JPH0633233Y2

JPH0633233Y2 - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0633233Y2
Application number: JP19847587U
Authority: JP
Inventors: 和洋重政
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-12-26
Filing date: 1987-12-26
Publication date: 1994-08-31
Anticipated expiration: 2002-12-26
Also published as: JPH01102551U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は自動変速機に関する。

（従来技術）自動変速機には、実開昭６０−７５７４８号公報に示す
ように、トランスミッションケースと遊星歯車機構との
間にワンウェイクラッチを配設し、前記ワンウェイクラ
ッチのアウタレース外周面と前記トランスミッションケ
ース内周面とを相対回転不能に凹凸結合し、前記ワンウ
ェイクラッチのインナレースを前記遊星歯車機構に連係
し、前記ワンウェイクラッチを、第１速時に前記遊星歯
車機構の反力を前記トランスミッションケースに伝達す
るように設定したものが知られている。

この自動変速機においては、上述のようにワンウェイク
ラッチのアウタレース外周面とトランスミッションケー
ス内周面とを相対回転不能に凹凸結合するために、該両
者には周方向において複数の凸部がそれぞれ形成され、
トランスミッションケースの互いに隣合う凸部が形成す
る凹部にアウタレースの凸部が噛合されることとなって
いる。

（考案が解決しようとする問題点）しかし、自動変速機においては、トランスミッションケ
ースは、鋳抜き等により形成されるのが一般的であり、
トランスミッションケースの凹部を寸法精度良く作るこ
とはできず、その凹部は、作業工数を考慮してアウタレ
ースの凸部よりも多少大きく作られることになってい
て、トランスミッションケースの凹部に、アウタレース
の凸部が噛合しても、該アウタレースの周方向に若干の
クリアランスが生じることになっている。このため、所
定変速段達成時例えば第１速への変速達成時には、遊星
歯車機構の反力をワンウェイクラッチがトランスミッシ
ョンケースに伝達することになるが、このとき、上記ク
リアランスが存在するため、アウタレースが上記遊星歯
車機構の反力を受けて回動され、該アウタレースの凸部
がトランスミッションケースに衝突して、衝突音を発生
することになっている。

これに対して、特開昭６０−８１５４２号公報に示すよ
うに、アウタレースの凸部と、該アウタレースの凸部に
対応するトランスミッションケースの凸部との間に、緩
衝部材を介在させて、アウタレースをワンウェイクラッ
チのロック方向に常に押圧するようにしたものが提案さ
れている。

しかし、このものにおいては、緩衝部材を、アウタレー
スの凸部とトランスミッションケースの凸部との間の狭
い空間（クリアランンス）に配設しなければならず、緩
衝部材の組付性は容易ではない。

仮りに、緩衝部材を、アウタレース又はトランスミッシ
ョンケースの一方に取付け、その後に、その両者を、前
述のように相対回転不能に凹凸結合するとしても、その
際に、その一方（又は他方）を、その他方（又は一方）
に対して、緩衝部材の弾性力に抗して押込まなければな
らず、この場合にも、緩衝部材の組付性は容易ではな
い。

本考案は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的
は、第１速時に生じるワンウェイクラッチのアウタレー
スとトランスミッションケースとの衝突音を抑制する緩
衝部材を、容易に組付けることができる自動変速機を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、トランスミッションケースと遊星歯車機構との間にワン
ウェイクラッチが配設され、前記ワンウェイクラッチの
一方のレース周面と前記トランスミッションケース周面
とが凹凸結合され、前記ワンウェイクラッチの他方のレ
ースが前記遊星歯車機構に連係され、前記ワンウェイク
ラッチは、所定変速段達成時に前記遊星歯車機構の反力
を前記トランスミッションケースに伝達するように設定
されている自動変速機において、前記ワンウェイクラッチの一方のレースと前記トランス
ミッションケースとの間に、該一方のレースの軸線方向
側部において緩衝部材が、該一方のレースに軸方向の押
付力を与えて該一方のレースと該トランスミッションケ
ースとの相対回転を抑制するようにして設けられてい
る、ような構成としてある。

上述の構成により、一方のレースの軸心方向側に緩衝部
材が配設されることから、トランスミッションケースに
対して、ワンウェイクラッチに続いて、或いは、ワンウ
ェイクラッチ組付けの前に、緩衝部材を組付けることが
できることになり、組付けに際し、緩衝部材の配設空間
が狭いことが問題となることはなくなる。このため、緩
衝部材を容易に組付けることができることになる。

（実施例）以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図は、自動変速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン
（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と
同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０
がエンジン側から順次配置されている。上記トルクコン
バータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を
備えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定され、ス
テータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯
車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。

多段変速歯車装置１０は該多段変速歯車装置１０の中央
を貫通して延びる中央軸１２を備えており、その基端は
上記クランク軸１に固定され、その先端は、該装置１０
の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動するため、該
ポンプＰに連結されている。この中央軸１２の外方には
中空のタービンシャフト１３が設けられており、その基
端は上記トルクコンバータ２のタービン４に連結され、
その先端は上記多段変速歯車装置１０の上記側壁まで延
び、その側壁に回転自在に支持されている。このタービ
ンシャフト１３上には、遊星歯車機構としてのラビニヨ
型プラネタリギヤユニット１４が設けられており、この
プラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、こ
の小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置
された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、シ
ョートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっ
ている。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０、２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。
上記コーストクラッチ２１は、上記フォワードクラッチ
２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト
１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレーキ２
３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、バン
ドブレーキであり、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに掛けら
れたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォワード
クラッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−４
ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配置
されている。このリバースクラッチ２４は、後進走行用
のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレーキ
ドラム２３−１を介して上記大径サンギヤ１６とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うものであ
る。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のトランスミッションケースとしての
ケース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５
が配置されている。上記２−４とロー・リバースとのブ
レーキ２３および２５の間には、該ロー・リバースブレ
ーキ２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａと
を係脱する第２のワンウェイクラッチ２６が配置されて
いる。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側の
側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ１４ａ
と上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を断続する
３−４クラッチ２７が配置されている。この３−４クラ
ッチ２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９の連
結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、この
ギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａに取付けられて
いる。なお、図中符号２９は、タービンシャフト１３と
クランクシャフト１をトルクコンバータ２を介さずに直
結するためのロックアップクラッチを示す。

ところで、前記第２のワンウェイクラッチ２６は、第２
図に示すように、インナレース３０とアウタレース３１
と複数のローラ３２（第３図においては一つのみを示
す。）とで概略構成されている。インナレース３０は、
前記キャリア１４ａに一体に結合されており、該インナ
レース３０はキャリア１４ａと共に同一の作動をするこ
とになっている。アウタレース３１は、その外周面が前
記ケース１０ａの内周面と凹凸結合としてスプライン結
合されている。このため、アウタレース３１の外周面と
ケース１０ａとの内周面とは凸部としてスプライン３
３、３４がそれぞれ形成されており、アウタレース３１
のスプライン３３は、第３図に示すようにケース１０ａ
の隣合うスプライン３４が形成する凹部としてのスプラ
イン溝３５に噛合され、アウタレース３１とケース１０
ａとは相対回転不能となっている。しかし、上記ケース
１０ａは鋳抜きにより形成されるため、ケース１０ａの
スプライン溝３５は、寸法精度を考慮してアウタレース
３１のスプライン３３に比べて大きくされており、ケー
ス１０ａのスプライン３４側部とアウタレース３１のス
プライン３３側部との間には、第３図に示すようにクリ
アランスＣが生じている。また、上記ケース１０内周面
には、アウタレース３１の軸線方向両側部において止め
リング３６、３７がそれぞれ固定されており、一方の止
めリング３６はアウタレース３１に当接している一方、
他方の止めリング３７はアウタレース３１の軸線方向に
おいて該アウタレース３１から離間している。この他方
の止めリング３７とアウタレース３１との間にはダイヤ
フラムスプリング３８が介装されており、このダイヤフ
ラムスプリング３８はアウタレース３１を一方の止めリ
ング３６に向けて付勢している。各ローラ３２はインナ
レース３０とアウタレース３１との間に配置されてお
り、該各ローラ３２は、図示を略すスプリングによって
一方向連結部材として作用するようになっている。これ
により、ワンウェイクラッチ２６は、インナレース３０
がアウタレース３１に対して、一方向に回転し、他方向
には回転が不能となっており、所定変速段達成時（実施
例では第１速達成時）には、インナレース３０がアウタ
レース３１にに対して回転不能となってキャリア１４ａ
からの反力をケース１０ａに伝達するように設定されて
いる。

このような構成において、第１速時にはフォワードクラ
ッチ２０が作動し、タービンシャフト１３の駆動力は、
該フォワードクラッチ２０、第１のワンウェイクラッチ
２２を介して小径サンギヤ１５に伝達され、この小径サ
ンギヤ１５への入力は、さらにショートピニオン１８、
ロングピニオン１７に伝達されることになる。このと
き、キャリア１４ａには、該キャリア１４ａを回転させ
ようとする駆動力が作用することになるが、この場合、
第２のワンウェイクラッチ２６とケース１０ａとに規制
されることになり、該キャリア１４ａはロックされるこ
とになる。このキャリア１４ａのロックに際しては、第
２のワンウェイクラッチ２６は、キャリア１４ａの反力
をケース１０ａに伝達しようとし、該ワンウェイクラッ
チ２６のアウタレース３１はインナレース３１と共に第
３図中、反時計方向に回動し、アウタレース３１のスプ
ライン３３側部がケース１０ａのスプライン３４側部に
衝突する。しかし、一旦、両者が当接すると、ダイヤフ
ラムスプリング３８の付勢力によりアウタレース３１に
回動抑制抵抗が生じているため、その後、アウタレース
３１とケース１０ａとが相対回転することがなくなる。
つまり、ワンウェイクラッチはその機構上、アウタレー
スに受ける回転力はロック方向では大きいもののフリー
方向では極くわずかしか作用しないため所定の摩擦力を
付与すれば相対回転を防止できる。従って、アウタレー
ス３１のスプライン３３側部とケース１０ａのスプライ
ン３４側部との間のクリアランスが生じないようにアウ
タレース３１が固定されることから衝突音を防止でき
る。また、ダイヤフラムスプリング３８の付勢力により
アウタレース３１には回動抑制摩擦抵抗が生じており、
アウタレース３１のスプライン３３側部はケース１０ａ
のスプライン３４側部に勢いよく衝突することが抑えら
れることになる。このため、最初のアウタレース３１の
スプライン３３側部とケース１０ａのスプライン３４側
部との衝突による衝突音を抑制することもできる。

また、アウタレース３１の軸心方向側にダイヤフラムス
プリング３８が配設されることから、ケース１０ａに対
して、第２のワンウェイクラッチ２６に続いて、或い
は、第２のワンウェイクラッチ２６組付けの前に、ダイ
ヤフラムスプリング３８を組付けることができることに
なり、組付けに際し、ダイヤフラムスプリング３８の配
設空間が狭いことが問題となることはなくなる。このた
め、ダイヤフラムスプリング３８を容易に組付けること
ができることになる。

このキャリア１４ａのロックの結果、ロングピニオン１
７からの出力はリングギヤ１９、アウトプットシャフト
２８ａを介してアウトイプットギヤ２８に伝達されるこ
とになる。

尚、本実施例において、ダイヤフラムスプリングを用い
たが、それに代えてウェーブが付けられたスナップリン
グ等を用いて付勢力を与えるようにしてもよいことは言
うまでもない。

（考案の効果）本考案は以上述べたように、所定変速段達成時に生じる
ワンウェイクラッチの一方のレースとトランスミッショ
ンケースとの衝突音を抑制する緩衝部材を、容易に組付
けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例を示す機構図、第２図は本考案の第１の実施例を示す要部拡大縦断面
図、第３図は第２のワンウェイクラッチにおけるアウタレー
スのスプラインとケースのスプライン溝との噛合関係を
示す断面図である。１０ａ：ケース１４：プラネタリギヤユニット２６：第２のワンウェイクラッチ３０：インナレース３３、３４：スプライン３８：ダイヤフラムスプリング

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】トランスミッションケース（１０ａ）と遊
星歯車機構（１４）との間にワンウェイクラッチ（２
６）が配設され、前記ワンウェイクラッチ（２６）の一
方のレース（３１）周面と前記トランスミッションケー
ス（１０ａ）周面とが凹凸結合（３３、３４）され、前
記ワンウェイクラッチ（２６）の他方のレース（３０）
が前記遊星歯車機構（１４）に連係され、前記ワンウェ
イクラッチ（２６）は、所定変速段達成時に前記遊星歯
車機構（１４）の反力を前記トランスミッションケース
（１０ａ）に伝達するように設定されている自動変速機
において、前記ワンウェイクラッチ（２６）の一方のレース（３
１）と前記トランスミッションケース（１０ａ）との間
に、該一方のレース（３１）の軸線方向側部において緩
衝部材（３８）が、該一方のレース（３１）に軸方向の
押付力を与えて該一方のレース（３１）と該トランスミ
ッションケース（１０ａ）との相対回転を抑制するよう
にして設けられている、ことを特徴とする自動変速機。