JPH06336111A - 流体式サスペンションの供給流量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】フローコントロールバルブによって供給路が遮
断されているエンジンの始動期にはポンプの吸入路を開
くことによってポンプ吐出圧のハンチングを防止するこ
とのできる流体式サスペンションの供給流量制御装置を
提供する。 【構成】流量制御弁１７に電磁ソレノイド６３を設けて
エンジンの始動期にはそのスプールを強制的に開方向に
作動させる等してポンプ３６の吸入路を開放し、当該ポ
ンプ吐出圧をリリーフ弁４１のリリーフ圧に保持するこ
とで、前記フローコントロールバルブ８が供給路を遮断
してオリフィス４２からのみ，供給されるポンプ吐出圧
のハンチングを防止する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション特
性を制御する流体式サスペンションに関するものであ
り、特に能動型サスペンション装置における流体式サス
ペンションの機関始動期の供給流量を制御するのに適す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】路面状況，走行状態，操舵状況等の諸条
件に応じて、車両のサスペンション特性を制御する能動
型サスペンション装置は従来から多岐にわたって開発さ
れており、その一例として例えば図９に示すようなもの
がある。この能動型サスペンション装置では、リザーバ
タンクアッセンブリ１に貯留されている作動流体をポン
プアッセンブリ２で吸入して，ポンプアキュームレータ
３０，マルチ弁３，蓄圧用アキュームレータ５４を介し
て各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒに供給し、各制御弁
アッセンブリ４Ｆ，４Ｒは、車両の各輪と車体との間に
介装された流体圧シリンダである油圧アクチュエータ５
ＦＬ〜５ＲＲへの流体圧を，現在車高から目標車高を達
成する指令値に応じて制御することによって所望のサス
ペンション特性を得ようとするものである。

【０００３】このような従来の能動型サスペンション装
置では、前記作動流体として主に作動油が使用されてお
り、この作動油を加圧して所望の供給流体圧を得るため
に、通常，容積が一定である固定容量のポンプが使用さ
れている。このポンプは一般に、主内燃機関（エンジ
ン）の回転力によって駆動されており、余剰の油圧はリ
リーフ弁によってリリーフされる。しかし、油圧システ
ムの消費エネルギを低減するためには、負荷に見合った
ポンプ流量だけを吐出するようにポンプを可変容量化す
ることが望まれ、そうした可変容量ポンプとしては例え
ば特開平３−２１３６８３号公報に記載されるものがあ
る。この可変容量ポンプは図９，図１０に示すように，
前記固定容量のオイルポンプ３６の吸入路途中に流量制
御弁１７を設けたものである。この流量制御弁１７は、
リターンスプリング６０等の弾性体によって常時開方向
に付勢され且つオイルポンプ３６の吐出圧を閉方向への
パイロット圧として導入するスプール６１を有する。従
って、図１０に示すようにオイルポンプ３６の吐出圧が
高くなるとスプール６１が閉方向に移動され、図９，図
１０の場合にはオリフィス６２を介して吸入流量が減少
されるために図１１のようにオイルポンプの吐出流量も
小さくなる。

【０００４】そしてこのような可変容量オイルポンプを
用いた前記能動型サスペンション装置では、ポンプの圧
力補償作用により吐出圧が一定に保たれるように流量制
御されるから、例えばリリーフ弁４１等からリリーフさ
れる余剰流量がなくなり、その分だけ作動油の発熱量が
減少し、消費エネルギが低減される。また、停車中等の
ようにアクチュエータ負荷圧の低いときには、作動流体
の供給流体圧が車高保持圧（通常供給圧の半分程度）ま
で下がるので、更に消費エネルギが低減される。なお、
前記車高保持圧は図示されるオペレートチェック弁４５
のパイロット圧によって設定される。

【０００５】また、システムの異常が検出された場合，
即ちフェイル状態に陥った場合には、各流体圧シリンダ
である油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲ内の油圧を非
制御の車高保持圧に緩やかに復帰させるために、この能
動型サスペンション装置では各制御弁アッセンブリ４
Ｆ，４Ｒ内の油圧を封じ込める電磁切替弁４７と，戻り
側配管３５に設けられた固定オリフィス４６とから構成
されるフェイルセーフ弁９が設けられており、このフェ
イルセーフ弁９はエンジンの停止状態において車高を緩
やかに変化させ，更に所定状態に保持することを可能と
する。この場合には、前記各制御弁アッセンブリ４Ｆ，
４Ｒ内の油圧を封じ込めるために，前記車高保持圧未満
で閉状態となるオペレートチェック弁４５も作用する。

【０００６】一方、長時間エンジンを停止させて車両を
駐車しているようなときには、前記車両が停車してエン
ジンを停止させた直後における保持圧から出力側の油漏
れや油温の低下による体積縮小等により、時間の経過と
共に徐々に保持圧が低下することになり、通常の基準車
高を維持するための中立圧よりも低い油圧となって車高
も基準車高に比較して低くなり、再度のエンジン始動に
伴うオイルポンプの圧力上昇によって車高の変化量が大
きくなることが想定される。

【０００７】そこで、前記従来の能動型サスペンション
装置では、オイルポンプ３６と各制御弁アッセンブリ４
Ｆ，４Ｒとの間に、電磁切替弁４３と，そのバイパス路
にオリフィス４２を介装したフローコントロールバルブ
８を配設してある。このフローコントロールバルブ８に
よれば、例えばイグニッションスイッチをオン状態とし
てエンジンを始動させた直後は、ソレノイドを励磁しな
いで電磁切替弁４３の入出力側を遮断することにより，
オイルポンプアッセンブリ２からの油圧をオリフィス３
２を介して各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒに徐々に供
給し、例えばエンジンの始動から所定時間後にソレノイ
ドを励磁して電磁切替弁４３の入出力側を連通すること
により，ポンプアッセンブリ２と各制御弁アッセンブリ
４Ｆ，４Ｒとを連通する。従って、エンジンを始動して
発生する油圧はポンプアキュームレータ３０に蓄圧され
た後、前記オリフィス４２を介して徐々に供給される油
圧は蓄圧用アキュームレータ５４に蓄圧された後に，各
制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒから各油圧アクチュエー
タ５ＦＬ〜５ＲＲに徐々に供給され、これにより例えば
前記基準車高に対する偏差は緩やかに補正されるために
車高変化が緩やかになる。

【０００８】なお、前記リリーフ弁４１のリリーフ圧
は，前記フローコントロールバルブ８のオリフィス４２
通過時に流動抵抗として発生する圧力上昇値よりも高く
設定されていることは言うまでもない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な前記従来の油圧式能動型サスペンション装置の油圧制
御装置にあっては、前記リリーフ弁４１のリリーフ圧の
設定値や流量制御弁１７のオペレート圧の導入箇所等の
諸要因によって、エンジンの始動後，ポンプの吐出圧は
ポンプアキュームレータ３０に蓄圧されるが、その後，
ポンプ吐出圧が上昇するために流量制御弁１７は閉方向
に作動し、流量制御弁１７が閉方向に移動された後は，
未だ各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒの油圧が上昇中で
あるから、当該ポンプ吐出流量の低下に伴う吐出圧の低
下によって，当該流量制御弁１７は開方向に作動して吐
出圧が上昇する。このため図１２に示すように、前記電
磁切替弁４３によって油圧供給路が連通される，フロー
コントロールバルブＯＦＦ時までの間、ポンプの吐出圧
が増減を繰り返す，所謂ハンチングが発生してしまう。
この問題は前記した可変容量ポンプに限らず，吐出圧を
フィードバックしてポンプの吸入流量を制御する可変容
量ポンプには同様に発生する可能性がある。

【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記フローコントロールバルブによって
供給路が遮断されている間は，前記ポンプの吸入路を開
くことによってポンプ吐出圧のハンチングを防止するこ
とのできる流体式サスペンションの供給流量制御装置を
提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の流体式サスペン
ションの供給流量制御装置は、車両の機関を直接或いは
間接の回転駆動源として作動し，貯留源から作動流体を
吸入して車体と車輪との間に設けられた流体圧シリンダ
に吐出するポンプと、前記ポンプと前記流体圧シリンダ
との間に配設されて機関の停止時には当該流体圧シリン
ダの流体圧を封じ込めるチェック弁と、前記チェック弁
と前記流体圧シリンダとの間に配設されて機関の停止或
いは始動或いは直後には作動流体路を遮断すると共にオ
リフィスを介装したバイパス路を通じて両者を連通し，
その後は当該作動流体路を直接連通させるフローコント
ロール弁と、前記ポンプの吸入路途中に配設されて，予
め設定された弾性体の弾性力で開方向に付勢され且つ当
該弾性体の弾性力に抗して導入される当該ポンプの吐出
側流体圧が大きいときには閉方向に作動するスプールを
有し，当該ポンプの吸入路の開度を可変調整する流量制
御弁とを備えた流体式サスペンションの供給流量制御装
置において、前記機関の始動時或いは始動直後には，前
記流量制御弁を開方向に作動させてポンプの吸入路を開
放するための始動期開放機構を設けたことを特徴とする
ものである。

【００１２】

【作用】本発明の流体式サスペンションの供給流量制御
装置では、例えば前記流量制御弁に電磁ソレノイドを設
けて機関の始動期には前記スプールを強制的に開方向に
作動させるとか，或いは前記リリーフ弁に電磁ソレノイ
ドを設けて機関の始動期にはポンプの吐出圧を強制的に
リリーフすることにより前記流量制御弁を閉方向に作動
させないとか，前記流量制御弁のパイロット圧を前記フ
ローコントロール弁のオリフィスの下流圧から導入して
機関の始動期には前記流量制御弁が閉方向に作動する前
にポンプの吐出圧をリリーフ弁でリリーフしてしまう等
の始動期開放機構を設けたことにより、前記フローコン
トロール弁が供給路を遮断してオリフィスからのみ，ポ
ンプの供給圧が供給されている機関の始動期には、流量
制御弁が開閉作動を繰り返すことがなく、従ってポンプ
吐出圧のハンチングが防止される。

【００１３】

【実施例】図１は本発明の流体式サスペンションの供給
流量制御装置を用いた能動型サスペンション装置の第１
実施例であり、まず作動流体として使用される作動油の
油圧源及び各種機能を備えた機能弁（マルチ弁）の構成
について説明する。リザーバタンクアッセンブリ１の作
動油は、ポンプアッセンブリ２からポンプアキュームレ
ータ３０によってその脈圧が低減された後、フィルタリ
ング、供給圧の規定・制御・保持等の諸機能を有するマ
ルチ弁３を介し、前輪側制御弁アッセンブリ４Ｆ及び後
輪側制御弁アッセンブリ４Ｒによって圧力制御され、夫
々から出力される制御圧で、車両の各輪に設けられた油
圧シリンダ等から構成される油圧アクチュエータ５ＦＬ
〜５ＲＲにサスペンション特性を制御せしめ、更に前記
マルチ弁３を介してオイルクーラ３１から前記リザーバ
タンクアッセンブリ１に還元される。なお、前記油圧ア
クチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲが本発明の流体圧シリンダ
に相当する。

【００１４】前記リザーバタンクアッセンブリ１は従来
と同様に、リザーバタンク３２と、該リザーバタンク３
２への戻り側配管３５に介装されたオイルフィルタ３３
と、該オイルフィルタ３３のバイパス回路に介装された
逆止弁３４とを備えて構成される。前記ポンプアッセン
ブリ２は、吸入側が前記リザーバタンク３２に接続され
且つエンジン等の駆動源によって回転されるオイルポン
プ３６と、該オイルポンプ３６に内蔵され，吐出流の逆
流を防止するチェック弁３７と、前記オイルポンプ３６
の吸入路に設けられた流量制御弁１７とを備えて構成さ
れている。このうち、前記流量制御弁１７は，基本的に
前記図１０に示すそれと同様の構造をなしており、リタ
ーンスプリング６０によって常時開方向に付勢されるス
プール６１を有し、当該スプール６１を閉方向に作動さ
せるパイロット圧は前記チェック弁３７の下流側から導
入している。なお、この実施例では前記パイロット圧に
よってスプール６１が閉方向に作動されても，オリフィ
ス６２を介して流量制御された作動油がオイルポンプ３
６に吸入されるようにしてある。従って、この流量制御
弁１７とオイルポンプ３６とで可変容量オイルポンプが
構成されており、例えば各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４
Ｒから各油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲで消費され
る油圧が低下することにより，オイルポンプ３６の吐出
圧が増加するとスプールが閉方向に作動されて吸入され
る作動油の流量が低減し、結果として各制御弁アッセン
ブリ４Ｆ，４Ｒから各油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒに向けて供給される吐出流量が低下して消費エネルギ
を低減することができる。

【００１５】一方、この流量制御弁１７には，前記スプ
ール６１をリターンスプリング６０と同方向，即ち開方
向に作動させる電磁ソレノイド６３が設けられている。
この電磁ソレノイド６３は、図示されないコントローラ
により後述するフローコントロールバルブが油圧供給路
を遮断している間，即ち機関（エンジン）の始動期に励
磁され、この間，流量制御弁１７を強制的に開方向に作
動させる。本実施例では、この電磁流量制御弁１７の電
磁ソレノイド６３が本発明の始動期開放機構に相当す
る。

【００１６】前記ポンプアキュームレータ３０は前記ポ
ンプアッセンブリ２からの供給側配管３８に接続されて
いる。前記マルチ弁３は従来と同様に、オイルフィルタ
３９及びその逆止弁４０，供給圧を規定するリリーフ弁
４１，メインチェック弁４４，固定オリフィス４２及び
電磁切替弁４３で構成されるフローコントロールバルブ
８，オペレートチェック弁４５，固定オリフィス４６及
び電磁切替弁４７で構成されるフェイルセーフ弁９等か
ら構成される。

【００１７】この構成例のマルチ弁３では、前記ポンプ
アッセンブリ２からの供給側配管３８のうちポンプアキ
ュームレータ３０より下流側にオイルフィルタ３９が接
続され、該フィルタ３９と並列に形成されたフィルタ目
詰まり時のバイパス回路に逆止弁４０が介装されてい
る。また、前記供給側配管３８の下流側及び戻り側配管
３５の上流側が、圧力保持部７、フェイルセーフ弁９を
介して、前記各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒのうち各
車輪に対応している圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの入力ポ
ートｉ及び戻りポートｏに接続されている。

【００１８】前記オイルフィルタ３９の下流側で供給側
配管３８と戻り側配管３５との間に構成された前記圧力
保持部７は、前記オイルフィルタ３９の下流側に介装さ
れたメインチェック弁４４と、このメインチェック弁４
４の下流側に接続された電磁切替弁４３と、この電磁切
替弁４３のバイパス回路に介装された固定オリフィス４
２と、前記メインチェック弁４４の上流側と戻り側配管
３５との間を接続して介装されたリリーフ弁４１と、該
戻り側配管３５のうち前記リリーフ弁４１の上流側で前
記フェイルセーフ弁９の下流側，即ち圧力制御弁６ＦＬ
〜６ＲＲ側のライン圧がパイロット圧として供給される
オペレートチェック弁４５とを備えている。ここで、前
記オペレートチェック弁４５は、パイロット圧が予め設
定された所定の中立圧であるときには、逆止弁機能を解
除してその戻り側配管３５を連通状態とする開状態とな
り、パイロット圧が中立圧未満であるときには逆止弁機
能が作用してその戻り側配管３５を遮断する閉状態とな
る。ここで、前記リザーバタンクアッセンブリ１，ポン
プアッセンブリ２，ポンプアキュームレータ３０，オイ
ルフィルタ３９を含む圧力保持部７までが流体圧供給手
段１４になる。

【００１９】前記フェイルセーフ弁９は、スプリングオ
フセット型の４ポート２位置電磁切替弁４７で構成さ
れ、前記圧力保持部７のバイパス回路の下流側に接続さ
れたＰポートと、オペレートチェック弁４５の入力ポー
トに接続されたＲポートと、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲ
の入力ポートｉに接続されたＡポートと、該圧力制御弁
６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートｏに接続されたＢポートと
を有する。そして、リターンスプリング４７ａによって
切換えられたノーマル切替位置（オフ状態）でＰポート
及びＲポートが夫々遮断され且つＡポート及びＢポート
が互いに連通される状態となり、後述するコントローラ
からの制御信号に応じてソレノイド４７ｂがオン状態と
なったオフセット位置でＰポート及びＡポートを直接連
通する連通路と、Ｒポート及びＢポートを直接連通する
連通路とが形成される。また、フェイルセーフ弁９のＲ
ポート及びＢポート間が固定オリフィス４６を介して接
続されている。このフェイルセーフ弁９の、具体的には
電磁切替弁４７が制御側と供給側との開閉手段１５にな
る。

【００２０】前記前輪側制御弁アッセンブリ４Ｆ及び後
輪側制御弁アッセンブリ４Ｒの圧力制御弁６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒの夫々は、スプール方式リリーフ減圧弁として三方ス
プール弁１０を備えている。この三方スプール弁１０
は、入力ポートｉ，戻りポートｏ及び制御圧ポートｃを
有すると共に、制御圧ポートｃと入力ポートｉ及び戻り
ポートｏとを遮断状態に又は制御圧ポートｃと入力ポー
トｉ及び戻りポートｏの何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有するものであり、前記スプ
ールのうちの一端（図１の下方端部）に供給圧がパイロ
ット圧として供給されるように比例ソレノイド４８によ
って制御されるポペット弁４９が配設された構成を有し
ており、前記制御圧ポートｃの圧力が常時、後述するコ
ントローラから比例ソレノイド４８に供給される励磁電
流に応じた圧力となるように制御される。これにより三
方スプール弁１０のうちの前記一端（図１の下方端部）
側油室はオペレート室１０ａとなり、他端（図１の上方
端部）側油室はフィードバック室１０ｂとなる。ちなみ
に、これらの各スプール弁１０の制御圧ポートｃは、図
１に示すように各輪の油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒの圧力室５ａに接続されている。

【００２１】また、図１に示すように前記入力ポートｉ
は固定オリフィス５０を介して前記ポペット弁４９の入
出力側に接続され、戻りポートｏは固定オリフィス５１
を介してポペット弁４９の戻り側に接続されると共に、
前記オペレート室１０ａは図示されていない固定オリフ
ィスを介してポペット弁４９の入出力側に接続され、前
記フィードバック室１０ｂは図１に示す固定オリフィス
１２を介して制御圧ポートｃに接続されている。

【００２２】更に前記三方スプール弁１０の入力ポート
ｉは前記フェイルセーフ弁９のＡポートに接続され、戻
りポートｏは該フェイルセーフ弁９のＢポートに接続さ
れ、更に制御ポートｃは油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５
ＲＲの圧力室５ａに接続されている。また、図１に示す
ように各圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートｏ及び
フェイルセーフ弁９のＢポート間を連通する戻り側配管
５２には背圧吸収用アキュームレータ５３が接続され、
これらにより戻り側配管５２を流れる作動油の管路抵抗
等によって発生する背圧を吸収している。更にフェイル
セーフ弁９のＡポート及び圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの
入力ポートｉ間の油圧配管にはオイルフィルタ５５及び
蓄圧用アキュームレータ５４が接続されており、また油
圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲには路面等から入力さ
れる車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するた
めの減衰バルブ５６及びアキュームレータ５７が接続さ
れ、前記背圧吸収用アキュームレータ５３と蓄圧用アキ
ュームレータ５４との間にはこの油圧回路をフラッシン
グするためのコック５８が取付けられている。また、各
油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲのドレーン圧はドレ
ーン回路中のドレーンフィルタ１３及び前記オイルフィ
ルタ３３，逆止弁３４を介してリザーバタンク３２に還
元される。

【００２３】ここで前記圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲのサ
スペンション制御装置としての作用について簡単に説明
する。前記比例ソレノイド４８による押圧力がポペット
弁４９に加えられている状態で、三方スプール弁１０の
フィードバック室１０ｂ及びオペレート室１０ａの圧力
が釣り合うと、スプールは制御圧ポートｃと供給ポート
ｉ及び戻りポートｏとの間を遮断するオーバラップ位置
をとる。そこで比例ソレノイド４８への指令電流の大小
によりオペレート室１０ａ内の圧力が調整され、スプー
ルの両端部に配設されたリターンスプリング１１ａ，１
１ｂの押圧力が均衡するように，このパイロット室１０
ａ内の圧力とフィードバック室１０ｂ内の圧力が釣り合
うまでスプールが微動して調圧動作が行われ、制御圧ポ
ートｃからの制御圧を指令電流に比例して制御できる。

【００２４】また、路面側から低周波数であるバネ上共
振域（例えば１Ｈｚ前後）の加振入力があり、その加振
入力に起因して油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲの圧
力室５ａに油圧変動が生じたとすると、この油圧変動は
前記圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの三方スプール弁１０の
フィードバック室１０ｂに伝達され、該フィードバック
室１０ｂ内の圧力とパイロット室１０ａ内の圧力との平
衡が崩れる。ここでも前記スプールの両端部に配設され
たリターンスプリング１１ａ，１１ｂの押圧力が均衡す
るようにスプールが微動して、供給ポートｉ，制御圧ポ
ートｃ間又は制御圧ポートｃ，戻りポートｏ間を連通さ
せ、作動油を供給又は戻して所定限度までの圧力変動を
吸収する。

【００２５】ここで、前記前輪側制御弁アッセンブリ４
Ｆ及び後輪側制御弁アッセンブリ４Ｒが流体圧シリンダ
への流体圧を制御する流体圧制御手段１６になる。一
方、前述したように前記流体圧供給手段１４，開閉手段
１５，流体圧制御手段１６は図示されないコントローラ
からの制御信号によって制御される。このコントローラ
には各輪の油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲ近傍に設
けられた車高センサから車高検出信号が入力され、目標
車高を達成するための指令値を前記流体圧制御手段１
６，具体的には前記圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの三方ス
プール弁１０に向けて送出して、車高を制御する。

【００２６】ここでこの実施例の車両のサスペンション
制御装置による通常走行時及びイグニッションスイッチ
のオン・オフ時の作用について説明する。例えばイグニ
ッションスイッチをオン状態としてエンジンを始動させ
た後、始動期における所謂，暖気運転が終了した状態で
は，フローコントロールバルブ８の電磁切替弁４３をオ
フセット切替位置にオフセットしてオイルポンプ３６か
らフェイルセーフ弁９までを連通状態とし、オイルポン
プ３６の吐出圧がそれから下方の油圧回路に供給され、
また流量制御弁１７のソレノイド６３を励磁しないで，
オイルポンプ３６の吐出圧が余剰とならないような当該
オイルポンプ３６の吐出流量の可変容量化を可能とす
る。

【００２７】一方、この状態では前記電磁切替弁３７の
ソレノイド４７ｂを励磁してフェイルセーフ弁９のＰポ
ートとＡポートとが互いに連通され，ＲポートとＢポー
トとが互いに連通されている状態で、フェイルセーフ弁
９のＡポートから出力される供給ライン圧はオイルポン
プ３６から吐出されるライン圧と等しくなっており、こ
れが圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに供給されると共に、オ
ペレートチェック弁４５にパイロット圧として供給され
るので、このオペレートチェック弁４５が開状態となっ
て圧力保持部７が開放状態となる。また、フェイルセー
フ弁９のＡポートから出力される供給ライン圧が蓄圧用
アキュームレータ５４にも供給されるので、これら蓄圧
用アキュームレータ５４の蓄圧もオイルポンプ３６から
吐出されるライン圧と等しくなっている。

【００２８】このとき、車両が標準積載状態で平坦な道
路を定速で直進走行しているものとすると、前記コント
ローラからは標準車高を維持するために必要な中立圧を
油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲに供給するために、
各圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに対して中立電流値の励磁
電流を供給しており、従って油圧アクチュエータ５ＦＬ
〜５ＲＲの圧力は中立圧と等しい値に維持されている。

【００２９】この走行状態から車両を停車させてイグニ
ッションスイッチをオフ状態とすると、これに応じてエ
ンジンが停止状態となってオイルポンプ３６が停止する
ので、ポンプアッセンブリ２からの供給圧は急激に大気
圧となるが、供給側配管３８には、メインチェック弁４
４が介装されているため、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲ及
び蓄圧用アキュームレータ５４，背圧吸収用アキューム
レータ５３の圧力が急激に減少することはない。また、
イグニッションスイッチがオフ状態となっても前記コン
トローラは自己保持タイマが作動して所定時間電源の投
入が継続されて，車高調整等の姿勢変化抑制制御が継続
されるようにしてあるので、これにより供給ライン圧が
徐々に消費されて低下する。このとき、供給ライン圧が
中立圧より高い状態では標準車高への車高調整が可能で
あり、車高が標準車高に保持される。

【００３０】その後、供給ライン圧が中立圧まで低下す
るとオペレートチェック弁４５が全閉状態となり、各圧
力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻りポートからリザーバタン
クアッセンブリ１に至る戻り側配管３５が遮断されて、
圧力保持部７から右側の油圧制御系が閉回路となって圧
力保持状態となる。このように圧力保持状態となると、
戻り側配管３５の圧力が上昇を開始すると共に、背圧吸
収用アキュームレータ５３の圧力も上昇することにな
り、これらの圧力上昇に応じて供給ライン圧が低下し、
これが戻りライン圧と一致した時点で略一定値となる。
この供給ライン圧の低下に応じて車高も徐々に低下す
る。この場合の車高低下は徐々に行われるので乗員に不
快感を与えることはない。

【００３１】その後、再びイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、コントローラに電源が投入されると共
にエンジンが始動してアイドリング状態となり、その出
力軸の回転上昇に伴ってオイルポンプ３６の回転も上昇
し、その回転に応じた吐出圧の作動油が供給側配管３８
に供給される。このエンジンの始動期にあっては，例え
ば作動油の温度の低下等によりオイルポンプ３６の吐出
圧が急激に変動する可能性があり、また長時間の駐車等
においては基準車高よりも低下している車高を速やかに
補正するために車体の姿勢変化が大きくなることも考え
られ、そのためにエンジンの始動から数秒〜数十秒の
間，例えば１０秒間を機関（エンジン）の始動期とし
て，前記コントローラに予め記憶されたプログラムに従
って姿勢変化抑制制御が行われる。

【００３２】前記のようなイグニッションスイッチのオ
フ操作等に伴うエンジンの停止時にはオイルポンプ３６
が回転駆動されないから、姿勢変化抑制制御のためにも
前記フェイルセーフ弁９はノーマル位置において制御弁
アッセンブリ４Ｆ，４Ｒ及び各油圧アクチュエータ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲ内の油圧を封じ込めると共に、フローコント
ロールバルブ８及び流量制御弁１７の各ソレノイドも励
磁されない。

【００３３】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とするか或いはエンジンが始動した時点でフェイ
ルセーフ弁９のソレノイド４７ｂを励磁すると共に，流
量制御弁１７のソレノイド６３を励磁してスプール６１
を強制的に開状態に保持する一方、エンジンの始動期に
はフローコントロールバルブ８のソレノイドは励磁しな
いでオイルポンプ３６の吐出圧がオリフィス４２を介し
てそれよりも下流に徐々に供給されるようにし、車両の
急激な姿勢変化を抑制する。特に、車両が長時間エンジ
ンを停止させて駐車しているときには、車両が停車して
エンジンを停止させた直後における中立圧近傍の保持圧
から出力側の油漏れ、油温の低下による体積縮小等によ
って時間の経過と共に徐々に保持圧が低下することにな
り、通常の基準車高を維持するための中立圧より低い保
持圧になるため、車高も基準車高に比較して低くなり、
エンジン始動によるオイルポンプ３６の圧力上昇による
車高変化量が大きくなるものであるが、この場合の車高
変化を緩やかに行うことができる。

【００３４】この間に，前記オイルポンプ３６の吐出圧
はポンプアキュームレータ３０，各蓄圧用アキュームレ
ータ５４に蓄圧されるが、強制的に開状態に保持されて
いる流量制御弁１７によってオイルポンプ３６の吸入路
は開放され続けるため、その蓄圧終了後も供給ライン圧
はリリーフ弁４１のリリーフ圧まで上昇し続け，当該リ
リーフ圧となった時点からそれに保持される。

【００３５】その後，即ちエンジンの始動期の終了に伴
ってフローコントロールバルブ８のソレノイドが励磁さ
れて通常のサスペンション制御を可能にすると共に、前
記流量制御弁１７のソレノイド６３の励磁が解除され
て，前記可変容量ポンプとしての機能を可能とする。こ
の間に、圧力保持部７においてはフェイルセーフ弁９の
Ａポートの圧力でなるパイロット圧がリリーフパイロッ
ト圧，即ち中立圧を越えた時点でオペレートチェック弁
４５が開状態となって圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの戻り
ポートｏが戻り側配管３５を介してリザーバタンクアッ
センブリ１に連通され、圧力保持部７と圧力制御弁６Ｆ
Ｌ〜６ＲＲとが連通状態となって供給ライン圧がライン
圧の設定圧力と等しくなり、これと同時にコントローラ
による通常状態の姿勢変化抑制制御が実行される。

【００３６】以後、コントローラによって乗員の乗降に
よる車高変化或いは車両走行時のロール，ピッチ，バウ
ンス等による車体の姿勢変化を検出してこれらを抑制す
る指令値の励磁電流を圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに出力
することにより、油圧アクチュエータ５ＦＬ〜５ＲＲの
圧力を制御し、車体の姿勢変化を抑制する。また、車両
の姿勢制御実行時に、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲに対す
る制御系に断線，ショート等の異常状態が発生したとき
には図示されない異常状態検出器で検出され、その異常
状態検出信号がオン状態となるので、これに基づいてコ
ントローラからフェイルセーフ弁９に向けて出力される
制御信号がオフ状態となって該フェイルセーフ弁９が閉
状態に復帰し、圧力制御弁６ＦＬ〜６ＲＲの入力ポート
ｉ及び戻りポートｏが連通状態となってオペレートチェ
ック弁４５のパイロット圧が低下することになり、前述
したエンジン停止の場合と略同様の制御態様で圧力保持
部７による保持状態に移行し、車高の低下を防止してフ
ェイルセーフ機能を発揮することができる。

【００３７】上記のような通常時及びイグニッションス
イッチのオン・オフ時には前記比例電磁リリーフ弁４４
は所定のリリーフ圧を達成する位置にスプールが保持さ
れたままになっている。図２は本実施例の前記エンジン
の始動期における各油圧の経時変化を示したものであ
る。

【００３８】前記ソレノイド６３によって強制的に開状
態に保持された流量制御弁１７により、オイルポンプ３
６の吸入路は開放状態となるため、エンジンの始動と共
にポンプ吐出圧は上昇し続け、リリーフ弁４１のリリー
フ圧となった時点でそれに保持される。一方、フローコ
ントロールバルブ８のオリフィスを介して供給されるフ
ローコントロールバルブ下流圧は次第に上昇し、フェイ
ルセーフ弁９のリターン圧もこれに合わせて次第に上昇
するが、やがてフローコントロールバルブ下流圧がオペ
レートチェック弁の開閉圧，即ち中立圧以上となった時
点で、戻り側配管３５が連通状態となってリターン圧は
大気圧程度まで低下する。

【００３９】その後，エンジン始動期の終了に伴ってフ
ローコントロールバルブ８のソレノイドが励磁されると
オイルポンプ３６と各制御弁アッセンブリ４Ｆ，４Ｒが
連通される，即ちフローコンロールバルブの機能がＯＦ
Ｆとなるために、このフローコントロールバルブＯＦＦ
時を境いに当該フローコントロールバルブ下流圧が急激
に上昇し、これに合わせてポンプ吐出圧も一時的に低下
するが、やがて両者は前記流量制御弁１７等のポンプ制
御系によって決まる吐出圧に安定する。同図からも明ら
かなように，エンジンの始動期には流量制御弁１７が常
時開方向に作動されてポンプ吐出圧はリリーフ圧に保持
されるために、従来のようなハンチング現象が防止され
る。

【００４０】図３は本発明の流体式サスペンションの供
給流量制御装置の第２実施例を示すものである。この実
施例に使用される油圧制御系では、前記流量制御弁１７
を除き全て図１のものと同様の構成としてある。また、
コントローラに関連する構成も、該コントローラ内で処
理されるプログラムを除いて全て同様のものとしてあ
る。

【００４１】この実施例のリリーフ弁４１は、供給側配
管３８のうち，オイルフィルタ３９よりも上流側，具体
的にポンプアキュームレータ３０の接続箇所と、戻り側
配管３５とを接続して配設されている。また、流量制御
弁１７には前記図１０に示すものと同様のものが使用さ
れており、そのパイロット圧はフローコントロールバル
ブ８のオリフィス４２の下流箇所から導入されている。

【００４２】本実施例の前記エンジンの始動期における
各油圧の経時変化は，前記図２と同様に現れる。即ち、
エンジンの始動と共にポンプ吐出圧は上昇を開始し、同
時にフローコントロールバルブ８のオリフィスを介して
供給されるフローコントロールバルブ下流圧も次第に上
昇するが、当該フローコントロールバルブ８のオリフィ
ス下流圧をパイロット圧として導入する流量制御弁１７
では，このフローコントロールバルブ下流圧がポンプ制
御系によって決まる吐出圧に未だ達していないからこの
間開状態に保持され、従って、上昇したポンプ吐出圧は
リリーフ弁４１のリリーフ圧となった時点でそれに保持
される。また、フェイルセーフ弁９のリターン圧は、や
がてフローコントロールバルブ下流圧がオペレートチェ
ック弁の開閉圧，即ち中立圧以上となった時点で、戻り
側配管３５が連通状態となって大気圧程度まで低下す
る。

【００４３】その後，フローコントロールバルブＯＦＦ
時以後の各油圧の経時変化は前記と同様である。同図か
らも明らかなように流量制御弁１７が開状態に保持され
てポンプ吐出圧はリリーフ圧に保持されるために、従来
のようなハンチング現象が防止される。図４は本発明の
流体式サスペンションの供給流量制御装置の第３実施例
を示すものである。この実施例に使用される油圧制御系
では、前記リリーフ弁４１，流量制御弁１７を除き全て
図１のものと同様の構成としてある。また、コントロー
ラに関連する構成も、該コントローラ内で処理されるプ
ログラムを除いて全て同様のものとしてある。

【００４４】この実施例のリリーフ弁４１は、接続箇所
に関しては図１のものと同様であるが、前記流量制御弁
１７のパイロット作動圧，即ちポンプ制御系によって決
まる吐出圧であるスプールの閉方向への設定作動圧より
も低い第２リリーフ圧Ｐ₂ と，通常のリリーフ圧との切
替えを可能とする電磁リリーフ弁が使用されている。そ
してこのリリーフ圧の切替えはコントローラのプログラ
ムによって実行され、具体的にはイグニッションスイッ
チＯＮ或いはエンジンの始動と共にソレノイドを励磁し
ない前記第２リリーフ圧が設定され、フローコントロー
ルバルブＯＦＦタイミングより遅い時刻にソレノイドを
励磁して通常のリリーフ圧に切替えられる。

【００４５】また、流量制御弁１７には前記図１０に示
すものと同様のものが使用されており、そのパイロット
圧は図１と同様にポンプアッセンブリ２の下流箇所から
導入されている。図５は本実施例の前記エンジンの始動
期における各油圧の経時変化を示すものである。

【００４６】即ち、エンジンの始動と共にポンプ吐出圧
は上昇を開始するが、この時点でリリーフ弁４１はポン
プ制御系によって決まる吐出圧よりも低い第２リリーフ
圧に設定されているから，当該吐出圧がこの第２リリー
フ圧になった時点から当該第２リリーフ圧に保持され
る。そして、フローコントロールバルブＯＦＦに伴って
フローコントロールバルブ下流圧は急激に上昇して前記
第２リリーフ圧と等しくなり、更にその後，リリーフ圧
の切替に伴ってポンプ吐出圧並びにフローコントローフ
バルブ下流圧は前記ポンプ制御系によって決まる吐出圧
まで上昇する。

【００４７】なおこの間のフェイルセーフ弁９のリター
ン圧は、前記と同様にフローコントロールバルブ下流圧
が中立圧以上となった時点で大気圧程度まで低下する。
同図からも明らかなようにポンプ吐出圧がポンプ制御系
によって決まる吐出圧に到達する以前に，それよりも低
い第２リリーフ圧でリリーフされてしまうから、従来の
ようなハンチング現象が防止される。

【００４８】図６は本発明の流体式サスペンションの供
給流量制御装置の第４実施例を示すものであり、前記図
４の第３実施例の作用を油圧回路の各構成部材の機械的
作動によって達成したものである。この実施例に使用さ
れる油圧制御系では、前記図１のものと比して圧力保持
部７のみが異なる。コントローラに関連する構成も、プ
ログラムを除いて全て同様のものとしてある。

【００４９】本実施例では、リリーフ弁４１の下流側の
供給側配管３８と当該リリーフ弁４１の上流側の戻り側
配管３５との接続路途中にフローコントロールバルブ８
の電磁切替弁３２を介装し、更に当該接続路の上流側に
オリフィス１９を介装した。前記電磁切替弁３２は、前
記エンジンの始動期においてソレノイドを励磁すること
により前記接続路を連通状態とし、エンジンの始動期の
終了と共にソレノイドの励磁を解除して当該接続路を遮
断状態とする。また、前記オリフィス１９は、当該オリ
フィスによる流動抵抗の圧力上昇値が，前記ポンプ制御
系によって決まる吐出圧よりも低い第２リリーフ圧未満
となるように設定してある。

【００５０】また、前記リリーフ弁４１には，前記接続
路のオリフィス１９の下流箇所からリリーフ弁のスプー
ルをリターンスプリングの付勢方向と同方向に作動させ
るためのパイロット圧が導入されている。更に、フェイ
ルセーフ弁９のＰポートの上流側にはオペレートチェッ
ク弁１８が設けられ、このオペレートチェック弁１８の
バイパス回路にフローコントロールバルブ８のオリフィ
ス４２とメインチェック弁４４とが介装されている。な
お、前記オペレートチェック弁１８のオペレート圧は、
前記接続路のオリフィス１９の下流箇所から導入されて
おり、前記ポンプ制御系によって決まる吐出圧と同等に
設定されている。

【００５１】本実施例の供給流量制御装置においては、
エンジンの始動期にフローコントロールバルブ８の電磁
切替弁４３を開状態とするため、前記接続路のオリフィ
ス１９の下流側は大気圧程度となり、リリーフ弁４１の
リリーフ圧はリターンスプリングによって設定される前
記第２リリーフ圧となっている。合わせて、この状態で
は前記オペレートチェック弁１８が閉状態となるから，
ポンプ吐出圧はこの第２リリーフ圧に保持され、フェイ
ルセーフ弁より下流側にはオリフィス３２を介して徐々
に上昇するシステム供給圧が供給される。

【００５２】この状態からエンジン始動期の終了に伴っ
てフローコントロールバルブＯＦＦ時に前記電磁切替弁
４３を閉方向に作動すると、接続路のオリフィス１９下
流側圧が上昇し、やがて前記ポンプ制御系によって決ま
る吐出圧となるとオペレートチェック弁１８が開方向に
作動して供給側配管３８が連通状態となり、システム供
給圧も上昇する。一方、前記上昇したオリフィス１９下
流圧が，リリーフ弁４１のリターンスプリング付勢方向
と同方向に作用するように導入されるから、当該リリー
フ弁４１のリリーフ圧は前記第２リリーフ圧よりも高い
通常のリリーフ圧となって、システムの正常な作動を可
能とする。

【００５３】図７は本発明の流体式サスペンションの供
給流量制御装置の第５実施例を示すものであり、この実
施例に使用される油圧制御系は，前記流量制御弁の構造
を除いて前記図１のものと同様であり、コントローラに
関連する構成もプログラムを除いて全て同様のものとし
てある。本実施例では、前記流量制御弁１７の吸入絞り
バルブスプールのコントロールエッジ部にノッチを設け
るとか、スプールを付勢するスプリングのバネ定数を非
線形とすることによって、フローコントロールバルブ８
の閉状態（フロコン弁閉時）近傍における吐出圧に対す
る流量低下の割合（傾き）を小さくしたものであり、こ
れにより流量制御弁１７によってポンプ吸入路が完全に
閉状態となるのを防止する，即ち開状態に保持する。

【００５４】図８は、図７の流量特性を有する可変容量
ポンプを用いた本実施例の各油圧の経時変化を示すもの
である。同図から明らかなようにエンジンの始動と共に
ポンプ吐出圧は上昇し、やがて図７で流量が低下する吐
出圧を越えると急激に吐出流量が低下し、更にこの流量
低下に伴って吐出圧が低下するが、フロコン弁閉時の吐
出圧上昇に対する吐出流量変化の傾きが小さいために，
ポンプ吐出圧のハンチングは、フロコン弁閉時の流量及
びその吐出圧に収束し、この間，フローコントロールバ
ルブ下流圧は次第に上昇し、フローコントロールバルブ
ＯＦＦ時を境いに前記ポンプ制御系によって決まる吐出
圧まで上昇する。

【００５５】なおこの間のフェイルセーフ弁９のリター
ン圧は、前記と同様にフローコントロールバルブ下流圧
が中立圧以上となった時点で大気圧程度まで低下する。
同図からも明らかなようにポンプ吐出圧がポンプ制御系
によって決まる吐出圧に収束されるから、従来のような
ハンチング現象が防止される。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように本発明の流体式サス
ペンションの供給流量制御装置によれば、前記フローコ
ントロール弁が供給路を遮断してオリフィスからのみ，
ポンプの供給圧が供給されている機関の始動期には、始
動期開放機構によって流量制御弁が開閉作動を繰り返す
ことがなく、従ってポンプ吐出圧のハンチングが防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の流体式サスペンションの供給流量制御
装置を用いた能動型サスペンション装置の第１実施例を
示す概略油圧構成図である。

【図２】図１の能動型サスペンション装置のエンジン始
動期における各油圧の経時変化を示すタイムチャートで
ある。

【図３】本発明の流体式サスペンションの供給流量制御
装置を用いた能動型サスペンション装置の第２実施例を
示す概略油圧構成図である。

【図４】本発明の流体式サスペンションの供給流量制御
装置を用いた能動型サスペンション装置の第３実施例を
示す概略油圧構成図である。

【図５】図４の能動型サスペンション装置のエンジン始
動期における各油圧の経時変化を示すタイムチャートで
ある。

【図６】本発明の流体式サスペンションの供給流量制御
装置を用いた能動型サスペンション装置の第４実施例を
示す概略油圧構成図である。

【図７】本発明の流体式サスペンションの供給流量制御
装置を用いた能動型サスペンション装置の第５実施例を
示す可変容量ポンプの吐出圧流量特性図である。

【図８】図７の能動型サスペンション装置のエンジン始
動期における各油圧の経時変化を示すタイムチャートで
ある。

【図９】従来の能動型サスペンション装置の一例を示す
概略油圧構成図である。

【図１０】図９の能動型サスペンション装置に用いられ
る可変容量ポンプの一例を示す概略油圧構成図である。

【図１１】図１０の可変容量ポンプの吐出圧流量特性図
である。

【図１２】図９の能動型サスペンション装置のエンジン
始動期における各油圧の経時変化を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１はリザーバタンクアッセンブリ ２はポンプアッセンブリ ３はマルチ弁 ４Ｆ，４Ｒは制御弁アッセンブリ ５ＦＬ〜５ＲＲは油圧アクチュエータ ６ＦＬ〜６ＲＲは圧力制御弁 ７は圧力保持部 ８はフローコントロールバルブ ９はフェイルセーフ弁 １０は三方スプール弁 １７は流量制御弁 １８はオペレートチェック弁 １９はオリフィス ３０はポンプアキュームレータ ３６はオイルポンプ ４１はリリーフ弁 ４５はオペレートチェック弁 ５４は蓄圧予アキュームレータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の機関を直接或いは間接の回転駆動
   源として作動し，貯留源から作動流体を吸入して車体と
   車輪との間に設けられた流体圧シリンダに吐出するポン
   プと、前記ポンプと前記流体圧シリンダとの間に配設さ
   れて機関の停止時には当該流体圧シリンダの流体圧を封
   じ込めるチェック弁と、前記チェック弁と前記流体圧シ
   リンダとの間に配設されて機関の停止或いは始動或いは
   直後には作動流体路を遮断すると共にオリフィスを介装
   したバイパス路を通じて両者を連通し，その後は当該作
   動流体路を直接連通させるフローコントロール弁と、前
   記ポンプの吸入路途中に配設されて，予め設定された弾
   性体の弾性力で開方向に付勢され且つ当該弾性体の弾性
   力に抗して導入される当該ポンプの吐出側流体圧が大き
   いときには閉方向に作動するスプールを有し，当該ポン
   プの吸入路の開度を可変調整する流量制御弁とを備えた
   流体式サスペンションの供給流量制御装置において、前
   記機関の始動時或いは始動直後には，前記流量制御弁を
   開方向に作動させてポンプの吸入路を開放するための始
   動期開放機構を設けたことを特徴とする流体式サスペン
   ションの供給流量制御装置。