JPH0633220Y2 - 車両用駆動力伝達構造 - Google Patents
車両用駆動力伝達構造Info
- Publication number
- JPH0633220Y2 JPH0633220Y2 JP1986135788U JP13578886U JPH0633220Y2 JP H0633220 Y2 JPH0633220 Y2 JP H0633220Y2 JP 1986135788 U JP1986135788 U JP 1986135788U JP 13578886 U JP13578886 U JP 13578886U JP H0633220 Y2 JPH0633220 Y2 JP H0633220Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- serration
- inner ring
- serrations
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、自動車等の駆動系に関し、特に等速自在継
手を使用した車両用駆動力伝達構造に関する。
手を使用した車両用駆動力伝達構造に関する。
〔従来の技術〕 第５図はこの考案が適用される後輪駆動で独立懸架車の
後輪サスペンション（以下 ＩＲＳという）を示す部分
断面図である。第５図において、エンジンからの駆動力
を車輪２０に伝達するため駆動軸２１を介して一対の等
速自在継手が使用される。
後輪サスペンション（以下 ＩＲＳという）を示す部分
断面図である。第５図において、エンジンからの駆動力
を車輪２０に伝達するため駆動軸２１を介して一対の等
速自在継手が使用される。
ＩＲＳでは、例えば車輪２０側にはプランジング方式の
ダブルオフセット型等速自在継手２２（以下ＤＯＪとい
う）が、一方差動装置２３側にはフィックス方式のゼッ
パ型等速自在継手２４（以下ＢＪという）が夫々使用さ
れる。
ダブルオフセット型等速自在継手２２（以下ＤＯＪとい
う）が、一方差動装置２３側にはフィックス方式のゼッ
パ型等速自在継手２４（以下ＢＪという）が夫々使用さ
れる。
近年フィーリング等のＮＶＨ特性、即ち騒音、振動及び
耳ざわりの対象として、動力伝達系のガタを抑えること
がなされている。この動力伝達系のうち上記等速自在継
手は大きな要因をしめ、この等速自在継手の円周方向の
ガタを極力小さくすることがＮＶＨ特性を向上させる鍵
ともなる。等速自在継手の円周方向ガタは、内輪と駆動
軸のガタ及びボールと内輪、外輪間のガタの２つが考え
られる。
耳ざわりの対象として、動力伝達系のガタを抑えること
がなされている。この動力伝達系のうち上記等速自在継
手は大きな要因をしめ、この等速自在継手の円周方向の
ガタを極力小さくすることがＮＶＨ特性を向上させる鍵
ともなる。等速自在継手の円周方向ガタは、内輪と駆動
軸のガタ及びボールと内輪、外輪間のガタの２つが考え
られる。
従来、この内輪と駆動軸のガタを抑えるため、内輪と駆
動軸間は、軸セレーションに捩れ角を設け、その嵌合部
のガタをほぼ完全になくすように、またボールと内輪、
外輪間のガタを抑えるために、各部品の選択組合せを行
っている。
動軸間は、軸セレーションに捩れ角を設け、その嵌合部
のガタをほぼ完全になくすように、またボールと内輪、
外輪間のガタを抑えるために、各部品の選択組合せを行
っている。
ところで、軸セレーションに捩れ角を設け、内輪に嵌合
した場合、その捩れ角の方向とトルク負荷方向によっ
て、内輪及び軸の強度、寿命がバラツクという問題点が
あった。
した場合、その捩れ角の方向とトルク負荷方向によっ
て、内輪及び軸の強度、寿命がバラツクという問題点が
あった。
それゆえに、この考案の目的は、等速自在継手の使用箇
所と捩れ方向とを規制することにより、内輪と駆動軸の
ガタを抑え、且つ内輪及び軸の強度を向上させることで
ある。
所と捩れ方向とを規制することにより、内輪と駆動軸の
ガタを抑え、且つ内輪及び軸の強度を向上させることで
ある。
この考案は上記問題点を解決するため、駆動源の左右両
側に延びた各駆動軸の軸セレーションを左右の各等速自
在継手の内輪内径面のセレーションに嵌合してなる車両
用駆動力伝達構造において、上記内輪内径面のセレーシ
ョンを軸方向と平行に形成し、上記各駆動軸の軸セレー
ションに左右の各駆動軸で逆方向、かつトルクの伝達方
向に見て主負荷トルクの方向と同じ方向の捩れを付与
し、上記軸セレーションを内輪内径面のセレーションに
圧入した構成としたものである。
側に延びた各駆動軸の軸セレーションを左右の各等速自
在継手の内輪内径面のセレーションに嵌合してなる車両
用駆動力伝達構造において、上記内輪内径面のセレーシ
ョンを軸方向と平行に形成し、上記各駆動軸の軸セレー
ションに左右の各駆動軸で逆方向、かつトルクの伝達方
向に見て主負荷トルクの方向と同じ方向の捩れを付与
し、上記軸セレーションを内輪内径面のセレーションに
圧入した構成としたものである。
この考案にかかる等速自在継手の駆動軸は、軸セレーシ
ョンの反軸端側において、トルク負荷時の内輪セレーヨ
ンと軸セレーションの歯面にかかる応力が、圧入による
応力により打ち消されるので、最大応力が軽減され、内
輪及び駆動軸の強度、寿命を向上させる。また、両方の
セレーションは圧入されているので、ガタが生じない。
ョンの反軸端側において、トルク負荷時の内輪セレーヨ
ンと軸セレーションの歯面にかかる応力が、圧入による
応力により打ち消されるので、最大応力が軽減され、内
輪及び駆動軸の強度、寿命を向上させる。また、両方の
セレーションは圧入されているので、ガタが生じない。
第１図は、第５図に示した後輪サスペンションの差動装
置２３側のＢＪ断面図である。
置２３側のＢＪ断面図である。
内輪１の内径には、軸方向と平行のセレーション４が形
成され、駆動軸２の端部には、これと嵌合する軸セレー
ション３が形成されている。該軸セレーション３は前述
のガタ対策として捩れ角を設け、上記のセレーション４
に圧入している。
成され、駆動軸２の端部には、これと嵌合する軸セレー
ション３が形成されている。該軸セレーション３は前述
のガタ対策として捩れ角を設け、上記のセレーション４
に圧入している。
第２図及び第３図は軸セレーション３の捩れ角αの方向
と、トルクＴ負荷時に内輪１のセレーション４と軸セレ
ーション３に生ずる応力の分布との関係を示す説明図で
ある。
と、トルクＴ負荷時に内輪１のセレーション４と軸セレ
ーション３に生ずる応力の分布との関係を示す説明図で
ある。
第２図は、捩れ角αがトルトＴの方向（第２図（ハ）参
照）に対し逆方向に捩れた場合である。上記の捩れ角α
により、圧入時内輪１のセレーション４と軸セレーショ
ン３の歯面には第２図（イ）（ロ）に示すような応力が
発生し、更にトルクＴが負荷されると、反軸端側５に生
ずる応力は加算され、ＰＢ＝Ｐ１＋Ｐ２となる。
照）に対し逆方向に捩れた場合である。上記の捩れ角α
により、圧入時内輪１のセレーション４と軸セレーショ
ン３の歯面には第２図（イ）（ロ）に示すような応力が
発生し、更にトルクＴが負荷されると、反軸端側５に生
ずる応力は加算され、ＰＢ＝Ｐ１＋Ｐ２となる。
なお、Ｐ１は軸セレーション３を内輪セレーション４に
圧入したときに生ずる応力、Ｐ２はトルクＴの負荷時の
応力である。
圧入したときに生ずる応力、Ｐ２はトルクＴの負荷時の
応力である。
一方、第３図（Ａ）は駆動軸２の左端のＢＪについて、
軸セレーション３の捩れ角αがトルクＴ伝達方向（エン
ジン又は差動装置から車輪を見る方向、以下同じ）に見
て、そのトルクの方向と同方向の場合であり、トルクＴ
が負荷されると、反軸端側５に生ずる応力ＰＢは減算さ
れ、ＰＢ＝Ｐ２−Ｐ１となる。
軸セレーション３の捩れ角αがトルクＴ伝達方向（エン
ジン又は差動装置から車輪を見る方向、以下同じ）に見
て、そのトルクの方向と同方向の場合であり、トルクＴ
が負荷されると、反軸端側５に生ずる応力ＰＢは減算さ
れ、ＰＢ＝Ｐ２−Ｐ１となる。
即ち、トルク負荷時、内輪セレーション４と軸セレーシ
ョン３の歯面にかかる応力Ｐ２は、軸端側６に比べ、反
軸端側５の方が大きいが、第３図（Ａ）に示すように、
トルクＴの方向と同じ方向の右捩れの捩れ角αを付与し
た軸セレーション３の場合は、上記応力Ｐ２に対して圧
入による応力Ｐ１が逆方向であるため、反軸端側５に生
ずる最大応力が軽減される。従って内輪１と軸３の寿命
向上に有効である。
ョン３の歯面にかかる応力Ｐ２は、軸端側６に比べ、反
軸端側５の方が大きいが、第３図（Ａ）に示すように、
トルクＴの方向と同じ方向の右捩れの捩れ角αを付与し
た軸セレーション３の場合は、上記応力Ｐ２に対して圧
入による応力Ｐ１が逆方向であるため、反軸端側５に生
ずる最大応力が軽減される。従って内輪１と軸３の寿命
向上に有効である。
第３図（Ｂ）は、駆動軸２の右端のＤＯＪについて、軸
セレーション３の捩れ角αがトルクＴの伝達方向に見て
そのトルクの方向と同方向の場合を示す。この場合も、
トルク負荷時、内輪セレーション４から軸セレーション
３に加えられる応力Ｐ２が、反軸端側５において圧入に
よる応力Ｐ１と逆方向になるので、最大応力が軽減され
る。
セレーション３の捩れ角αがトルクＴの伝達方向に見て
そのトルクの方向と同方向の場合を示す。この場合も、
トルク負荷時、内輪セレーション４から軸セレーション
３に加えられる応力Ｐ２が、反軸端側５において圧入に
よる応力Ｐ１と逆方向になるので、最大応力が軽減され
る。
なお、本願考案は、等速自在継手の形式には直接関係な
く、上記ＤＯＪがＢＪに又ＢＪがＤＯＪに、更に他の形
式の等速自在継手に変更されても良い。
く、上記ＤＯＪがＢＪに又ＢＪがＤＯＪに、更に他の形
式の等速自在継手に変更されても良い。
第４図に具体的な組合せを示す。同図において、１５は
エンジン、１６は前輪、１７は推進軸、１８は差動装
置、１９は後輪である。
エンジン、１６は前輪、１７は推進軸、１８は差動装
置、１９は後輪である。
図は、フロント及びリヤーに等速自在継手を使用した全
輪駆動の場合を示しているが、勿論前輪駆動車であれ
ば、フロントの駆動軸が、後輪駆動車のＩＲＳであれ
ば、リヤーの駆動軸が対象となる。上記のように、軸セ
レーション３の捩れ角αの方向を考慮し、表−１に示す
ような設定によって、駆動軸の強度及び内輪の寿命を最
大限に向上させることができる。
輪駆動の場合を示しているが、勿論前輪駆動車であれ
ば、フロントの駆動軸が、後輪駆動車のＩＲＳであれ
ば、リヤーの駆動軸が対象となる。上記のように、軸セ
レーション３の捩れ角αの方向を考慮し、表−１に示す
ような設定によって、駆動軸の強度及び内輪の寿命を最
大限に向上させることができる。
ただし、軸セレーションの捩れ角αの方向は、トルクの
伝達方向にみて右ネジの方向を右方向、左ネジの方向を
左方向とする。
伝達方向にみて右ネジの方向を右方向、左ネジの方向を
左方向とする。
例えば、前進急発進時、車体はピッチング（車体前部の
浮き上がり）を生じ、リヤー側に負荷されるトルクは大
きくなる。この場合リヤー側は特に表−１のように、左
側駆動軸Ｌは右方向、逆に右側駆動軸Ｒは左方向の捩れ
角αを付与した方が、強度、寿命的に有効である。
浮き上がり）を生じ、リヤー側に負荷されるトルクは大
きくなる。この場合リヤー側は特に表−１のように、左
側駆動軸Ｌは右方向、逆に右側駆動軸Ｒは左方向の捩れ
角αを付与した方が、強度、寿命的に有効である。
一方、後退時はこの逆で、急発進する時車両の後部が浮
き上がり、フロント側のトルクは大きくなり、表−１の
ようにフロント側においては、左側駆動軸Ｌは左方向、
逆に右側駆動軸Ｒは右方向の捩れ角αを付与した方が有
効といえる。
き上がり、フロント側のトルクは大きくなり、表−１の
ようにフロント側においては、左側駆動軸Ｌは左方向、
逆に右側駆動軸Ｒは右方向の捩れ角αを付与した方が有
効といえる。
上記のいずれを重視するか、即ちいずれを主負荷トルク
をするかに応じて、トルク伝達方向に見て軸セレーショ
ンの捩れ角の方向をその主負荷トルクの方向と一致さ
せ、また左右の駆動軸でその捩れ角を逆方向に設定す
る。
をするかに応じて、トルク伝達方向に見て軸セレーショ
ンの捩れ角の方向をその主負荷トルクの方向と一致さ
せ、また左右の駆動軸でその捩れ角を逆方向に設定す
る。
なお、ギヤー比の関係で、後退時の方がトルクは大きく
なるが、実際上頻度等の関係で軸セレーション或いは内
輪の強度、寿命に影響が大きい前進時を重視する方が有
効である。
なるが、実際上頻度等の関係で軸セレーション或いは内
輪の強度、寿命に影響が大きい前進時を重視する方が有
効である。
以上のように、この考案によれば、等速自在継手を使用
した車両用駆動力伝達構造であって、左右の各駆動軸の
軸セレーションに、逆方向で、かつ主負荷トルクの方向
と同じ方向の捩れを付与し、これを内輪内径面のセレー
ションに圧入した構成としたので、軸セレーションの反
軸端側において、トルク負荷時に内輪セレーションと軸
セレーションの歯面にかかる応力が、両セレーションの
圧入による応力により打ち消され、最大応力が軽減され
る。その結果内輪及び駆動軸の強度、寿命を向上させ、
また内輪と駆動軸とのガタを抑え、ＮＶＨ特性を向上さ
せる効果がある。
した車両用駆動力伝達構造であって、左右の各駆動軸の
軸セレーションに、逆方向で、かつ主負荷トルクの方向
と同じ方向の捩れを付与し、これを内輪内径面のセレー
ションに圧入した構成としたので、軸セレーションの反
軸端側において、トルク負荷時に内輪セレーションと軸
セレーションの歯面にかかる応力が、両セレーションの
圧入による応力により打ち消され、最大応力が軽減され
る。その結果内輪及び駆動軸の強度、寿命を向上させ、
また内輪と駆動軸とのガタを抑え、ＮＶＨ特性を向上さ
せる効果がある。
第１図は本考案が適用される後輪サスペンションの差動
装置側のＢＪ断面図、第２図及び第３図（Ａ）及び
（Ｂ）は、内輪・軸に生ずる応力の分布を示した説明
図、第４図は、前輪駆動の場合、本考案の実施例を組合
せた説明図、第５図は、本考案が適用される後輪駆動で
独立懸架車の後輪サスペンション（ＩＲＳ）を示す部分
断面図である。 １……内輪、２……駆動軸、 ３……軸セレーション、４……内輪セレーション、 ５……反軸端側、α……捩れ角、 Ｔ……トルク、Ｌ……左側駆動軸、 Ｒ……右側駆動軸。
装置側のＢＪ断面図、第２図及び第３図（Ａ）及び
（Ｂ）は、内輪・軸に生ずる応力の分布を示した説明
図、第４図は、前輪駆動の場合、本考案の実施例を組合
せた説明図、第５図は、本考案が適用される後輪駆動で
独立懸架車の後輪サスペンション（ＩＲＳ）を示す部分
断面図である。 １……内輪、２……駆動軸、 ３……軸セレーション、４……内輪セレーション、 ５……反軸端側、α……捩れ角、 Ｔ……トルク、Ｌ……左側駆動軸、 Ｒ……右側駆動軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 8207−3Ｊ Ｆ１６Ｄ 1/06 Ｑ (56)参考文献 実開 昭62−166328（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−47070（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭57−30494（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動源の左右両側に延びた各駆動軸の軸セ
レーションを左右の各等速自在継手の内輪内径面のセレ
ーションに嵌合してなる車両用駆動力伝達構造におい
て、上記内輪内径面のセレーションを軸方向と平行に形
成し、上記各駆動軸の軸セレーションに左右の各駆動軸
で逆方向、かつトルクの伝達方向に見て主負荷トルクの
方向と同じ方向の捩れを付与し、上記軸セレーションを
内輪内径面のセレーションに圧入したことを特徴とする
車両用駆動力伝達構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986135788U JPH0633220Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 | 車両用駆動力伝達構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986135788U JPH0633220Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 | 車両用駆動力伝達構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6345224U JPS6345224U (ja) | 1988-03-26 |
| JPH0633220Y2 true JPH0633220Y2 (ja) | 1994-08-31 |
Family
ID=31038307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986135788U Expired - Lifetime JPH0633220Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 | 車両用駆動力伝達構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0633220Y2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012097889A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Ntn Corp | 等速自在継手 |
| JP2020153460A (ja) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ドライブシャフト |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6540167B2 (ja) | 2015-04-02 | 2019-07-10 | 株式会社Ihi | スプライン接続構造及びスプラインシャフト |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5730494U (ja) * | 1980-07-30 | 1982-02-17 |
-
1986
- 1986-09-04 JP JP1986135788U patent/JPH0633220Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012097889A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Ntn Corp | 等速自在継手 |
| JP2020153460A (ja) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ドライブシャフト |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6345224U (ja) | 1988-03-26 |
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