマウ
ンティング装置におけるエンジンマウントの詳細を示す
断面図である。

【００１５】図１に示すように、本実施例のマウンティ
ング装置は、車体１のステー１ａとパワーユニットであ
るエンジン２のステー２ａとの間に配設されたエンジン
マウント３、そのエンジンマウント３を制御する電子制
御ユニット（以下、単に「ＥＣＵ」という）４、車体１
のステー１ａに装着されて、車体１に生ずる振動に応じ
た加速度信号Ｇを出力する加速度センサ５、エンジン２
のディストリビュータ６内に設けられて、その回転速度
に関連する回転角信号Ｎe を出力する回転角センサ７、
及びクランク角度の基準位置を示す基準位置信号Ｇ2 を
出力する基準位置センサ８から構成される。なお、回転
角センサ７と基準位置センサ８とはマグネットピックア
ップの一種である。

【００１６】前記エンジンマウント３の詳細な構成を説
明すると、図２に示すように、エンジンマウント３は下
端のボルト１３を車体１側に、上端のボルト１２をエン
ジン２側に締結された状態で用いられる。エンジンマウ
ント３のマウントハウジング１４は上方に開口する有底
円筒状をなし、その外周側に折曲された開口縁１４ａ上
には円盤状のダイヤフラム１５、下側隔壁１６及び上側
隔壁１７が重合状態で配設されている。上側隔壁１７上
には、リング状の下側ブラケット１８ａ、ドーム状をな
すゴム製の弾性体１８ｂ、及び円盤状の上側ブラケット
１８ｃを相互に結合してなる緩衝部材１８が配設され、
緩衝部材１８の下側ブラケット１８ａには、ダイヤフラ
ム１５、上側隔壁１６及び下側隔壁１７を共締めした状
態で前記マウントハウジング１４の開口縁１４ａが複数
のボルト１９により固定されている。なお、下側隔壁１
６と上側隔壁１７の間、及び上側隔壁１７と下側ブラケ
ット１８ａの間は、それぞれＯリング１６ａ，１７ａに
て液密を保持されている。

【００１７】上記構成により、緩衝部材１８と上側隔壁
１７との間に主液室２０、下側隔壁１６とダイヤフラム
１５との間にダイヤフラム１５にて容積変化を許容され
た副液室２１、更にダイヤフラム１５とマウントハウジ
ング１４との間に大気に開放された空気室２２がそれぞ
れ形成される。なお、下側隔壁１６の上面にはエンジン
マウント３の軸心Ｌを中心とした円弧状の溝２３ａが形
成され、溝２３ａの一端は上側隔壁１７に形成された開
口部２３ｂを介して主液室２０内に開口し、溝２３ａの
他端は下側隔壁１６に形成された開口部２３ｃを介して
副液室２１に開口している。そして、これらの溝２３ａ
と開口部２３ｂ，２３ｃにより主液室２０と副液室２１
とを連通するオリフィス２３が形成され、後述するよう
に、このオリフィス２３は特にエンジンマウント３に低
周波数域（２０〜４０Hz）の振動が入力されたときに減
衰作用を奏するように、その溝２３ａの断面積及び長さ
が設定されている。

【００１８】緩衝部材１８の上側ブラケット１８ｃの下
面中央には弾性体１８ｂを貫通する凸部２４が形成さ
れ、その凸部２４内に形成された注入孔２４ａは、上側
ブラケット１８ｃの上方と主液室２０内とを連通してい
る。この注入孔２４ａは主液室２０及び副液室２１に非
圧縮性流体を注入するために用いられ、通常時は上方よ
りボルト２５にて閉塞されている。上側ブラケット１８
ｃ上には円盤状のステー２６が複数のビス２７により固
定され、ステー２６の上面中央には前記したエンジン側
に固定されるボルト１２が一体形成されている。

【００１９】前記マウントハウジング１４内の底部には
第１の磁性体３１が複数のビス３２により固定され、そ
の磁性体３１の上面には軸心Ｌに対応して円筒部３１ａ
が形成されている。第１の磁性体３１上には円筒部３１
ａの周囲を取り囲むようにリング状のフェライト磁石３
３が接着され、そのフェライト磁石３３上には同じくリ
ング状の第２の磁性体３４が接着されて、第２の磁性体
３４の内周は第１の磁性体３１の円筒部３１ａの外周に
対して所定間隔をおいて相対向している。第２の磁性体
３４上には支持リング３５が位置決めされた状態で接着
され、支持リング３５の内周には上下に所定間隔をおい
て不織布製の２枚のダンパ３６が張架されて、下方に開
口する有底円筒状のヨーク３７を支持している。両ダン
パ３６は断面蛇腹状をなし、軸心Ｌと直交する方向への
ヨーク３７の移動を規制しつつ、軸心Ｌに沿う方向への
若干の移動を許容している。ヨーク３７の下部外周には
可動コイル３８が巻回されており、この可動コイル３８
の部分は、前記した第１の磁性体３１の円筒部３１ａの
外周と第２の磁性体３４の内周との間に挿入されて、い
ずれの磁性体３１，３４に対しても所定の間隔を保持し
ている。

【００２０】そして、この第１の磁性体（ポールピー
ス）３１、フェライト磁石３３、第２の磁性体（プレー
ト）３４、及びヨーク３７によりアクチュエータとして
の所謂ボイスコイル３９が構成され、両磁性体３１，３
４とフェライト磁石３３により形成された直流磁場中で
ヨーク３７の可動コイル３８に交流電流を流すと、ヨー
ク３７はフレミングの左手の法則に従って軸心Ｌに沿う
方向に振動する。

【００２１】前記上側隔壁１７及び下側隔壁１６には軸
心Ｌを中心として円形の連通孔４０が形成され、この連
通孔４０を介して主液室２０と副液室２１とが連通して
いる。連通孔４０内には円盤状をなす可動部材としての
可動板４１が水平姿勢で配設され、可動板４１の下面中
央には取付部４１ａが突設されている。この取付部４１
ａは、前記ヨーク３７の上面中央に突設された取付部３
７ａに対しダイヤフラム１５の中央部を挟んで相対向
し、これらのヨーク３７の取付部３７ａ、ダイヤフラム
１５の中央部、及び可動板４１の取付部４１ａがボルト
４２により結合されている。したがって、前記のように
可動コイル３８が通電されると、ヨーク３７と共に可動
板４１は連通孔４０内で軸心Ｌに沿う方向に振動する。
可動板４１の外周と連通孔４０の内周との間隔Ｓは、可
動板４１の振動時に両部材４１，４０が接触するのを回
避した上で可能な限り狭められ、本実施例では０．１〜
０．３mm程度の微小な値に設定されている。故に、主液
室２０及び副液室２１内の非圧縮性流体は、可動板４１
の振動時に自己の粘性作用により前記間隔Ｓを流出入す
ることが防止され、動的には連通孔４０は可動板４１に
よりほぼ完全に閉鎖されていると見做すことができる。

【００２２】このように本実施例では、可動板４１の外
周と連通孔４０の内周との間隔Ｓを狭めて、非圧縮性流
体の粘性作用を利用して主液室２０と副液室２１との間
の液密を確保している。したがって、従来技術で説明し
たマウンティング装置のように液密を保持するためのシ
ート材３１１（図１０に示す）を必要とせず、そのシー
ト材３１１等により可動板４１の振動が妨げられる虞が
全くないことから、可動板４１から主液室２０内の非圧
縮性流体への振動伝達を円滑に行うことができる。ま
た、可動板４１はシート材３１１等の影響を受けること
なく確実に軸心Ｌ上で変位し、この際に第２の磁性体３
４と可動コイル３８との間のエアギャップが変化しない
ため、エアギャップを縮小して効率を向上させ、ボイス
コイル３９を小型化可能となる。

【００２３】次に、前記したＥＣＵ４の構成を説明す
る。

【００２４】図３は本発明の第一実施例であるパワーユ
ニットのマウンティング装置のＥＣＵの構成を示すブロ
ック図、図４は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置のＥＣＵが取り扱う信号波形を
示すタイムチャートである。

【００２５】ＥＣＵ４は、中央処理装置（以下、単にＣ
ＰＵという）５１、データバス５２、タイマ５３、波形
整形ＩＣ５４、カウンタ５５、Ｉ／Ｏポート５６、バン
ドパスフィルタ５７ａ、アナログ入力ポート５７、Ａ／
Ｄ変換回路５８、ＣＰＵ５１の処理データを一時的に記
憶するランダムアクセスメモリ（以下、単に「ＲＡＭ」
という）５９、ＣＰＵ５１の制御プログラムを記憶する
リードオンリメモリ（以下、単に「ＲＯＭ」という）６
０、Ｉ／Ｏポート６１、ボイスコイル駆動回路６２、及
び電源回路６３から構成されており、キースイッチ６４
が投入されると、バッテリ６５からの電力が電源回路６
３に供給されてＥＣＵ４が起動する。

【００２６】そして、回転角センサ７からの回転角信号
Ｎe 及び基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 は、
図４の(a) に示す波形として前記波形整形ＩＣ５４に入
力され、波形整形ＩＣ５４はその信号Ｎe,Ｇ2 を図４の
(b) に示す矩形波に波形整形した後、Ｉ／Ｏポート５６
を介してデータバス５２に出力する。また、波形整形後
の回転角信号Ｎe はカウンタ５５によりカウントされ、
そのカウント値がデータバス５２に出力される。一方、
加速度センサ５からの加速度信号Ｇはバンドパスフィル
タ５７ａを経て図４の(c) に示す振動加速度ｇとしてＡ
／Ｄ変換回路５８に入力され、Ａ／Ｄ変換後にデータバ
ス５２に出力される。

【００２７】ＣＰＵ５１は入力された振動加速度ｇに基
づいて図４の(d) に示す制御信号Ｖout を作成し、Ｉ／
Ｏポート６１を介してボイスコイル駆動回路６２に出力
する。ボイスコイル駆動回路６２はバッテリ６５から電
力を供給されて、制御信号Ｖout に比例する駆動電流ｉ
をボイスコイル３９に出力し、この駆動電流ｉによりボ
イスコイル３９の可動コイル３８が通電して可動板４１
を振動させる。

【００２８】次に、４サイクル直列４気筒エンジンを例
として、エンジン２から振動が入力されてエンジンマウ
ント３で減衰されるまでの過程を説明する。

【００２９】図５は本発明の第一実施例であるパワーユ
ニットのマウンティング装置における振動加速度と制御
信号との関係を示す特性図、図６は本発明の第一実施例
であるパワーユニットのマウンティング装置における駆
動電流と可動板のリフト量との関係を示す特性図であ
る。

【００３０】４サイクル直列４気筒では、２回転(720°
CA) で４回、即ち 180°CA毎に１回の爆発行程が実行さ
れるため、エンジン２の爆発に起因する振動（１次振
動）は180°CAを１周期とする略正弦波と近似できる。
この振動はエンジンマウント３を介して車体１側に伝達
され、他の車両の走行等に起因する振動と共に加速度セ
ンサ５により検出される。バンドパスフィルタ５７ａは
加速度センサ５の加速度信号Ｇ中からエンジン２の爆発
に起因する１０〜２００Hzの周波数帯域のみを通過さ
せ、これにより得られた図４の(c) に示す振動加速度ｇ
がＣＰＵ５１に入力される。なお、図において振動加速
度ｇの最大値では、エンジン２からエンジンマウント３
に圧縮方向の振動が入力されて弾性体１８ｂが下方に撓
んでおり、振動加速度ｇの最小値では、エンジンマウン
ト３に伸長方向の振動が入力されて弾性体１８ｂが上方
に撓んでいるものとする。

【００３１】そして、この振動加速度ｇに基づいてＥＣ
Ｕ４は、エンジン２の定常運転時には、エンジン２から
の振動をエンジンマウント３で遮断すべく、逆相制御を
実行してエンジンマウント３の動ばね定数を低減し、ま
た、エンジン１０の過渡運転時、例えば急加速、急減
速、始動、ブレーキング時等には、エンジンシェイクを
抑制すべく、同相制御を実行してエンジンマウント３の
動ばね定数を増大する。

【００３２】逆相制御の実行中においては、図５に実線
で示す特性に従い、振動加速度ｇに対して反比例するよ
うにＣＰＵ５１の制御信号Ｖout が作成され、その制御
信号Ｖout に比例してボイスコイル駆動回路６２により
駆動電流ｉが決定される。ボイスコイル３９は、可動コ
イル３８に流れる駆動電流ｉに比例して可動板４１のリ
フト量ｌを増加させる図６に示す特性であるため、最終
的には図４(d) に実線で示すように、振動加速度ｇに対
して常に逆の位相となるように、 180°CAを１周期とす
る略正弦波に倣って可動板４１のリフト量ｌが制御され
る。周知のようにボイスコイル３９は応答性が良好であ
るため、エンジン２の１次振動の上限周波数（２００Hz
付近）まで振動加速度ｇに基づいて駆動電流ｉを制御可
能である。

【００３３】このように、エンジン２からの入力振動に
より弾性体１８ｂが下方に撓んだときに可動板４１が下
方に変位するため、圧縮方向の振動入力による主液室２
０内の圧力上昇が抑制されて、エンジンマウント３の動
ばね定数が飛躍的に低減される。その結果、エンジン２
からの振動がエンジンマウント３にて確実に遮断され
て、その振動伝達率が大幅に低減されるとともに、こも
り音が確実に抑制される。なお、このときの可動板４１
の振動は副液室２１内の非圧縮性流体にも入力される
が、副液室２１はダイヤフラム１５の撓みにより容積変
化を許容されているため、可動板４１の振動を妨げるこ
とはない。

【００３４】また、同相制御の実行中においては、図５
に二点鎖線で示す特性に従い、振動加速度ｇに対して比
例するようにＣＰＵ５１の制御信号Ｖout が作成され、
その制御信号Ｖout に比例してボイスコイル駆動回路６
２により駆動電流ｉが決定される。そして、駆動電流ｉ
に比例してボイスコイル３９の可動板４１のリフト量ｌ
が増加するため、最終的には図４(d) に二点鎖線で示す
ように、振動加速度ｇに対して常に同一の位相となるよ
うに、 180°CAを１周期とする略正弦波に倣って可動板
４１のリフト量ｌが制御される。

【００３５】つまり、エンジン２からの入力振動により
弾性体１８ｂが下方に撓んだときに可動板４１が上方に
変位するため、主液室２０内の圧力上昇がより顕著とな
り、エンジンマウント３の動ばね定数が飛躍的に増大さ
れて、エンジンシェイクが抑制される。

【００３６】ここで、上記した逆相及び同相のいずれの
制御においても、駆動電流ｉ（可動板４１のリフト量
ｌ）の波形は、振動加速度ｇの波形に対して所定のディ
レイ時間Δθだけディレイするように制御され、かつ、
その駆動電流ｉの波形の振幅Ｗは、機関回転速度Ｎの増
加に伴って縮小するように制御される。即ち、ディレイ
時間Δθについては、実際に車体１に発生している振動
加速度ｇに対してボイスコイル３９の応答遅れ等を加味
して駆動電流ｉを先行させる必要があるため、波形整形
上はディレイ調整して実質的に駆動電流ｉを先行させて
いるのである。なお、適切なディレイ時間Δθは機関回
転速度Ｎに応じて変化するため、駆動電流ｉの振幅Ｗと
同様に機関回転速度Ｎに応じて設定される。また、駆動
電流ｉの振幅Ｗについては、周知のようにエンジン２が
高回転域であるほど振動加速度ｇの振幅が縮小されてエ
ンジンマウント３の弾性体１８ｂの撓み量が小さくなる
ため、それに対応して可動板４１の変位を縮小すべく駆
動電流ｉの振幅Ｗを縮小しているのである。

【００３７】ところで、可動板４１の逆相制御のみによ
りエンジン２の全回転域で振動伝達率の低減を図る場
合、特に振動加速度ｇが４０Hz（機関回転数Ｎで１２０
０rpm）以下の低周波数域では、可動板４１のリフト量
ｌ（駆動電流ｉの振幅Ｗ）をかなり大きくする必要があ
り、ボイスコイル３９の消費電力が増大する。ここで、
本実施例のエンジンマウント３では、前記のようにオリ
フィス２３の特性が低周波数域（２０〜４０Hz）の振動
を対象として設定されているため、エンジンマウント３
の弾性体１８ｂの撓みに応じて主液室２０及び副液室２
１内の非圧縮性流体がオリフィス２３を経て交互に流出
入を繰り返して振動減衰作用を奏する。つまり、このア
イドルから１２００rpm までの低回転域においては、可
動板４１の振動減衰作用がオリフィス２３により補われ
て、振動伝達率の低減が達成される。したがって、駆動
電流ｉの振幅Ｗをそれほど大きくする必要がなく、低周
波数域におけるボイスコイル３９の消費電力を節減可能
である。

【００３８】次に、上記した逆相制御及び同相制御を実
行するときのＣＰＵ５１の処理を説明する。

【００３９】図７は本発明の第一実施例であるパワーユ
ニットのマウンティング装置におけるＣＰＵの処理を示
すフローチャートである。

【００４０】図７のルーチンは所定時間毎に実行され、
まず、ＣＰＵ５１はステップＳ１で回転角センサ７の回
転角信号Ｎe 及び基準位置センサ８の基準位置信号Ｇ2
を波形整形ＩＣ５４を経て入力するとともに、加速度セ
ンサ６の加速度信号Ｇをバンドパスフィルタ５７ａを経
て振動加速度ｇとして入力する。次いで、ステップＳ２
で基準位置信号Ｇ2 が入力された直後であるか否かを判
定し、入力直後の場合にはステップＳ３に移行して、回
転角信号Ｎe より現在の機関回転速度Ｎを算出する。更
に、ステップＳ４でＲＯＭ６０に格納された図示しない
マップに従って機関回転速度Ｎよりディレイ時間Δθ及
び駆動電流ｉの振幅Ｗを算出し、ステップＳ５で既にＲ
ＡＭ５９に格納されているこれらの値Δθ，Ｗを新たな
算出値に更新する。その後、ステップＳ６でこれらのデ
ィレイ時間Δθ及び駆動電流ｉの振幅Ｗを加味した上
で、図５の特性に従い現在の振動加速度ｇの値よりその
時点の制御信号Ｖout の値を算出して、ボイスコイル駆
動回路６２に出力する。つまり、このときの制御信号Ｖ
out は、逆相制御であれば振動加速度ｇに反比例して、
同相制御であれば振動加速度ｇに比例して設定される。

【００４１】また、前記ステップＳ２で基準位置信号Ｇ
2 の入力直後ではないと判定した場合には直接ステップ
Ｓ６に移行し、ＲＡＭ５９のディレイ時間Δθ及び振幅
Ｗを加味して制御信号Ｖout の算出・出力処理を行う。
つまり、ディレイ時間Δθ及び駆動電流ｉの振幅Ｗは基
準位置信号Ｇ2 の入力毎に最適値に更新されるのであ
る。

【００４２】そして、このようにして作成された制御信
号Ｖout に基づき、ボイスコイル駆動回路６２からボイ
スコイル３９に図４の(d) に示す波形の駆動電流ｉが出
力され、可動コイル３８が通電されて可動板４１を振動
させる。

【００４３】このように本実施例のパワーユニットのマ
ウンティング装置は、エンジン２からの振動が入力され
る主液室２０とダイヤフラム１５により容積変化が許容
された副液室２１とを隔壁１６，１７で区画し、その隔
壁１６，１７に形成された連通孔４０内に微小な間隔Ｓ
を形成した状態で可動板４１を配設して、ボイスコイル
３９により可動板４１をエンジンマウント３の軸心Ｌに
沿う方向に振動させるように構成している。

【００４４】したがって、可動板４１の振動時には主液
室２０及び副液室２１内の非圧縮性流体が自己の粘性作
用により間隔Ｓを流出入することが防止されて、両液室
２０，２１間の液密が確保されるため、従来技術で説明
した液密保持のためのシート材３１１等を必要としな
い。故に、そのシート材３１１により可動板４１の振動
が妨げられる虞が全くなく、可動板４１から主液室２０
内の非圧縮性流体への振動伝達を円滑に行うことがで
き、逆相及び同相のいずれの制御でも動ばね定数を常に
的確に制御して、エンジン２からの振動を確実に遮断
し、かつ、エンジンシェイクを確実に抑制することがで
きる。

【００４５】また、可動板４１がシート材３１１等の影
響を受けることなく確実に軸心Ｌ上で変位するため、第
２の磁性体３４と可動コイル３８との間のエアギャップ
を縮小して効率を向上させることができ、ボイスコイル
３９を小型化して、ひいてはエンジンマウント３全体の
小型化を達成することができる。

【００４６】一方、本実施例のマウンティング装置は上
記した利点の他にも種々の利点を有しており、以下に列
挙して説明する。

【００４７】（１）図２から明らかなように、主液室２
０と副液室２１とを区画する隔壁１６，１７の連通孔４
０内に可動板４１を配設しているため、その他の箇所、
例えば弾性体１８ｂ内等に可動板４１を設けた場合に比
較してスペース効率が良く、エンジンマウント３をより
一層小型化できる。

【００４８】（２）ボイスコイル３９を副液室２１の下
側の空気室２２内に設けて、取付部３７ａ，４１ａを介
して連通孔４０内の可動板４１を振動させている。した
がって、ボイスコイル３９とＥＣＵ４とを接続する配線
が非圧縮性流体中に浸漬されてショートする虞が全くな
く、その動作を確実なものとすることができる。

【００４９】（３）主液室２０及び副液室２１に非圧縮
性流体を注入するための注入孔２４ａをエンジンマウン
ト３の上部に設けているため、注入作業を極めて容易に
実施することができる。

【００５０】（４）ボイスコイル３９のヨーク３７を２
枚のダンパ３６で支持しているため、ヨーク３７と第１
の磁性体３１の円筒部３１ａとを高い同軸度に保持で
き、第２の磁性体３４と可動コイル３８との間のエアギ
ャップをより縮小して効率を向上させることができる。

【００５１】（５）ダイヤフラム１５の中央部がヨーク
３７の取付部３７ａと可動板４１の取付部４１ａとの間
に挾持されているため、可動板４１の振動に伴いダイヤ
フラム１５が常に可動板４１と同一方向に撓んで副液室
２１内の容積を強制的に変化させる。したがって、ダイ
ヤフラム１５の弾性力だけを利用して副液室２１内の容
積変化を許容した場合に比較して、内部の非圧縮性流体
により可動板４１の振動が妨げられるのをより確実に防
止することができる。

【００５２】（６）エンジン２の運転状態に応じて定常
運転時には逆相制御を、過渡運転時には同相制御を実行
しているため、従来技術で説明したマウンティング装置
と同様のエンジン２の振動遮断の利点のみならず、エン
ジンシェイクの抑制という利点をも得ることができる。

【００５３】（７）機関回転速度Ｎの増加に伴い振動加
速度ｇの振幅が縮小されることに着目し、それに応じて
ボイスコイル３９の駆動電流ｉの振幅Ｗを連続的に縮小
するように制御している。つまり、実際のエンジンマウ
ント３の弾性体１８ｂの撓み量に対応して可動板４１の
リフト量ｌをきめ細かく制御しているため、動ばね定数
をより一層的確に制御できる上に、高回転域では駆動電
流ｉの振幅Ｗを縮小して消費電力を節減できる。また、
このように駆動電流ｉの振幅Ｗを変化させるだけの簡単
な制御により実施可能である。

【００５４】（８）振動加速度ｇが４０Hz以下の低周波
数域では、オリフィス２３を併用することにより可動板
４１の振動減衰作用を補っているため、可動板４１のリ
フト量ｌ（駆動電流ｉの振幅Ｗ）をそれほど大きくする
必要がなく、低周波数域におけるボイスコイル３９の消
費電力を大幅に節減できる。また、このように可動板４
１に大きなリフト量ｌが要求されないため、ボイスコイ
ル３９のストロークを縮小してより一層小型化できると
ともに、耐久性を向上させることができる。

【００５５】〔第二実施例〕以下、本発明を具体化した
第二実施例を説明する。なお、本実施例のマウンティン
グ装置は第一実施例のものに比較してエンジンマウント
３の構成が部分的に相違し、その他の構成は同一であ
る。したがって、特に相違点を重点的に説明する。

【００５６】図８は本発明の第二実施例であるパワーユ
ニットのマウンティング装置におけるエンジンマウント
の詳細を示す断面図である。

【００５７】図に示すように、第１の磁性体３１の円筒
部３１ａの上面中央にはストッパ部１０１が突設され、
ストッパ部１０１上にはゴム製のクッション材１０３が
接着されている。また、このストッパ部１０１と相対向
するようにヨーク３７の下面中央にはストッパ部１０２
が突設され、両ストッパ部１０１，１０２間には、ヨー
ク３７が最下位置に変位したとき（リフト量ｌが下方に
最大となったとき）にストッパ部１０１，１０２同士が
当接しない程度の間隔Ｔが形成されている。

【００５８】そして、駆動電流ｉに応じてボイスコイル
３９が可動板４１を振動させているときには、両ストッ
パ部１０１，１０２は当接せず、第一実施例と同じく、
逆相制御による振動伝達率の低減と同相制御によるエン
ジンシェイクの抑制とが実現される。

【００５９】また、甚だしいエンジンシェイクによりエ
ンジンマウント３に圧縮方向の過大な振動が入力された
ときには、弾性体１８ｂの撓みにより主液室２０の圧力
が異常上昇して、ボイスコイル３９の駆動力を越えた力
で可動板４１が強引に下方に押圧される。このとき、両
ストッパ部１０１，１０２が当接してヨーク３７の下方
への移動を規制するため、例えばダンパ３６の破損等の
トラブルが未然に回避することができる。故に、本実施
例では第一実施例で説明した種々の利点に加え、ボイス
コイル３９の信頼性、ひいてはマウンティング装置全体
の信頼性を向上させることができる。

【００６０】なお、前記クッション材１０３は両ストッ
パ部１０１，１０２の当接時の衝撃を和らげる作用を果
たし、上記のようにゴム製とする他に、皿ばね等を用い
てもよい。

【００６１】〔第三実施例〕以下、本発明を具体化した
第三実施例を説明する。なお、本実施例のマウンティン
グ装置は第一実施例のものに比較してエンジンマウント
３の構成が部分的に相違し、その他の構成は同一であ
る。したがって、特に相違点を重点的に説明する。

【００６２】図９は本発明の第三実施例であるパワーユ
ニットのマウンティング装置におけるエンジンマウント
の詳細を示す断面図である。

【００６３】図に示すように、ボイスコイル３９のヨー
ク２０１は下方に開口する有底円筒状をなし、第一実施
例と同じく、その下部に設けられた可動コイル２０２
は、第１の磁性体３１の円筒部３１ａの外周と第２の磁
性体３４の内周との間に位置し、また、上部に形成され
た取付部２０１ａには可動板４１が連結されている。ヨ
ーク２０１の下面中央にはガイドロッド２０３が突設さ
れ、このガイドロッド２０３は、第１の磁性体３１の円
筒部３１ａに形成されたガイド孔２０４内に軸心Ｌに沿
って移動可能に挿入されている。ヨーク２０１の下面と
円筒部３１ａの上面との間には、ガイドロッド２０３を
取り囲むようにリング状かつＳ字断面をなすゴム製のダ
ンパ２０５が配設され、そのダンパ２０５の上下はヨー
ク２０１側と円筒部３１ａ側とにそれぞれ接着されてい
る。

【００６４】第１の磁性体３１の円筒部３１ａには、車
体１側への固定用のボルト１３が螺入するネジ孔２０６
内と前記ダンパ２０５内とを連通させるエア抜き孔２０
７ａが形成され、また、ヨーク２０１のガイドロッド２
０３には、ネジ孔２０６内と空気室２２内とを連通させ
るエア抜き孔２０７ｂ，２０７ｃが形成され、これらの
エア抜き孔２０７ａ〜２０７ｃを介してダンパ２０５内
と空気室２２内とが連通している。

【００６５】そして、可動コイル２０２に駆動電流ｉが
流されると、ヨーク２０１は、ガイドロッド２０３を第
１の磁性体３１のガイド孔２０４内に摺接させながら軸
心Ｌに沿って案内されて可動板４１を振動させ、第一実
施例と同じく、逆相制御による振動伝達率の低減と同相
制御によるエンジンシェイクの抑制とが実現される。つ
まり、本実施例では第一実施例の不織布製のダンパ３６
に代えてガイドロッド２０３及びガイド孔２０４により
ヨーク２０１を案内している。したがって、第一実施例
と同様に、ヨーク２０１と第１の磁性体３１の円筒部３
１ａとを高い同軸度に保持し、第２の磁性体３４と可動
コイル２０２との間のエアギャップをより縮小して効率
を向上させることができる。

【００６６】なお、このヨーク２０１の振動時には、エ
ア抜き孔２０７ａ〜２０７ｃを経てダンパ２０５内と空
気室２２内との間で空気が流通し、密閉されたダンパ２
０５内の余剰空気の排出及び不足空気の導入が行われ
る。

【００６７】ところで、上記実施例では４０Hz以下の低
周波数域でオリフィス２３を併用することにより可動板
４１の振動減衰作用を補っていたが、本発明を実施する
場合には、これに限定されるものではなく、例えばオリ
フィス２３を省略して、低周波数域においても可動板４
１の逆相制御のみにより減衰作用を得るようにしてもよ
い。或いは、逆に４０Hz以下の低周波数域ではボイスコ
イル３９の駆動を中止して、オリフィス２３のみにより
減衰作用を得るようにしてもよい。

【００６８】

【発明の効果】以上のように、本発明のパワーユニット
のマウンティング装置によれば、可動部材と連通孔との
間隔を狭めて、非圧縮性流体の粘性作用を利用して主液
室と副液室との間の液密を確保しているため、液密保持
のための部材を必要としない。したがって、その液密保
持のための部材により可動部材の振動が妨げられる虞が
なく、可動部材から主液室内の非圧縮性流体への振動伝
達を円滑に行って、動ばね定数を常に的確に制御するこ
とができる。また、液密保持のための部材の影響がアク
チュエータに及ばないため、アクチュエータの効率を向
上させて小型化し、ひいては装置全体の小型化を達成す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置の全体構成を示す概略図であ
る。

【図２】図２は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置におけるエンジンマウントの詳
細を示す断面図である。

【図３】図３は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置のＥＣＵの構成を示すブロック
図である。

【図４】図４は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置のＥＣＵが取り扱う信号波形を
示すタイムチャートである。

【図５】図５は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置における振動加速度と制御信号
との関係を示す特性図である。

【図６】図６は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置における駆動電流と可動板のリ
フト量との関係を示す特性図である。

【図７】図７は本発明の第一実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置におけるＣＰＵの処理を示すフ
ローチャートである。

【図８】図８は本発明の第二実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置におけるエンジンマウントの詳
細を示す断面図である。

【図９】図９は本発明の第三実施例であるパワーユニッ
トのマウンティング装置におけるエンジンマウントの詳
細を示す断面図である。

【図１０】図１０は従来のパワーユニットのマウンティ
ング装置を示す断面図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ エンジン（パワーユニット） １６ 下側隔壁 １７ 上側隔壁 ２０ 主液室 ２１ 副液室 ３９ ボイスコイル（アクチュエータ） ４０ 連通孔 ４１ 可動板（可動部材）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水谷 秋二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 安喰 敏明 東京都中央区銀座１丁目３番３号 京三電 機株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とパワーユニットとの間に配設さ
   れ、非圧縮性流体が封入されて前記パワーユニットから
   の入力振動により容積変化される主液室を有し、前記主
   液室の一側に配設した可動部材を前記入力振動に連動し
   てアクチュエータにより振動させて、ばね定数を変更自
   在なパワーユニットのマウンティング装置において、 隔壁を介して前記主液室に隣接して設けられ、非圧縮性
   流体が封入されるとともに容積変化を許容された副液室
   と、 前記隔壁に前記主液室と前記副液室とを連通するように
   形成されて、内部に前記可動部材が前記主液室と前記副
   液室とを結ぶ方向に振動可能に、かつ、前記可動部材の
   外周との間に微小間隔を形成した状態で配設された連通
   孔とを具備することを特徴とするパワーユニットのマウ
   ンティング装置。