JPH0533809Y2 - - Google Patents
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- JPH0533809Y2 JPH0533809Y2 JP1985017556U JP1755685U JPH0533809Y2 JP H0533809 Y2 JPH0533809 Y2 JP H0533809Y2 JP 1985017556 U JP1985017556 U JP 1985017556U JP 1755685 U JP1755685 U JP 1755685U JP H0533809 Y2 JPH0533809 Y2 JP H0533809Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carrier
- gear
- pinion gear
- caulking
- face
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
（産業上の利用分野）
本考案は、自動車に搭載される自動変速機のプ
ラネタリアギア装置に関する。 （従来技術） トルクコンバータに変速歯車装置を組合せ、こ
の変速歯車装置の動力伝達経路を複数の摩擦締結
部材の選択的動作によつて切換えることにより複
数の変速段を得るようにした自動変速機において
は、上記変速歯車装置としてプラネタリギア装置
が用いられる。このプラネタリギア装置は、一般
に、サンギアと、該サンギアに噛合された複数の
ピニオンギアと、該ピニオンギアを夫々ピニオン
ギアシヤフトを介して回転自在に支持するキヤリ
アと、各ピニオンギアに噛合されたリングギアと
で構成され、また所謂ラビニヨ型プラネタリギア
装置の場合は、同軸線上に並設されたラージサン
ギア及びスモールサンギアと、該スモールサンギ
アに噛合された複数のシヨートピニオンギアと、
該シヨートピニオンギア及び上記ラージサンギア
に噛合された複数のロングピニオンギアと、シヨ
ートピニオンギア及びロングピニオンギアを夫々
ピニオンギアシヤフトを介して回転自在に支持す
るキヤリアと、ロングピニオンギアに噛合された
リングギアとで構成される。 そして、自動変速機においては、このようなプ
ラネタリギア装置が同一軸線上に他の回転部材と
隣接して配設されるが、その場合に該プラネタリ
ギア装置と隣接回転部材とを円滑に相対回転させ
るために、例えば特開昭56−156549号公報に開示
されているように、両者間の環状のスラストベア
リングが介設されるのが通例である。このスラス
トベアリングは、第７図に示すように、リテーナ
１上に多数のニードル２を半径方向に配設保持さ
せて全体として環状に構成したもので、上記リテ
ーナ１の背面が一方の回転部材３に対接されると
共に、各ニードル２…２が他方の回転部材４（こ
の場合はプラネタリギア装置のキヤリア）に対向
するように配設される。その場合に、プラネタリ
ギア装置におけるキヤリアの端面は表面粗度が比
較的粗いため、該端面にニードル２…２を直接対
接させると該ニードル２…２ないしスラストベア
リングが損傷し易くなるので、該ニードル２…２
と当該端面４ａとの間には、図示のように環状の
ベアリングレース５が介設される。然して、この
ベアリングレース５も、その裏面５ａがキヤリア
４の端面４ａとの間で相対回転すると、該裏面５
ａが早期に摩耗することになる。そこで、該ベア
リングレース５には周縁部に軸方向に突出する係
止爪５ｂが設けられ、該係止爪５ｂを当該端面４
ａに設けた係合凹部４ｂに係合させることによ
り、該ベアリングレース５がキヤリア４に対して
回り止めされるように構成される。しかし、この
ような構成によると、上記係合凹部４ｂのためプ
ラネタリギア装置におけるキヤリアの構造が複雑
化し、加工工数の増加等によつてコストが高く付
くことになる。 （考案の目的） 本考案は自動変速機のプラネタリギア装置に関
する上記のような実情に対処するもので、該プラ
ネタリギア装置とこれに隣接する回転部材との間
にスラストベアリング部材が介設され且つ該ベア
リング部材とプラネタリギア装置との間にベアリ
ングレース部材が介設される構成において、該ベ
アリングレース部材を、特に係止爪の係合用凹部
を設けることなくプラネタリギア装置のキヤリア
に対して回り止めする構成とする。これにより、
上記係合凹部を設けることによる構造の複雑化や
加工工数の増加を伴うことなく、ベアリングレー
ス部材がキヤリアに対して相対回転することによ
る該部材裏面の摩耗を防止することを目的とす
る。 （考案の構成） 即ち、本考案に係る自動変速機のプラネタリギ
ア装置は、サンギアと、ピニオンギアと、該ピニ
オンギアをピニオンギアシヤフトを介して回転自
在に支持するキヤリアと、リングギアとを有する
プラネタリギ装置において、上記ピニオンギアシ
ヤフトの両端がキヤリアに穿設された孔内に嵌合
されてかしめによつて固定され、且つキヤリアと
これに隣接する回転部材との間にキヤリア側から
ベアリングレース部材及びスラストベアリング部
材が介設される場合に、ピニオンギアシヤフトの
端面をキヤリアの端面から突出しないようにかし
めると共に、ベアリングレース部材の外周縁部に
設けられた係止爪を上記ピニオンギアシヤフトの
端面における凹部に係合させるように構成する。
この凹部は、ピニオンギアシヤフトの端部をキヤ
リアに対してかしめ易くするために予め該シヤフ
トの端面に設けられたかしめ用凹部であり、或い
はかしめによつて該端面に生じた凹部であつて、
いずれの場合においても、この凹部にベアリング
レース部材の係止爪が係合されることにより、キ
ヤリアに別途係止爪の係合用凹部を設ける必要が
なくなり、特に上記ピニオンギアシヤフトの端面
はキヤリアの端面から突出しないようにかしめら
れるので、該シヤフトの端面の凹部に係止爪が係
合されるベアリングレース部材がキヤリアの端面
から浮き上がつたりすることなく良好に保持され
る。 （考案の効果） 上記の構成によれば、プラネタリギア装置のキ
ヤリアに対接させてベアリングレース部材が配設
される場合に、該ベアリングレース部材がキヤリ
アに対して回り止めされることにより、該レース
部材が表面粗度の大きいキヤリアに対して摺動す
ることによる該レース部材裏面の摩耗が防止され
る。そして、特に該ベアリングレース部材が当該
プラネタリギア装置におけるピニオンギアシヤフ
ト端面のかしめ用凹部もしくはかしめによつて生
じた凹部を利用して回り止めされるため、回り止
め用の凹部を別途キヤリアに設ける必要がなくな
る。これにより、この種のプラネタリギア装置の
構造が簡素化され且つ加工工数が削減されて、コ
ストが低減されることになる。 （実施例） 以下、本考案の実施例について説明する。 先ず、本考案が適用される自動変速機の一例の
骨子と作動の概略について説明する。 第１図に示すように、この自動変速機１０は、
主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、ラビニヨ型プラネタリギア装置３０と、該ギ
ア装置３０の動力伝達経路を切換える複数のクラ
ツチ及びブレーキとを有する。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１１に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該
ポンプ２２により流体を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１２にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１１とタービン２３とを直結するロツ
クアツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記プラネタリギア装置３０に入力
されるようになつている。ここで、上記エンジン
出力軸１１にはタービンシヤフト２７内を貫通す
るポンプシヤフト１３が連結され、該シヤフト１
３により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１４が駆動される。 一方、上記プラネタリギア装置３０は、第１図
及び第３，４図に示すように、タービンシヤフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギア３
１と、該サンギア３１の後方において同じくター
ビンシヤフト２７上に遊嵌合された大径のラージ
サンギア３２と、上記スモールサンギア３１に噛
合された複数個のシヨートピニオンギア３３と、
前半部が該シヨートピニオンギア３３に噛合され
且つ後半部が上記ラージサンギア３２に噛合され
たロングピニオンギア３４と、該ロングピニオン
ギア３４及び上記シヨートピニオンギア３３を回
転自在に支持するキヤリア３５と、ロングピニオ
ンギア３４の前半部に噛合されたリングギア３６
とで構成されている。そして、第１図に示すよう
に、上記タービンシヤフト２７とスモールサンギ
ア３１との間にフオワードクラツチ４１と第１ワ
ンウエイクラツチ４２とが直列に介設され、また
これらのクラツチ４１，４２に並列にコーステイ
ングクラツチ４３が介設されていると共に、ター
ビンシヤフト２７とキヤリア３５との間には３−
４クラツチ４４が介設され、更に該タービンシヤ
フト２７とラージサンギア３２との間にリバース
クラツチ４５が介設されている。更に、上記ラー
ジサンギア３２とリバースクラツチ４５との間に
はラージサンギア３２を固定する２−４ブレーキ
４６が設けられていると共に、上記キヤリア３５
と変速機ケース１２との間には、該キヤリア３５
の反力を受け止める第２ワンウエイクラツチ４７
とキヤリア３５を固定するローリバースブレーキ
４８とが並列に設けられている。そして、上記リ
ングギア３６が出力ギア５０に連結され、該出力
ギア５０から差動装置５１を介して左右の車軸５
２，５２に回転が伝達されるようになつている
（第２図参照）。 次に、上記各クラツチ及びブレーキ４１〜４８
の作動状態と変速段との関係を説明すると、先ず
１速においてはフオワードクラツチ４１が締結さ
れ且つ第１、第２ワンウエイクラツチ４２，４７
がロツク状態となる。そのため、トルクコンバー
タ２０の出力回転はタービンシヤフト２７から上
記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエイク
ラツチ４２を介してプラネタリギア装置３０のス
モールサンギア３１に入力される。この場合、第
２ワンウエイクラツチ４７の作用でキヤリア３５
が固定されるため、プラネタリギア装置３０は、
上記スモールサンギア３１からシヨートピニオン
ギア３３及びロングピニオンギア３４を介してリ
ングギア３６に回転を伝達する差動動作を行わな
い固定的なギア列として作動する。その結果、上
記スモールサンギア３１とリングギア３６との径
の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られ
る。ここで、上記第２ワンウエイクラツチ４７は
コーステイング時に空転するので、エンジンブレ
ーキを作動させるための１レンジにおいては、該
第２ワンウエイクラツチ４７に並列のローリバー
スブレーキ４８が締結される。 次に、２速においては、上記の１速の状態（ロ
ーリバースブレーキ４８は解放された状態）に加
えて２−４ブレーキ４６が作動し、プラネタリギ
ア装置３０におけるラージサンギア３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ４７が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギア３１に伝達された回転が
シヨートピニオンギア３３を介してロングピニオ
ンギア３４に伝達されて該ロングピニオンギア３
４が回転する時に、これに噛合うラージサンギア
３２が固定されるため、該ロングピニオンギア３
４がラージサンギア３２上を公転し、これに伴つ
てキヤリア３５が回転する。その結果、１速の状
態に比較してキヤリア３５の回転分（ロングピニ
オンギア３４の公転分）だけリングギア３６の回
転が増速され、１速時よりも減速比が小さい２速
状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４６が解放されると共に、３−４
クラツチ４４が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ４２を介してス
モールサンギア３１に入力されると同時に３−４
クラツチ４４を介してキヤリア３５にも入力され
ることになる。その結果、プラネタリギア装置３
０の全体が一体回転し、リングギア３６がタービ
ンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態が
得られる。 また、４速においては、上記の３速状態からフ
オワードクラツチ４１が解放されると共に、上記
２−４ブレーキ４６が再び締結される。そのた
め、タービンシヤフト２７の回転は３−４クラツ
チ４４からプラネタリギア装置３０のキヤリア３
５に入力され、ロングピニオンギア３４が公転さ
れることになるが、該ロングピニオンギア３４が
噛合つたラージサンギア３２が上記２−４ブレー
キ４６によつて固定されているため、ロングピニ
オンギア３４はキヤリア３５と共に公転しながら
自転することになる。その結果、ロングピニオン
ギア３４に噛合うリングギア３６は、キヤリア３
５の回転（タービンシヤフト２７の回転）にロン
グピニオンギア３４の自転分だけ増速されて回転
されることになり、これによりオーバードライブ
状態の４速が得られる。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
５とローリバースブレーキ４８とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギア装置
３０のラージサンギア３２に入力されると共に、
該ギヤ装置３０のキヤリア３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギア３２からロングピニ
オン３４を介してリングギア３６に至る固定的な
ギア列を介して回転が伝達されることになり、ラ
ージサンギア３４とリングギア３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリング
ギア３６の回転方向がタービンシヤフト２７ない
しラージサンギア３２の回転方向の反対となる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ４２はコーステイング時には空転する
ことになるが、この場合、該第１ワンウエイクラ
ツチ４２の代りにコーステイングクラツチ４３が
締結される。 以上のクラツチ及びブレーキの作動と変速段と
の関係をまとめると第１表の通りである。
ラネタリアギア装置に関する。 （従来技術） トルクコンバータに変速歯車装置を組合せ、こ
の変速歯車装置の動力伝達経路を複数の摩擦締結
部材の選択的動作によつて切換えることにより複
数の変速段を得るようにした自動変速機において
は、上記変速歯車装置としてプラネタリギア装置
が用いられる。このプラネタリギア装置は、一般
に、サンギアと、該サンギアに噛合された複数の
ピニオンギアと、該ピニオンギアを夫々ピニオン
ギアシヤフトを介して回転自在に支持するキヤリ
アと、各ピニオンギアに噛合されたリングギアと
で構成され、また所謂ラビニヨ型プラネタリギア
装置の場合は、同軸線上に並設されたラージサン
ギア及びスモールサンギアと、該スモールサンギ
アに噛合された複数のシヨートピニオンギアと、
該シヨートピニオンギア及び上記ラージサンギア
に噛合された複数のロングピニオンギアと、シヨ
ートピニオンギア及びロングピニオンギアを夫々
ピニオンギアシヤフトを介して回転自在に支持す
るキヤリアと、ロングピニオンギアに噛合された
リングギアとで構成される。 そして、自動変速機においては、このようなプ
ラネタリギア装置が同一軸線上に他の回転部材と
隣接して配設されるが、その場合に該プラネタリ
ギア装置と隣接回転部材とを円滑に相対回転させ
るために、例えば特開昭56−156549号公報に開示
されているように、両者間の環状のスラストベア
リングが介設されるのが通例である。このスラス
トベアリングは、第７図に示すように、リテーナ
１上に多数のニードル２を半径方向に配設保持さ
せて全体として環状に構成したもので、上記リテ
ーナ１の背面が一方の回転部材３に対接されると
共に、各ニードル２…２が他方の回転部材４（こ
の場合はプラネタリギア装置のキヤリア）に対向
するように配設される。その場合に、プラネタリ
ギア装置におけるキヤリアの端面は表面粗度が比
較的粗いため、該端面にニードル２…２を直接対
接させると該ニードル２…２ないしスラストベア
リングが損傷し易くなるので、該ニードル２…２
と当該端面４ａとの間には、図示のように環状の
ベアリングレース５が介設される。然して、この
ベアリングレース５も、その裏面５ａがキヤリア
４の端面４ａとの間で相対回転すると、該裏面５
ａが早期に摩耗することになる。そこで、該ベア
リングレース５には周縁部に軸方向に突出する係
止爪５ｂが設けられ、該係止爪５ｂを当該端面４
ａに設けた係合凹部４ｂに係合させることによ
り、該ベアリングレース５がキヤリア４に対して
回り止めされるように構成される。しかし、この
ような構成によると、上記係合凹部４ｂのためプ
ラネタリギア装置におけるキヤリアの構造が複雑
化し、加工工数の増加等によつてコストが高く付
くことになる。 （考案の目的） 本考案は自動変速機のプラネタリギア装置に関
する上記のような実情に対処するもので、該プラ
ネタリギア装置とこれに隣接する回転部材との間
にスラストベアリング部材が介設され且つ該ベア
リング部材とプラネタリギア装置との間にベアリ
ングレース部材が介設される構成において、該ベ
アリングレース部材を、特に係止爪の係合用凹部
を設けることなくプラネタリギア装置のキヤリア
に対して回り止めする構成とする。これにより、
上記係合凹部を設けることによる構造の複雑化や
加工工数の増加を伴うことなく、ベアリングレー
ス部材がキヤリアに対して相対回転することによ
る該部材裏面の摩耗を防止することを目的とす
る。 （考案の構成） 即ち、本考案に係る自動変速機のプラネタリギ
ア装置は、サンギアと、ピニオンギアと、該ピニ
オンギアをピニオンギアシヤフトを介して回転自
在に支持するキヤリアと、リングギアとを有する
プラネタリギ装置において、上記ピニオンギアシ
ヤフトの両端がキヤリアに穿設された孔内に嵌合
されてかしめによつて固定され、且つキヤリアと
これに隣接する回転部材との間にキヤリア側から
ベアリングレース部材及びスラストベアリング部
材が介設される場合に、ピニオンギアシヤフトの
端面をキヤリアの端面から突出しないようにかし
めると共に、ベアリングレース部材の外周縁部に
設けられた係止爪を上記ピニオンギアシヤフトの
端面における凹部に係合させるように構成する。
この凹部は、ピニオンギアシヤフトの端部をキヤ
リアに対してかしめ易くするために予め該シヤフ
トの端面に設けられたかしめ用凹部であり、或い
はかしめによつて該端面に生じた凹部であつて、
いずれの場合においても、この凹部にベアリング
レース部材の係止爪が係合されることにより、キ
ヤリアに別途係止爪の係合用凹部を設ける必要が
なくなり、特に上記ピニオンギアシヤフトの端面
はキヤリアの端面から突出しないようにかしめら
れるので、該シヤフトの端面の凹部に係止爪が係
合されるベアリングレース部材がキヤリアの端面
から浮き上がつたりすることなく良好に保持され
る。 （考案の効果） 上記の構成によれば、プラネタリギア装置のキ
ヤリアに対接させてベアリングレース部材が配設
される場合に、該ベアリングレース部材がキヤリ
アに対して回り止めされることにより、該レース
部材が表面粗度の大きいキヤリアに対して摺動す
ることによる該レース部材裏面の摩耗が防止され
る。そして、特に該ベアリングレース部材が当該
プラネタリギア装置におけるピニオンギアシヤフ
ト端面のかしめ用凹部もしくはかしめによつて生
じた凹部を利用して回り止めされるため、回り止
め用の凹部を別途キヤリアに設ける必要がなくな
る。これにより、この種のプラネタリギア装置の
構造が簡素化され且つ加工工数が削減されて、コ
ストが低減されることになる。 （実施例） 以下、本考案の実施例について説明する。 先ず、本考案が適用される自動変速機の一例の
骨子と作動の概略について説明する。 第１図に示すように、この自動変速機１０は、
主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、ラビニヨ型プラネタリギア装置３０と、該ギ
ア装置３０の動力伝達経路を切換える複数のクラ
ツチ及びブレーキとを有する。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１１に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該
ポンプ２２により流体を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１２にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１１とタービン２３とを直結するロツ
クアツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記プラネタリギア装置３０に入力
されるようになつている。ここで、上記エンジン
出力軸１１にはタービンシヤフト２７内を貫通す
るポンプシヤフト１３が連結され、該シヤフト１
３により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１４が駆動される。 一方、上記プラネタリギア装置３０は、第１図
及び第３，４図に示すように、タービンシヤフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギア３
１と、該サンギア３１の後方において同じくター
ビンシヤフト２７上に遊嵌合された大径のラージ
サンギア３２と、上記スモールサンギア３１に噛
合された複数個のシヨートピニオンギア３３と、
前半部が該シヨートピニオンギア３３に噛合され
且つ後半部が上記ラージサンギア３２に噛合され
たロングピニオンギア３４と、該ロングピニオン
ギア３４及び上記シヨートピニオンギア３３を回
転自在に支持するキヤリア３５と、ロングピニオ
ンギア３４の前半部に噛合されたリングギア３６
とで構成されている。そして、第１図に示すよう
に、上記タービンシヤフト２７とスモールサンギ
ア３１との間にフオワードクラツチ４１と第１ワ
ンウエイクラツチ４２とが直列に介設され、また
これらのクラツチ４１，４２に並列にコーステイ
ングクラツチ４３が介設されていると共に、ター
ビンシヤフト２７とキヤリア３５との間には３−
４クラツチ４４が介設され、更に該タービンシヤ
フト２７とラージサンギア３２との間にリバース
クラツチ４５が介設されている。更に、上記ラー
ジサンギア３２とリバースクラツチ４５との間に
はラージサンギア３２を固定する２−４ブレーキ
４６が設けられていると共に、上記キヤリア３５
と変速機ケース１２との間には、該キヤリア３５
の反力を受け止める第２ワンウエイクラツチ４７
とキヤリア３５を固定するローリバースブレーキ
４８とが並列に設けられている。そして、上記リ
ングギア３６が出力ギア５０に連結され、該出力
ギア５０から差動装置５１を介して左右の車軸５
２，５２に回転が伝達されるようになつている
（第２図参照）。 次に、上記各クラツチ及びブレーキ４１〜４８
の作動状態と変速段との関係を説明すると、先ず
１速においてはフオワードクラツチ４１が締結さ
れ且つ第１、第２ワンウエイクラツチ４２，４７
がロツク状態となる。そのため、トルクコンバー
タ２０の出力回転はタービンシヤフト２７から上
記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエイク
ラツチ４２を介してプラネタリギア装置３０のス
モールサンギア３１に入力される。この場合、第
２ワンウエイクラツチ４７の作用でキヤリア３５
が固定されるため、プラネタリギア装置３０は、
上記スモールサンギア３１からシヨートピニオン
ギア３３及びロングピニオンギア３４を介してリ
ングギア３６に回転を伝達する差動動作を行わな
い固定的なギア列として作動する。その結果、上
記スモールサンギア３１とリングギア３６との径
の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られ
る。ここで、上記第２ワンウエイクラツチ４７は
コーステイング時に空転するので、エンジンブレ
ーキを作動させるための１レンジにおいては、該
第２ワンウエイクラツチ４７に並列のローリバー
スブレーキ４８が締結される。 次に、２速においては、上記の１速の状態（ロ
ーリバースブレーキ４８は解放された状態）に加
えて２−４ブレーキ４６が作動し、プラネタリギ
ア装置３０におけるラージサンギア３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ４７が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギア３１に伝達された回転が
シヨートピニオンギア３３を介してロングピニオ
ンギア３４に伝達されて該ロングピニオンギア３
４が回転する時に、これに噛合うラージサンギア
３２が固定されるため、該ロングピニオンギア３
４がラージサンギア３２上を公転し、これに伴つ
てキヤリア３５が回転する。その結果、１速の状
態に比較してキヤリア３５の回転分（ロングピニ
オンギア３４の公転分）だけリングギア３６の回
転が増速され、１速時よりも減速比が小さい２速
状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４６が解放されると共に、３−４
クラツチ４４が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ４２を介してス
モールサンギア３１に入力されると同時に３−４
クラツチ４４を介してキヤリア３５にも入力され
ることになる。その結果、プラネタリギア装置３
０の全体が一体回転し、リングギア３６がタービ
ンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態が
得られる。 また、４速においては、上記の３速状態からフ
オワードクラツチ４１が解放されると共に、上記
２−４ブレーキ４６が再び締結される。そのた
め、タービンシヤフト２７の回転は３−４クラツ
チ４４からプラネタリギア装置３０のキヤリア３
５に入力され、ロングピニオンギア３４が公転さ
れることになるが、該ロングピニオンギア３４が
噛合つたラージサンギア３２が上記２−４ブレー
キ４６によつて固定されているため、ロングピニ
オンギア３４はキヤリア３５と共に公転しながら
自転することになる。その結果、ロングピニオン
ギア３４に噛合うリングギア３６は、キヤリア３
５の回転（タービンシヤフト２７の回転）にロン
グピニオンギア３４の自転分だけ増速されて回転
されることになり、これによりオーバードライブ
状態の４速が得られる。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
５とローリバースブレーキ４８とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギア装置
３０のラージサンギア３２に入力されると共に、
該ギヤ装置３０のキヤリア３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギア３２からロングピニ
オン３４を介してリングギア３６に至る固定的な
ギア列を介して回転が伝達されることになり、ラ
ージサンギア３４とリングギア３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリング
ギア３６の回転方向がタービンシヤフト２７ない
しラージサンギア３２の回転方向の反対となる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ４２はコーステイング時には空転する
ことになるが、この場合、該第１ワンウエイクラ
ツチ４２の代りにコーステイングクラツチ４３が
締結される。 以上のクラツチ及びブレーキの作動と変速段と
の関係をまとめると第１表の通りである。
【表】
【表】
次に、本考案の特徴部分であるプラネタリギア
装置３０の周辺構造を更に詳細に説明する。 第３図及び第４図に示すように、このプラネタ
リギア装置３０は前述のように、スモールサンギ
ア３１、ラージサンギア３２、シヨートピニオン
ギア３３、ロングピニオンギア３４、キヤリア３
５及びリングギア３６で構成されているが、上記
シヨートピニオンギア３３及びロングピニオンギ
ア３４は図例の場合３個づつ備えられ、キヤリア
３５の前部部材３５ａと後部部材３５ｂとの間に
３本づつ架設されたシヨートピニオンギアシヤフ
ト３７及びロングピニオンギアシヤフト３８に
夫々回転自在に軸承されている。然して、上記各
ピニオンギアシヤフト３７，３８の両端部は、キ
ヤリア３５の前、後部部材３５ａ，３５ｂに穿設
された孔に夫々嵌挿されていると共に、第５図に
示すようにかしめ工具Ａを用いて端面に部分的に
外力を加えることによりかしめられ、これにより
キヤリア３５に固定されている。その場合に、こ
のかしめを良好に行わせるため、各ピニオンギア
シヤフト３７，３８の両端部にはかしめ用凹部３
７ａ，３８ａが予め設けられており、また、この
かしめは、ピニオンギアシヤフト３７，３８の両
端部がキヤリア３５における前、後部部材３５
ａ，３５ｂの端面３５a′，３５b′から突出しない
ように行われている。 一方、このプラネタリギア装置３０の前方には
上記３−４クラツチ４４のドラム４４ａに一体で
且つタービンシヤフト２７にスプライン嵌合され
たハブ４４ｂが位置し、また該ギア装置３０の後
方はラージサンギア３２に一体で且つ上記２−４
ブレーキ４６のドラム４６ａに結合されたフラン
ジ部４６ｂが位置すると共に、これらのハブ４４
ｂ及びフランジ部４６ｂとプラネタリギア装置３
０におけるキヤリア３５の前、後部部材３５ａ，
３５ｂとの間には、第１、第２スラストベアリン
グ６１，６２及びこれらのベアリング６１，６２
のニードルに対接する第１、第２ベアリングレー
ス６３，６４とが夫々対をなして介設されてい
る。そして、第１、第２ベアリングレース６３，
６４の外周縁部には軸方向に所定量突出する係止
爪６３ａ，６４ａが３つづつ設けられていると共
に、第１ベアリングレース６３の３つの係止爪６
３ａは上記シヨートピニオンギア３３を軸支する
各ピニオンギアシヤフト３７の前端面におけるか
しめ用凹部３７ａに夫々係合され、また第２ベア
リングレース６４の３つの係止爪６４ａはロング
ピニオンギア３４を軸支する各ピニオンギアシヤ
フト３８の後端面におけるかしめ用凹部３８ａに
夫々係合されている。 上記の構成によれば、プラネタリギア装置３０
におけるキヤリア３５の両側に配設されて、第
１、第２スラストベアリング６１，６２のニード
ルが対接する第１、第２ベアリングレース６３，
６４は、係止爪６３ａ，６４ａが上記キヤリア３
５におけるピニオンギアシヤフト３７，３８の端
面のかしめ用凹部３７ａ，３８ａに係合されてい
ることにより、該キヤリア３５に対して回り止め
されることになる。その場合に、上記ピニオンギ
アシヤフト３７，３８の端部は、第５図に示すよ
うに、キヤリア３５における前、後部部材３５
ａ，３５ｂの端面３５ａ，′，３５b′から突出し
ないようにかしめられているから、ベアリングレ
ース６３，６４がキヤリア３５の端面から浮き上
がつたりすることなく、良好に保持されると共
に、該ベアリングレース６３，６４の裏面が表面
粗度の大きいキヤリア３５における前、後部部材
３５ａ，３５ｂの端面３５a′，３５b′に対して摺
動することによる該レース裏面の摩耗が防止され
る。そして、特に上記の構成によれば、上記ピニ
オンギアシヤフト３７，３８の端面のかしめ用凹
部３７ａ，３８ａを利用してベアリングレース６
３，６４の回り止めを図つているから、キヤリア
３５の前、後部部材３５ａ，３５ｂに別途回り止
め用凹部を設ける必要がなくなる。これにより、
該キヤリア３５の構造が簡素化され、また加工工
数が削減されることになる。 尚、以上の実施例はピニオンギアシヤフト３
７，３８の端面に予め設けらてれいるかしめ用凹
部３７ａ，３８ａにベアリングレース６３，６４
の係止爪６３ａ，６４ａを係合させるようにした
が、第６図に示すように、ピニオンギアシヤフト
３７′，３８′の端面にかしめによつて生じる凹部
３７a′，３８a′にベアリングレース６３′，６
４′の係止爪６３a′，６４a′を係合させるように
してもよい。ここで、この実施例においても、上
記かしめは、ピニオンギアシヤフトの端部がキヤ
リアにおける前、後部部材の端面より突出しない
ように行われる。
装置３０の周辺構造を更に詳細に説明する。 第３図及び第４図に示すように、このプラネタ
リギア装置３０は前述のように、スモールサンギ
ア３１、ラージサンギア３２、シヨートピニオン
ギア３３、ロングピニオンギア３４、キヤリア３
５及びリングギア３６で構成されているが、上記
シヨートピニオンギア３３及びロングピニオンギ
ア３４は図例の場合３個づつ備えられ、キヤリア
３５の前部部材３５ａと後部部材３５ｂとの間に
３本づつ架設されたシヨートピニオンギアシヤフ
ト３７及びロングピニオンギアシヤフト３８に
夫々回転自在に軸承されている。然して、上記各
ピニオンギアシヤフト３７，３８の両端部は、キ
ヤリア３５の前、後部部材３５ａ，３５ｂに穿設
された孔に夫々嵌挿されていると共に、第５図に
示すようにかしめ工具Ａを用いて端面に部分的に
外力を加えることによりかしめられ、これにより
キヤリア３５に固定されている。その場合に、こ
のかしめを良好に行わせるため、各ピニオンギア
シヤフト３７，３８の両端部にはかしめ用凹部３
７ａ，３８ａが予め設けられており、また、この
かしめは、ピニオンギアシヤフト３７，３８の両
端部がキヤリア３５における前、後部部材３５
ａ，３５ｂの端面３５a′，３５b′から突出しない
ように行われている。 一方、このプラネタリギア装置３０の前方には
上記３−４クラツチ４４のドラム４４ａに一体で
且つタービンシヤフト２７にスプライン嵌合され
たハブ４４ｂが位置し、また該ギア装置３０の後
方はラージサンギア３２に一体で且つ上記２−４
ブレーキ４６のドラム４６ａに結合されたフラン
ジ部４６ｂが位置すると共に、これらのハブ４４
ｂ及びフランジ部４６ｂとプラネタリギア装置３
０におけるキヤリア３５の前、後部部材３５ａ，
３５ｂとの間には、第１、第２スラストベアリン
グ６１，６２及びこれらのベアリング６１，６２
のニードルに対接する第１、第２ベアリングレー
ス６３，６４とが夫々対をなして介設されてい
る。そして、第１、第２ベアリングレース６３，
６４の外周縁部には軸方向に所定量突出する係止
爪６３ａ，６４ａが３つづつ設けられていると共
に、第１ベアリングレース６３の３つの係止爪６
３ａは上記シヨートピニオンギア３３を軸支する
各ピニオンギアシヤフト３７の前端面におけるか
しめ用凹部３７ａに夫々係合され、また第２ベア
リングレース６４の３つの係止爪６４ａはロング
ピニオンギア３４を軸支する各ピニオンギアシヤ
フト３８の後端面におけるかしめ用凹部３８ａに
夫々係合されている。 上記の構成によれば、プラネタリギア装置３０
におけるキヤリア３５の両側に配設されて、第
１、第２スラストベアリング６１，６２のニード
ルが対接する第１、第２ベアリングレース６３，
６４は、係止爪６３ａ，６４ａが上記キヤリア３
５におけるピニオンギアシヤフト３７，３８の端
面のかしめ用凹部３７ａ，３８ａに係合されてい
ることにより、該キヤリア３５に対して回り止め
されることになる。その場合に、上記ピニオンギ
アシヤフト３７，３８の端部は、第５図に示すよ
うに、キヤリア３５における前、後部部材３５
ａ，３５ｂの端面３５ａ，′，３５b′から突出し
ないようにかしめられているから、ベアリングレ
ース６３，６４がキヤリア３５の端面から浮き上
がつたりすることなく、良好に保持されると共
に、該ベアリングレース６３，６４の裏面が表面
粗度の大きいキヤリア３５における前、後部部材
３５ａ，３５ｂの端面３５a′，３５b′に対して摺
動することによる該レース裏面の摩耗が防止され
る。そして、特に上記の構成によれば、上記ピニ
オンギアシヤフト３７，３８の端面のかしめ用凹
部３７ａ，３８ａを利用してベアリングレース６
３，６４の回り止めを図つているから、キヤリア
３５の前、後部部材３５ａ，３５ｂに別途回り止
め用凹部を設ける必要がなくなる。これにより、
該キヤリア３５の構造が簡素化され、また加工工
数が削減されることになる。 尚、以上の実施例はピニオンギアシヤフト３
７，３８の端面に予め設けらてれいるかしめ用凹
部３７ａ，３８ａにベアリングレース６３，６４
の係止爪６３ａ，６４ａを係合させるようにした
が、第６図に示すように、ピニオンギアシヤフト
３７′，３８′の端面にかしめによつて生じる凹部
３７a′，３８a′にベアリングレース６３′，６
４′の係止爪６３a′，６４a′を係合させるように
してもよい。ここで、この実施例においても、上
記かしめは、ピニオンギアシヤフトの端部がキヤ
リアにおける前、後部部材の端面より突出しない
ように行われる。
第１図は本考案の実施例が適用される自動変速
機の１構成例を示す骨子図、第２図は該自動変速
機の一部縦断側面図、第３図は該変速機における
プラネタリギア装置周辺の拡大縦断側面図、第４
図は第３図−線で切断した同プラネタリギア
装置周辺の正面図、第５図はピニオンギアシヤフ
トのかしめ状態を示す要部拡大断面図、第６図は
本考案の他の実施例を示す要部正面図である。第
７図はスラストベアリングの一般的構成を示す縦
断側面図である。 １０……自動変速機、３０……プラネタリギア
装置、３１，３２……サンギア、３３，３４……
ピニオンギア、３５……キヤリア、３５a′，３５
b′……キヤリアの端面、３６……リングギア、３
７，３８……ピニオンギアシヤフト、３７ａ，３
８ａ……かしめ用凹部、３７a′，３８a′……かし
めによつて生じた凹部、６１，６２……スラスト
ベアリング部材、６３，６４，６３′，６４′……
ベアリングレース部材、６３ａ，６４ａ，６３
a′，６４a′……係止爪。
機の１構成例を示す骨子図、第２図は該自動変速
機の一部縦断側面図、第３図は該変速機における
プラネタリギア装置周辺の拡大縦断側面図、第４
図は第３図−線で切断した同プラネタリギア
装置周辺の正面図、第５図はピニオンギアシヤフ
トのかしめ状態を示す要部拡大断面図、第６図は
本考案の他の実施例を示す要部正面図である。第
７図はスラストベアリングの一般的構成を示す縦
断側面図である。 １０……自動変速機、３０……プラネタリギア
装置、３１，３２……サンギア、３３，３４……
ピニオンギア、３５……キヤリア、３５a′，３５
b′……キヤリアの端面、３６……リングギア、３
７，３８……ピニオンギアシヤフト、３７ａ，３
８ａ……かしめ用凹部、３７a′，３８a′……かし
めによつて生じた凹部、６１，６２……スラスト
ベアリング部材、６３，６４，６３′，６４′……
ベアリングレース部材、６３ａ，６４ａ，６３
a′，６４a′……係止爪。
Claims (1)
- サンギアと、ピニオンギアと、該ピニオンギア
をピニオンギアシヤフトを介して回転自在に支持
するキヤリアと、リングギアとを有する自動変速
機のプラネタリギア装置であつて、上記ピニオン
ギアシヤフトの両端部がキヤリアに穿設された孔
内に嵌合され且つ端面に部分的に力を加えること
によるかしめにより該端面がキヤリアの端面から
突出しない状態で該キヤリアに固定されていると
共に、該キヤリアとこれに隣接する回転部材との
間にはキヤリア側からベアリングレース部材とス
ラストベアリング部材とが配設され、且つベアリ
ングレース部材の外周縁部には軸方向に所定量突
出する係止爪が設けられ、該係止爪が上記ピニオ
ンギアシヤフトの端面に設けられたかしめ用凹部
もしくはかしめによつて生じた凹部に係合される
ことにより、該ベアリングレース部材がキヤリア
に対して回り止めされていることを特徴とする自
動変速機のプラネタリギア装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985017556U JPH0533809Y2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985017556U JPH0533809Y2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61133147U JPS61133147U (ja) | 1986-08-20 |
| JPH0533809Y2 true JPH0533809Y2 (ja) | 1993-08-27 |
Family
ID=30505369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985017556U Expired - Lifetime JPH0533809Y2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0533809Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002130392A (ja) * | 2000-10-23 | 2002-05-09 | Aisin Aw Co Ltd | プラネタリキャリア |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52102576U (ja) * | 1976-01-30 | 1977-08-04 | ||
| JPS54118975U (ja) * | 1978-02-09 | 1979-08-20 | ||
| JPS5874644U (ja) * | 1981-11-16 | 1983-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用副変速機 |
-
1985
- 1985-02-09 JP JP1985017556U patent/JPH0533809Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61133147U (ja) | 1986-08-20 |
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