JPH06336104A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］バンプ時等の車輪の動きの回転中心の変化量の
設定の自由度を高める。 ［構成］車輪支持部材２と、車幅方向に延び且つ外端が
車輪支持部材２に連結された３本のラテラルリンク３，
４，５と、車体前後方向に延びるトレーリングアーム９
とを設ける。該トレ―リングア―ム９は、第１のリンク
部材９ａと第２のリンク部材９ｂとで後方に二又に分岐
するよう構成される。第１のリンク部材９ａはラテラル
リンク３の両端部を結ぶように一体形成される。第２の
リンク部材９ｂ）はラテラルリンク４の長手方向中央部
に連結される。該ラテラルリンク４との連結点には弾性
部材が配置される。第２のリンク部材９ｂのラテラルリ
ンク４との連結点の位置と、上記弾性部材との双方で、
車体側面側から見た車輪の動きの瞬間回転中心の変化量
を容易に設定できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、例えば特公昭６２−４８６０２号公報に開示され
るように、車体を回転自在に支持する車輪支持部材と、
各々車幅方向に延び且つ外端が上記車輪支持部材に連結
された３本のラテラルリンクと、車体前後方向に延び、
前端が車体に枢着される一方、後端が上記車輪支持部材
に連結された板状のトレ―リングア―ムとを備えるとと
もに、上記車輪支持部材に対する３本のラテラルリンク
の取付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並ばない
位置関係に設定するものが知られている。該装置によれ
ば、車輪のバンプ時、リバウンド時、及び車輪に横力や
前後力が作用するときの車輪のトー角変化及びキャンバ
角変化を望ましい傾向に制御することが可能になるとと
もに、トレ―リングア―ムの車体側枢着部に介設するラ
バーブッシュの硬度を車体前後方向には軟らかく、車体
上下方向には硬く設定すれば、車輪が小石に乗上げた際
等には車輪に作用する前後力を緩衝して車両の乗心地を
良くできると共に、制動時の車輪の上下方向の異常振動
を抑制してブレーキジャダーを有効に防止できる効果を
奏する。

【０００３】しかしながら、上記従来のものでは、トレ
―リングア―ムの機能が前後力と共に車輪の回転中心回
りのモ―メント荷重を支持する機能を併有する関係上、
上下幅に広い板状の部材で構成されて重量が重いと共
に、車輪支持部材との連結が少くとも上下２点で行われ
るため、３本のラテラルリンク等とも連結される車輪支
持部材が大型化する。その結果、バネ下重量が増大し
て、車輪の路面追従性又は接地性が低下する憾みがある
とともに、大きな車輪支持部材によりディスクブレーキ
に対する通風が邪魔されて、そのブレーキ冷却性が低下
する。また、車輪のトー角変化等を制御できるものの、
板状のトレ―リングア―ムを捩り変形させる必要上、そ
のトー角等の許容変化幅が小値に制限されるとともに、
制動時にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連結部
に剪断力が生じ、その連結ボルトに緩みが生じ易い。更
に、ピッチング時の車体側面側から見た車輪の動きの瞬
間回転中心がトレ―リングア―ムの車体支持点近傍に決
定されるため、該瞬間中心の設計の自由度が小さい。

【０００４】そこで、従来、例えば特開昭６２−１３４
３０９号公報や同年１３４３１０号公報に開示されるも
のでは、３本のラテラルリンクとトレ―リングア―ムと
を有すると共に、該トレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状に特定し、この後端部の各々を車輪支持
部材に連結する構成としている。この構成によれば、乗
心地の向上とブレーキジャダーの防止との両立が図れる
と共に車輪のバンプ時等のトー角等の変化を制御できる
という上記従来の利点を有しながら、トレ―リングア―
ムを二又状にした分トー角等の許容変化幅を大きくでき
るとともに、トレーリングアームを軽量化してバネ下重
量を軽減すると共に、通風性を良くしてブレーキ冷却性
を高め、更にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連
結をジョイント結合として上記従来のボルトの緩みを解
消することが可能である。しかし、トレ―リングア―ム
と車輪支持部材との連結点が２カ所で従来と同様である
ため、車輪支持部材の小形化が図れないし、ピッチング
時の車輪の動きの回転中心がやはりトレ―リングア―ム
の車体取付点近傍に決定されて、その設計の自由度が低
い欠点を有する。

【０００５】これに対し、特開昭６０−６１３１８号公
報に開示されるものでは、トレ―リングア―ムの後部を
２本のリンクにより構成すると共に、該両リンクの前端
部をヒンジ結合して、トレ―リングア―ムを後方に二又
状に分岐する形状とすると共に、その二分岐した一方を
車輪支持部材に連結するのに対し、二分岐した他方を３
本のラテラルリンクのうち一本に連結する構成としてい
る。この構成によれば、更に車輪支持部材に対する取付
点を１カ所減らせる分、車輪支持部材の小型，軽量化が
図れると共に、トレ―リングア―ムの二又状後端部の一
方がラテラルリンクに、他方が車輪支持部材に連結され
ているため、ラテラルリンク全長に対するラテラルリン
ク車体取付点からトレ−リングア−ム後端部の取付点ま
での長さの比が、２分岐した一方側と他方側とで異な
り、車輪がバンプした際の上下動がこの一方側と他方側
とで異なる。このため、ピッチング時にはトレ―リング
ア―ムの２本のリンクの後端部間の距離間隔が変化し
て、車体側面側から見た車輪の動きの瞬間回転中心が変
化するので、この瞬間中心が望ましい位置になるように
ラテラルリンクにおけるトレ―リングア―ムの連結点の
位置を調整すれば、車両のピッチングを小さく制限でき
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、車輪が石に乗り上げた場合等には、車輪の前後
変位に伴ってラテラルリンクが車体前後方向に揺動する
が、その際、通常のものでは、トレ−リングア−ムがラ
テラルリンクに連結されていないため、ラテラルリンク
の車体取付点が支点となって揺動を許容するのに対し、
トレ―リングア―ムが連結されたラテラルリンクでは、
ラテラルリンクに対するトレ−リングア−ムの連結点が
支点となる。そのため、ラテラルリンクに対するトレ−
リングア−ムの連結点を設定する場合、トレ−リングア
−ムの一方側の連結点をラテラルリンクの車体取付点側
に近付ける（他方側との上記比の差を大きくする）と、
バンプ時等での車輪の動きの瞬間回転中心の変化量を大
にできるが、反面、ラテラルリンクの車体取付点のブッ
シュの車体前後方向の変位量が車輪側での車体前後変位
量に比して小量となっていく。そのため、車輪への前後
荷重入力時におけるラテラルリンクの車体側取付点への
入力荷重が大きくなっていくこととなり、車体側の剛性
アップや、大入力に伴なう振動や騒音の発生、乗り心地
の低下、ブッシュの劣化、破損等種々の問題を生じるこ
ととなり、上記瞬間回転中心を容易に適正値とすること
は困難である。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、バンプ時等での車輪の動きの瞬間回
転中心の変化量を従来よりも容易に望ましい量に設定で
きると共に、車両の乗心地の向上と車体の軽量化及びラ
テラルリンクの車体取付点の信頼性の向上を図ることに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、二又形状に分岐させたトレ―リングア
―ムの該二又状分岐の一方をラテラルリンクに連結する
と共に、該連結点に弾性部材を配置する構成としてい
る。

【０００９】つまり、本発明の具体的な解決手段は、車
両のサスペンション装置として、車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材と、各々車幅方向に延び且つ外端が上
記車輪支持部材に連結された３本のラテラルリンクと、
車体前後方向に延びるトレーリングアームとを備えたも
のを対象として、上記トレーリングアームの前端を車体
に枢着する一方、後端側を２つに分岐し、その一方の分
岐部の端部を１つのラテラルリンクに連結し、他方の分
岐部の端部を残る２本のラテラルリンクのうち一方又は
上記車輪支持部材に連結する構成とする。そして、上記
トレーリングアームの後端側端部とラテラルリンクとの
間の連結部に対し、該トレーリングアームとラテラルリ
ンクとの間の相対的な変位を可能とする弾性部材を配置
する構成としている。

【００１０】

【作用】以上の構成により、本発明では従来と同様に、
３本のラテラルリンクの長さやその配置により、車輪の
バンプ時等でのトー角等の変化を望ましい変化に制御で
きる。トレ―リングア―ムの車体側枢着部に介設するラ
バーブッシュの硬度を車体前後方向には軟らかく、車体
上下方向には硬く設定すれば、前後力を緩衝でき乗心地
が向上するし、トレ―リングア―ムは二又状の分岐構成
であるため、板同様にブレーキトルク反力によるブレー
キジャダー等の異常振動を抑制できる。トレ―リングア
―ムは後部が二又状に分岐するので通風性が良くなりブ
レーキ冷却性能が向上すると共に、二又状分岐の一方は
ラテラルリンクに連結されるので、その分、車輪支持部
材を小型軽量にできる。二又分岐形状のトレ―リングア
―ムはリンクであるため板状のもののようにトレ―リン
グア―ムを変形させる必要がなく、また二又状分岐の一
方はラテラルリンクに連結されるので、トー角等の変化
許容幅を拡大できる。

【００１１】そして、車輪のバンプ時やリバウンド時又
は車体前後力が作用した際には、トレ―リングア―ムの
二又状後端部の一方がラテラルリンクに連結され、その
二又状分岐の他方が他のラテラルリンク又は車輪支持部
材に連結されているので，車体側面側から見た車輪の動
きの瞬間回転中心が変化する。同時に、この時には、ラ
テラルリンクに対するトレ―リングア―ムの連結点に配
置した弾性部材が車体上下方向の力の作用を受けて変形
するので、これに伴いトレーリングアームとラテラルリ
ンクとの間の上下位置関係が相対的に変位して、その
分、車輪の動きの瞬間回転中心が変化する。従って、ラ
テラルリンクに対する二又状トレ―リングア―ムの一後
端部の連結位置と、該連結点に配置する弾性部材の硬度
の設定との双方により、車体側面側から見た車輪の動き
の瞬間回転中心の変位量を望ましい変位量に設定できる
ので、この瞬間中心の変位量の設計の自由度が高くな
る。

【００１２】更に、車輪に車体前後力が作用する場合
に、ラテラルリンクは、そのトレ―リングア―ムの連結
点を支点として車体前後方向に揺動するが、ラテラルリ
ンクの車体取付点のブッシュの硬度が高いときにはその
揺動量が小さくなるものの、上記トレ―リングア―ムの
連結点に存在する弾性部材の変形によって、その分、揺
動量が増えて、車輪の前後方向の変位量が増大するの
で、乗心地が向上する。

【００１３】加えて、車輪に大きな車体前後力が作用す
る場合でも、上記弾性部材の変形によって、ラテラルリ
ンクの車体取付点のブッシュに大きな車体前後力が作用
するのが抑制され、該ブッシュの信頼性が向上する。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のサ
スペンション装置によれば、トレ―リングア―ムの二又
状分岐の一方をラテラルリンクに連結すると共に、二又
状分岐の他方を他のラテラルリンクの何れか又は車輪支
持部材に連結し、このラテラルリンクの連結点に弾性部
材を配置したので、ラテラルリンクにおけるトレ―リン
グア―ムの連結点の位置及び弾性部材の双方でもって、
バンプ時等での車体側面側から見た車輪の動きの瞬間回
転中心の変位量を望ましい量に設定でき、その瞬間中心
の設計の自由度を増すことができる。また、車輪に車体
前後力が作用した際には、ラテラルリンクの車体取付点
のブッシュの硬度が高くても、車輪の前後移動量を増大
させて、車両の乗心地の向上を図ることができると共
に、ラテラルリンクの車体取付点のブッシュに大きな車
体前後力が作用するのを抑制して、そのブッシュの信頼
性の向上を図ることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１６】図１は本発明の第１実施例に係る車両のサ
スペンション装置を示す。同図において、１は車輪、２
は該車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材、３，４
及び５は各々車幅方向に延びる３本のラテラルリンクで
あって、該各ラテラルリンク３，４，５の内端部はそれ
ぞれ車体側のサブフレ―ム等の部材（図示せず）にラバ
―ブッシュ６を介して上下揺動可能に連結されている一
方、外端部は上記車輪支持部材２にボ―ルジョイント７
を介して連結されている。

【００１７】また、８は車輪１の上下振動を減衰させる
ためのショックアブソ―バであって、該ショックアブソ
―バ８の下端部は上記車輪支持部材２に連結されてい
る。９は車体前後方向に延びるトレ―リングア―ムであ
って、該トレ―リングア―ム９は、図２にも示すよう
に、トレ―リングア―ム本体としての第１のリンク部材
９ａと、該第１のリンク部材９ａの前部側から後方上向
きに延びる第２のリンク部材９ｂとによって後端側が上
下２つに分岐した形状に構成されている。上記第１のリ
ンク部材９ａは、上記３本のラテラルリンク３，４，５
のうち車輪支持部材２の下部前側を車体に連結するラテ
ラルリンク３と一体成形されてなるものであり、該リン
ク部材９ａの前端（つまりトレ―リングア―ム９の前
端）は１点で車体にラバ―ブッシュ１０を介して上下揺
動可能に連結され、後端（つまりトレ―リングア―ム９
の一方の分岐部）は上記ラテラルリンク３の両端部に対
し二叉形状でもって連接されている。

【００１８】一方、上記トレ―リングア―ム９の他方の
分岐部たる第２のリンク部材９ｂは、ＦＲＰ等の弾性部
材からなり、且つ前端側つまり第１のリンク部材９ａと
の連結部側に向うに従って厚みが次第に薄くなるように
形成されていて、第１のリンク部材９ａとの後端同士間
の距離が変化可能に設けられている。第２のリンク部材
９ｂの後端部は、残る２本のラテラルリンク４，５のう
ち、車輪支持部材２の上部を車体に連結するラテラルリ
ンク４の長手方向中央部に連結されている。この第２の
リンク部材９ｂとラテラルリンク４との連結構造は、図
３に示すように、ラテラルリンク４に形成した貫通孔１
１に対してリンク部材９ｂ後端の連結部９ｃを挿通し、
且つ該連結部９ｃとラテラルリンク４との間にラバ―ブ
ッシュより成る弾性部材１２ａ，１２ｂを介設せしめて
連結する，いわゆる串刺ブッシュ連結構造が用いられて
おり、上記弾性部材１２ａ，１２ｂの弾性変形によりラ
テラルリンク４とリンク部材９ｂ（トレ―リングア―ム
９）との間の相対的な変位を可能にしている。

【００１９】尚、トレ―リングア―ム９の両リンク部材
９ａ，９ｂの後端部間（つまり分岐部間）の距離を変化
可能にする構造としては、図４に示すように、第２のリ
ンク部材９ｂの前端部をボ―ルジョイント１５を介して
第１のリンク部材９ａに連結したり、又は図５及び図６
に示すように、第１のリンク部材９ａに、内筒１６ａと
外筒１６ｂとの間にラバ―１６ｃを充填してなるラバ―
ブッシュ１６を設け、該ラバ―ブッシュ１６を、その内
筒１６ａ内に貫通せしめた支軸１７を介して第２のリン
ク部材９ｂに回転自在に支承するようにしてもよい。

【００２０】また、第２のリンク部材９ｂとラテラルリ
ンク４との連結構造としては、図７に示すように、ラテ
ラルリンク４にラバ―ブッシュ１８（その構造自体は図
６に示すラバ―ブッシュ１６と同じである）を設け、該
ラバ―ブッシュ１８（内筒）に第２のリンク部材９ｂに
形成した連結部９ｃ´を支軸１９を介して連結したりし
てもよい。

【００２１】したがって、上記第１実施例においては、
トレ―リングア―ム９の第１のリンク部材９ａがラテラ
ルリンク３の車輪側端部に連結され、第２のリンク部材
９ｂがラテラルリンク４の長手方向中央部に連結されて
いるので、車輪１が例えば上方にバンプする際には、第
１のリンク部材９ａの後端部はそのバンプ量に等しい距
離だけ上方に移動するが、第２のリンク部材９ｂの後端
部はバンプ量の半分値の距離だけ上方に移動しようとす
る。この時、第２のリンク部材９ｂは下方に撓みながら
その後端部の位置、つまり第２のリンク部材９ｂとラテ
ラルリンク４との連結点が車体後方に移動する。その結
果、バンプ時における車輪１の動きの瞬間回転中心が上
方に移動する。更に、上記第２のリンク部材９ｂの撓み
時には、同時にラテラルリンク４との連結点に配置した
弾性部材１２ａ，１２ｂが上下方向及びトレ―リングア
―ム軸方向に変形するので、その変形分だけ、第２のリ
ンク部材９ｂの後方移動量が変化する。従って、ラテラ
ルリンク４に対する第２のリンク部材９ｂの連結点の位
置の調整と、その連結点の弾性部材１２ａ，１２ｂの硬
度の設定との双方によりバンプ時等での車輪１の動きの
瞬間回転中心の移動量を好しい量に比較的簡易に設定す
ることができ、その瞬間回転中心の移動量の設計の自由
度を増すことができる。

【００２２】また、車輪１が小石に乗り上げる場合など
で車輪１に車体前後方向の力が作用した際には、ラテラ
ルリンク４はトレ―リングア―ム９の第２のリンク部材
９ｂの連結点を支点として車体前後方向に揺動するが、
この連結点での弾性部材１２ａ，１２ｂの変形により、
その分、車輪１の前後方向移動量が増大するので、この
場合の乗心地を向上できる。しかも、車輪１に作用する
前後方向力が大きい場合であっても、弾性部材１２ａ，
１２ｂが前後方向に変形する分、ラテラルリンク４の車
体側取付点の硬度の高いラバーブッシュ６に大きな前後
方向力が作用するのを抑制して、その剪断を防止できる
ので、その信頼性を向上できる。

【００２３】更に、図１の場合、車輪１に制動力が作用
する際には、弾性部材１２ａ，１２ｂは車体上下方向及
びトレ―リングア―ム軸方向に変形するので、その分、
ピッチング時の車輪１の動きの瞬間回転中心の変化量を
増大できる。

【００２４】図８は本発明の第２実施例に係る４輪操舵
車両のサスペンション装置を示す。この第２実施例の場
合、３本のラテラルリンク３，４，５のうち、トレ―リ
ングア―ム９の両リンク部材９ａ，９ｂの何れもが連結
されていないラテラルリンク５は、タイロッドとして車
幅方向に移動可能に設けられ、このラテラルリンク５を
介して車輪支持部材２ないし車輪１に伝達される操舵力
により車輪１が左右に操舵されるように構成されてい
る。尚、サスペンション装置のその他の構成は第１実施
例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を付して
その説明は省略する。

【００２５】、この第２実施例においては、タイロッド
として車幅方向に移動するラテラルリンク５にはトレ―
リングア―ム９の何れのリンク部材９ａ，９ｂも連結さ
れていないので、車輪１の操舵中（つまりラテラルリン
ク５が車幅方向に移動している際中）に該車輪１に前後
力が作用した場合でも、上記ラテラルリンク５にこの前
後力が作用することはなく、車輪１の操舵を円滑に行う
ことができる。

【００２６】図９ないし図１１は、各々上記第１実施例
におけるトレ―リングア―ムの分岐構造の変形例として
の本発明の他の実施例を示す。すなわち、図９に示す本
発明の第３実施例の場合、トレ―リングア―ム９の２つ
のリンク部材９ａ，９ｂのうち、前端が車体に連結され
たトレ―リングア―ム本体としての第１のリンク部材９
ａは、車輪支持部材（図示せず）の上部を車体に連結す
るラテラルリンク４と一体成形又は剛結されている一
方、第１のリンク部材９ａの前部に連結された第２のリ
ンク部材９ｂは、車輪支持部材の下部後側を車体に連結
するラテラルリンク３にヒンジ結合されている。

【００２７】第１０図に示す本発明の第４実施例の場
合、第１のリンク部材９ａは車輪支持部材に、第２のリ
ンク部材９ｂは車輪支持部材の下部後側を車体に連結す
るラテラルリンク３に各々ヒンジ結合されている。

【００２８】さらに、図１１に示す本発明の第５実施例
の場合、第１のリンク部材９ａは車輪支持部材に、第２
のリンク部材９ｂは車輪支持部材の上部を車体に連結す
るラテラルリンク４に各々ヒンジ結合されている。

【００２９】そして、上記第３ないし第５実施例の何れ
の場合においても、第１実施例の場合と同様の作用効果
を奏することができるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンション装置を車体後方から見た斜視図
である。

【図２】トレ―リングア―ムの側面図である。

【図３】トレ―リングア―ムの第２のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造を示す断面図である。

【図４】トレ―リングア―ムのリンク部材同士間の距離
を変化可能とする構造の変形例を示す一部を切開した側
面図である。

【図５】同構造の別の変形例を示す側面図である。

【図６】図５のＢ−Ｂ線における拡大断面図である。

【図７】トレ―リングア―ムの第２のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造の変形例を示す斜視図である。

【図８】第２実施例を示す第１図相当図である。

【図９】第３実施例を示す模式構成図である。

【図１０】第４実施例を示す模式構成図である。

【図１１】第５実施例を示す模式構成図である。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ 車輪支持部材 ３，４，５ ラテラルリンク ９ トレ―リングア―ム ９ａ 第１のリンク部材 ９ｂ 第２のリンク部材 １２ａ，１２ｂ 弾性部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、各々車幅方向に延び且つ外端が上記車輪支持部材に
   連結された３本のラテラルリンクと、車体前後方向に延
   びるトレーリングアームとを備えており、上記トレーリ
   ングアームの前端は車体に枢着されている一方、後端側
   は２つに分岐し、その一方の分岐部の端部は１つのラテ
   ラルリンクに連結され、他方の分岐部の端部は残る２本
   のラテラルリンクのうち一方又は上記車輪支持部材に連
   結されているとともに、上記トレーリングアームの後端
   側端部とラテラルリンクとの間の連結部には、該トレー
   リングアームとラテラルリンクとの間の相対的な変位を
   可能とする弾性部材が配置されていることを特徴とする
   車両のサスペンション装置。