JPH0633816B2 - 自動変速機のトルク確立装置の作動方法 - Google Patents
自動変速機のトルク確立装置の作動方法Info
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- JPH0633816B2 JPH0633816B2 JP63324720A JP32472088A JPH0633816B2 JP H0633816 B2 JPH0633816 B2 JP H0633816B2 JP 63324720 A JP63324720 A JP 63324720A JP 32472088 A JP32472088 A JP 32472088A JP H0633816 B2 JPH0633816 B2 JP H0633816B2
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- speed
- speed ratio
- clutch
- establishing device
- torque
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
- F16H2061/0209—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves with independent solenoid valves modulating the pressure individually for each clutch or brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の自動変速機のクラッチ対クラッチ速
度比制御方法に関し、特に自動車がパワーオンモード
（すなわち、アケスルを踏んだ状態）で作動していると
きに速比ダウンシフトを行なう方法に関する。
度比制御方法に関し、特に自動車がパワーオンモード
（すなわち、アケスルを踏んだ状態）で作動していると
きに速比ダウンシフトを行なう方法に関する。
一般に、自動車の自動変速機は、入力軸と出力軸とを接
続する多数のギヤ素子と、クラッチ及びブレーキの如き
多数のトルク確立装置とを備え、これらのトルク確立装
置は、入力軸と出力軸との間で所望の速度比を確立する
ためにギヤ素子を作動させるべく、選択的に係合でき
る。
続する多数のギヤ素子と、クラッチ及びブレーキの如き
多数のトルク確立装置とを備え、これらのトルク確立装
置は、入力軸と出力軸との間で所望の速度比を確立する
ためにギヤ素子を作動させるべく、選択的に係合でき
る。
ブレーキはバンド型式のものでも、ディスク型式のもの
でもよく、変速機におけるディスクブレーキは自動車業
界で「クラッチ」又は「反作用クラッチ」と呼んでい
る。入力軸はトルクコンバータの如き流体継手を介して
自動車エンジンに接続し、出力軸は自動車の車輪に直接
接続している。前進速度比から別の速度比へのシフト
は、エンジンのスロットル及び車速に応答して行ない、
このシフト操作は、一般に、現在の速度比に関係する、
すならち、現在の速度比を確立するために使用されてい
るクラッチ又はブレーキを解除（解放）し、所望の速度
比に関係する、すなわち、次に確立されるべき速度比の
ために使用されるクラッチ又はブレーキを適用する（係
合させる）手順を含む。
でもよく、変速機におけるディスクブレーキは自動車業
界で「クラッチ」又は「反作用クラッチ」と呼んでい
る。入力軸はトルクコンバータの如き流体継手を介して
自動車エンジンに接続し、出力軸は自動車の車輪に直接
接続している。前進速度比から別の速度比へのシフト
は、エンジンのスロットル及び車速に応答して行ない、
このシフト操作は、一般に、現在の速度比に関係する、
すならち、現在の速度比を確立するために使用されてい
るクラッチ又はブレーキを解除（解放）し、所望の速度
比に関係する、すなわち、次に確立されるべき速度比の
ために使用されるクラッチ又はブレーキを適用する（係
合させる）手順を含む。
クラッチや反作用クラッチを使用して上述の手順で行な
うシフトを、クッチ対クラッチシフトと呼ぶ。この種の
シフトは、自動車を加速したり、登り坂を走行するとき
に速度を維持するために低速度比側へのダウンシフトが
必要な場合には、この制御が特に困難である。典型的に
は、このようなダウンシフトは、比較的大きな伝達入力
トルクがあり、本明細書では、パワーオンダウンシフト
と呼ぶことにする。
うシフトを、クッチ対クラッチシフトと呼ぶ。この種の
シフトは、自動車を加速したり、登り坂を走行するとき
に速度を維持するために低速度比側へのダウンシフトが
必要な場合には、この制御が特に困難である。典型的に
は、このようなダウンシフトは、比較的大きな伝達入力
トルクがあり、本明細書では、パワーオンダウンシフト
と呼ぶことにする。
制御が困難な原因は、オフ動作（すなわち、現在使用さ
れており、これから係合解除される）クラッチ又はブレ
ーキの係合解除及びオン動作（すなわち、シフトのため
に、これから係合される）クラッチ又はブレーキの適用
（係合）の相対的なタイミングが難しいためである。オ
フ動作クラッチを解除する前にオン動作クラッチを適用
した場合は、クラッチが互いに反発し、パワーオンモー
ドであるにもかかわらず、出力トルクが顕著に低下して
しまう。一方、オン動作クラッチを適用する前にオフ動
作クラッチを解除した場合は、変速機がニュートラル
（中立）位置へシフトしてしまい、パワーオンモードで
あるために、エンジン速度が激増してしまう。いずれの
場合もパワーオンモードにおけるシフトダウンが適正に
行われなくなる。
れており、これから係合解除される）クラッチ又はブレ
ーキの係合解除及びオン動作（すなわち、シフトのため
に、これから係合される）クラッチ又はブレーキの適用
（係合）の相対的なタイミングが難しいためである。オ
フ動作クラッチを解除する前にオン動作クラッチを適用
した場合は、クラッチが互いに反発し、パワーオンモー
ドであるにもかかわらず、出力トルクが顕著に低下して
しまう。一方、オン動作クラッチを適用する前にオフ動
作クラッチを解除した場合は、変速機がニュートラル
（中立）位置へシフトしてしまい、パワーオンモードで
あるために、エンジン速度が激増してしまう。いずれの
場合もパワーオンモードにおけるシフトダウンが適正に
行われなくなる。
また、オフ動作クラッチをタイミング良く係合させるた
めには、該クラッチがトルクを伝達する能力を有する前
（トルクを伝達する準備がととのう前）に液圧流体で該
クラッチを加圧して、直ちに係合が開始できるような状
態にしなければならないため、シフト制御は一層複雑に
なる。上述の理由のため、自動変速機は普通、反作用ク
ラッチに直列に位置しかつ一方向のみにトルクを伝達で
きるフライホイール素子すなわち一方向トルク伝達素子
を有する。オン動作クラッチを適用してトルクを伝達し
始めると、オフ動作クラッチに関係するフライホイール
素子がオーバーランし、オフゴーイングクラッチを有効
に解除する。しかし、一方向装置は高価であり、従って
自動変速機にこの種の一方向装置を使用しない方が望ま
しい。既知の自動変速機の一例は米国特許第4,653,351
号明細書に開示されている。
めには、該クラッチがトルクを伝達する能力を有する前
（トルクを伝達する準備がととのう前）に液圧流体で該
クラッチを加圧して、直ちに係合が開始できるような状
態にしなければならないため、シフト制御は一層複雑に
なる。上述の理由のため、自動変速機は普通、反作用ク
ラッチに直列に位置しかつ一方向のみにトルクを伝達で
きるフライホイール素子すなわち一方向トルク伝達素子
を有する。オン動作クラッチを適用してトルクを伝達し
始めると、オフ動作クラッチに関係するフライホイール
素子がオーバーランし、オフゴーイングクラッチを有効
に解除する。しかし、一方向装置は高価であり、従って
自動変速機にこの種の一方向装置を使用しない方が望ま
しい。既知の自動変速機の一例は米国特許第4,653,351
号明細書に開示されている。
本発明は、フライホイール素子等の一方向トルク伝達素
子を使用することなく、クラチ対クラッチパワーオンダ
ウンシフトを有効に遂行するための自動車の自動変速機
のトルク確立装置の作動方法を提供する。この方法で
は、種々のエンジン及び変速機作動パラメータを連続的
に監視し、シフト操作に関係するクラッチ装置を操作す
るために供給される圧力を精確に制御するために使用す
る。
子を使用することなく、クラチ対クラッチパワーオンダ
ウンシフトを有効に遂行するための自動車の自動変速機
のトルク確立装置の作動方法を提供する。この方法で
は、種々のエンジン及び変速機作動パラメータを連続的
に監視し、シフト操作に関係するクラッチ装置を操作す
るために供給される圧力を精確に制御するために使用す
る。
この目的のため、本発明に係るトルク確立装置作動方法
は次のことを特徴とする。すなわち、このトルク確立装
置作動方法は、エンジンから伝達される入力速度を増加
させるため、高速側速度比（以下に述べる実施例におけ
る第３段速度比）機構に関係する（すなわち、高速側速
度比を確立するために使用されている）トルク確立装置
に供給される流体圧力を漸進的に減少させる段階と、高
速側速度比（第３段速度比）機構に関係するトルク確立
装置におけるスリップが第１基準値を越えたときに、こ
のトルク確立装置に供給される流体圧力の漸進的な減少
を停止させる段階と、エンジンがシフト後に達成される
べき出力速度にほぼ近い速度に達したときに、低速側速
度比（第２段速度比）機構及び高速側速度比（第３段速
度比）機構にそれぞれ関連するトルク確立装置をそれぞ
れ漸進的に係合及び係合解除する段階と、からなる。
は次のことを特徴とする。すなわち、このトルク確立装
置作動方法は、エンジンから伝達される入力速度を増加
させるため、高速側速度比（以下に述べる実施例におけ
る第３段速度比）機構に関係する（すなわち、高速側速
度比を確立するために使用されている）トルク確立装置
に供給される流体圧力を漸進的に減少させる段階と、高
速側速度比（第３段速度比）機構に関係するトルク確立
装置におけるスリップが第１基準値を越えたときに、こ
のトルク確立装置に供給される流体圧力の漸進的な減少
を停止させる段階と、エンジンがシフト後に達成される
べき出力速度にほぼ近い速度に達したときに、低速側速
度比（第２段速度比）機構及び高速側速度比（第３段速
度比）機構にそれぞれ関連するトルク確立装置をそれぞ
れ漸進的に係合及び係合解除する段階と、からなる。
本発明でのダウンシフトは機能的に３つの作動モード
Ａ，Ｂ，Ｃに分けられる。第１作動モードＡ期間中、オ
フ動作クラッチのトルクは漸進的に減少せしめられ、ト
ルク伝達の準備としてオン動作クラッチへの流体充填を
開始する。オフ動作クラッチにおけるスリップが変速機
の入力速度の十分な加速を提供するように選択された基
準値を越えたときに、シフトの第２作動モードＢに入
る。第２作動モードＢにおいては、オフ動作クラッチの
トルクの漸進的な減少が一時停止せしめられ、その間に
変速機の入力速度が増加し続ける。これにより、オフ動
作クラッチの急激な解除を防ぎつつ、変速機の入力速度
を増大させる。入力速度と低速側速度比機構の速度比と
の積がシフト前の出力速度より所定値だけ低い速度に達
したときに、オフ動作クラッチ及びオン動作クラッチが
同時にそれぞれ係合解除及び係合せしめられ、シフトを
完了する。これにより、入力速度がシフトをするのに適
正な速度まで増速された時点で、オフ動作クラッチ及び
オン動作クラッチの係合解除及び係合をタイミング良く
行うことができる。
Ａ，Ｂ，Ｃに分けられる。第１作動モードＡ期間中、オ
フ動作クラッチのトルクは漸進的に減少せしめられ、ト
ルク伝達の準備としてオン動作クラッチへの流体充填を
開始する。オフ動作クラッチにおけるスリップが変速機
の入力速度の十分な加速を提供するように選択された基
準値を越えたときに、シフトの第２作動モードＢに入
る。第２作動モードＢにおいては、オフ動作クラッチの
トルクの漸進的な減少が一時停止せしめられ、その間に
変速機の入力速度が増加し続ける。これにより、オフ動
作クラッチの急激な解除を防ぎつつ、変速機の入力速度
を増大させる。入力速度と低速側速度比機構の速度比と
の積がシフト前の出力速度より所定値だけ低い速度に達
したときに、オフ動作クラッチ及びオン動作クラッチが
同時にそれぞれ係合解除及び係合せしめられ、シフトを
完了する。これにより、入力速度がシフトをするのに適
正な速度まで増速された時点で、オフ動作クラッチ及び
オン動作クラッチの係合解除及び係合をタイミング良く
行うことができる。
従って、本発明によれば、パワーオンモードでのダウン
シフトをタイミング良く適正に行うことができる。
シフトをタイミング良く適正に行うことができる。
変速機の構成及び作用 図面、特に第１図を参照すると、全体を１０にて示す自
動車の伝動列１０は、エンジン１２の出力軸３８からの
回転駆動力を、（多段速度比の）自動変速機１６及び普
通の差動装置（ＤＧ）１８を介して一対の車軸１４に伝
達する。
動車の伝動列１０は、エンジン１２の出力軸３８からの
回転駆動力を、（多段速度比の）自動変速機１６及び普
通の差動装置（ＤＧ）１８を介して一対の車軸１４に伝
達する。
エンジン１２は燃焼空気を導入し出力軸３８でのトルク
を規制するスロットル３６を有する。スロットル３６は
破線で示すライン４５を介して（運転手が操作する）ア
クセルペダル４４により位置決めされる。リンク位置に
応答する位置トランスデューサ（Ｔ）４６は関係する電
気信号（ＴＰＳ）をライン４８上に発生させる。スロッ
トル３６の下流側のエンジン圧力（マニホールド絶対圧
力ＭＡＰ）に応答する圧力トランスデューサ２６は、関
係する電気信号をライン３２上に発生させる。
を規制するスロットル３６を有する。スロットル３６は
破線で示すライン４５を介して（運転手が操作する）ア
クセルペダル４４により位置決めされる。リンク位置に
応答する位置トランスデューサ（Ｔ）４６は関係する電
気信号（ＴＰＳ）をライン４８上に発生させる。スロッ
トル３６の下流側のエンジン圧力（マニホールド絶対圧
力ＭＡＰ）に応答する圧力トランスデューサ２６は、関
係する電気信号をライン３２上に発生させる。
自動変速機１６は普通のトルクコンバータ５２とトルク
コンバータクラッチ５４とを有する。トルクコンバータ
５２は出力軸３８により駆動するインペラ５６と、ター
ビン５８と、ステータ６０とを有する。トルクコンバー
タの作動中、ラインＡがトルクコンバータクラッチ５４
の解除側へ流体を供給する。この流体はラインＢを介し
て普通の冷却器（図示せず）へ戻る。トルクコンバータ
クラッチの５４の非作動中、ラインＢはトルクコンバー
タクラッチ５４の適用側へ流体を供給する。トルクコン
バータ５２からの流れはラインＡにより排出せしめられ
る。
コンバータクラッチ５４とを有する。トルクコンバータ
５２は出力軸３８により駆動するインペラ５６と、ター
ビン５８と、ステータ６０とを有する。トルクコンバー
タの作動中、ラインＡがトルクコンバータクラッチ５４
の解除側へ流体を供給する。この流体はラインＢを介し
て普通の冷却器（図示せず）へ戻る。トルクコンバータ
クラッチの５４の非作動中、ラインＢはトルクコンバー
タクラッチ５４の適用側へ流体を供給する。トルクコン
バータ５２からの流れはラインＡにより排出せしめられ
る。
タービン５８及びトルクコンバータクラッチ５４はオー
バーライド遊星ギヤ装置６６に接続した軸６４に接続し
ている。オーバーライド遊星ギヤ装置６６はサンギヤ６
８と、リングギヤ７０と、サンギヤ６８及びリングギヤ
７０に噛合した複数個の遊星ギヤ７２と、遊星キャリヤ
７４とを有する。遊星キャリヤ７４は軸６４に接続して
いる。サンギヤ６８は（選択的に係合可能な流体動作）
摩擦ブレーキ８２を介して変速機のハウジング８０に選
択的に接続できる。（選択的に係合可能な）流体クラッ
チ８４は遊星キャリヤ７４をサンギヤ６８に接続する。
摩擦ブレーキ８２が係合し、流体クラッチ８４が係合解
除したとき、オーバーライド遊星ギヤ装置６６はオーバ
ードライブ速比用に条件付けられる。摩擦ブレーキ８２
が係合解除したとき、サンギヤ６８は自由回転し、自動
変速機１６はニュートラルとなる。摩擦ブレーキ８２が
係合解除し、流体クラッチ８４が係合したときには、サ
ンギヤ６８は遊星キャリヤ７４に接続され、オーバーラ
イド遊星ギヤ装置６６をロックして直接駆動(ダイレク
トドライブ)を行わせる。
バーライド遊星ギヤ装置６６に接続した軸６４に接続し
ている。オーバーライド遊星ギヤ装置６６はサンギヤ６
８と、リングギヤ７０と、サンギヤ６８及びリングギヤ
７０に噛合した複数個の遊星ギヤ７２と、遊星キャリヤ
７４とを有する。遊星キャリヤ７４は軸６４に接続して
いる。サンギヤ６８は（選択的に係合可能な流体動作）
摩擦ブレーキ８２を介して変速機のハウジング８０に選
択的に接続できる。（選択的に係合可能な）流体クラッ
チ８４は遊星キャリヤ７４をサンギヤ６８に接続する。
摩擦ブレーキ８２が係合し、流体クラッチ８４が係合解
除したとき、オーバーライド遊星ギヤ装置６６はオーバ
ードライブ速比用に条件付けられる。摩擦ブレーキ８２
が係合解除したとき、サンギヤ６８は自由回転し、自動
変速機１６はニュートラルとなる。摩擦ブレーキ８２が
係合解除し、流体クラッチ８４が係合したときには、サ
ンギヤ６８は遊星キャリヤ７４に接続され、オーバーラ
イド遊星ギヤ装置６６をロックして直接駆動(ダイレク
トドライブ)を行わせる。
オーバーライド遊星ギヤ装置６６のリングギヤ７０は一
対の（流体作動）摩擦クラッチ８８，９０のための入力
部材として作用する軸８６に接続している。摩擦クラッ
チ８８は遊星ギヤ装置９４のリングギヤ９２に接続して
いる。摩擦クラッチ９０は遊星ギヤ装置９４のサンギヤ
９６及び遊星ギヤ装置１００のサンギヤ９８に接続して
いる。
対の（流体作動）摩擦クラッチ８８，９０のための入力
部材として作用する軸８６に接続している。摩擦クラッ
チ８８は遊星ギヤ装置９４のリングギヤ９２に接続して
いる。摩擦クラッチ９０は遊星ギヤ装置９４のサンギヤ
９６及び遊星ギヤ装置１００のサンギヤ９８に接続して
いる。
遊星ギヤ装置９４はサンギヤ９６及びリングギヤ９２と
噛合する複数個の遊星ギヤ１０４を装着したキャリヤ１
０２を有する。キャリア１０２は変速機の出力軸１０６
に接続している。
噛合する複数個の遊星ギヤ１０４を装着したキャリヤ１
０２を有する。キャリア１０２は変速機の出力軸１０６
に接続している。
遊星ギヤ装置１００はリングギヤ１０８と、キャリヤ１
１０と、キャリヤ１１０に回転可能に装着されサンギヤ
９８及びリングギヤ１０８に噛合する複数個の遊星ギヤ
１１２と有する。リングギヤ１０８は変速機の出力軸１
０６に接続され、キャリヤ１１０は一方向ブレーキ１１
４又は（流体作動）摩擦ブレーキ１１６により変速機ハ
ウジング８０に選択的に接続できる。サンギヤ９６，９
８は相互連結され、（流体作動）バンド型式の摩擦ブレ
ーキ１１８により選択的に制御される。
１０と、キャリヤ１１０に回転可能に装着されサンギヤ
９８及びリングギヤ１０８に噛合する複数個の遊星ギヤ
１１２と有する。リングギヤ１０８は変速機の出力軸１
０６に接続され、キャリヤ１１０は一方向ブレーキ１１
４又は（流体作動）摩擦ブレーキ１１６により変速機ハ
ウジング８０に選択的に接続できる。サンギヤ９６，９
８は相互連結され、（流体作動）バンド型式の摩擦ブレ
ーキ１１８により選択的に制御される。
流体により作動される上記ブレーキやクラッチ等の装置
８２，８４，８８，９０，１１６及び１１８は、第２図
に示す摩擦素子状態テーブルに従って選択的に係合さ
れ、４つの漸進速度比（第１，２，３，４段速度比）及
び１つの後進速度比（Ｒｅｖ）を提供する。摩擦ブレー
キ８２（本明細書では第４速クラッチとする）にはライ
ンＤを介して流体圧力が供給される。流体クラッチ８４
（本明細書ではＤ３クラッチとする）にはラインＣを介
して流体圧力が供給される。摩擦クラッチ８８（本明細
書では前進クラッチとする）にはラインＧを介して流体
圧力が供給される。摩擦クラッチ９０（本明細書では第
３速クラッチとする）にはラインＥ，Ｆを介して流体圧
力が供給される。ラインＥを介して供給される圧力は後
進速度比に関係し、ラインＦを介して供給される圧力は
第３及び第４速度比に関連する。摩擦ブレーキ１１６
（本明細書では第１速／ＲＥＶクラッチとする）にはラ
インＨを介して流体圧力が供給される。バンド型式の摩
擦ブレーキ１１８（本明細書では第２速ハンドとする）
は普通の流体作動サーボ１２０により係合せしめられ
る。
８２，８４，８８，９０，１１６及び１１８は、第２図
に示す摩擦素子状態テーブルに従って選択的に係合さ
れ、４つの漸進速度比（第１，２，３，４段速度比）及
び１つの後進速度比（Ｒｅｖ）を提供する。摩擦ブレー
キ８２（本明細書では第４速クラッチとする）にはライ
ンＤを介して流体圧力が供給される。流体クラッチ８４
（本明細書ではＤ３クラッチとする）にはラインＣを介
して流体圧力が供給される。摩擦クラッチ８８（本明細
書では前進クラッチとする）にはラインＧを介して流体
圧力が供給される。摩擦クラッチ９０（本明細書では第
３速クラッチとする）にはラインＥ，Ｆを介して流体圧
力が供給される。ラインＥを介して供給される圧力は後
進速度比に関係し、ラインＦを介して供給される圧力は
第３及び第４速度比に関連する。摩擦ブレーキ１１６
（本明細書では第１速／ＲＥＶクラッチとする）にはラ
インＨを介して流体圧力が供給される。バンド型式の摩
擦ブレーキ１１８（本明細書では第２速ハンドとする）
は普通の流体作動サーボ１２０により係合せしめられ
る。
３種類のダウンシフト、即ち２−１，３−２，４−３ダ
ウンシフトが可能である。２−１ダウンシフトを行なう
には、第２速バンド１１８をオフすなわち解除するだけ
でよい。オン動作トルク確立装置は自動的に係合する一
方向ブレーキ１１４である。３−２ダウンシフトを行う
には、第２速バンド１１８を係合させると同時に、第３
速クラッチ９０を係合解除する必要がある。４−３ダウ
ンシフトを行なうには、Ｄ３クラッチ８４を係合させる
と同時に、第４速クラッチ８２を係合解除する必要があ
る。
ウンシフトが可能である。２−１ダウンシフトを行なう
には、第２速バンド１１８をオフすなわち解除するだけ
でよい。オン動作トルク確立装置は自動的に係合する一
方向ブレーキ１１４である。３−２ダウンシフトを行う
には、第２速バンド１１８を係合させると同時に、第３
速クラッチ９０を係合解除する必要がある。４−３ダウ
ンシフトを行なうには、Ｄ３クラッチ８４を係合させる
と同時に、第４速クラッチ８２を係合解除する必要があ
る。
自動変速機１６のための流体供給素子はトルクコンバー
タ５２のインペラ５６により駆動する普通の（可変容量
形）ポンプ（Ｐ）１２２と、圧力調整弁（ＰＲＶ）１２
４とを有する。ポンプ122 はリザーバ１２６から液圧
流体を吸引し、ライン１２８へ加圧流体を供給する。ラ
イン１２８は圧力調整弁１２４に接続し、この弁はライ
ン１３０内のパイロット圧力に応答して作動し、流体の
可変部分をリザーバ１２６へ戻すことによりライン１３
０内の流体圧力を調整する。更に、圧力調整弁１２４は
ライン１３２内に第２の調整された流体圧力（以下、コ
ンバータ供給圧力という）を提供する。ライン１３０内
のパイロット圧力はライン圧力ソレノイド弁１３４から
得られ、この弁１３４は、ライン１３０をライン１２８
内のライン圧力又は排出ライン１３８に交互に接続すべ
くライン１３６を介して伝動列の制御モジュール３４に
より、パルス幅変調せしめられる。それ故、パルス幅変
調のデューティサイクル（デューティファクタ）はライ
ン１２８内のライン圧力及びライン１３２内のコンバー
タ供給圧力を制御する。
タ５２のインペラ５６により駆動する普通の（可変容量
形）ポンプ（Ｐ）１２２と、圧力調整弁（ＰＲＶ）１２
４とを有する。ポンプ122 はリザーバ１２６から液圧
流体を吸引し、ライン１２８へ加圧流体を供給する。ラ
イン１２８は圧力調整弁１２４に接続し、この弁はライ
ン１３０内のパイロット圧力に応答して作動し、流体の
可変部分をリザーバ１２６へ戻すことによりライン１３
０内の流体圧力を調整する。更に、圧力調整弁１２４は
ライン１３２内に第２の調整された流体圧力（以下、コ
ンバータ供給圧力という）を提供する。ライン１３０内
のパイロット圧力はライン圧力ソレノイド弁１３４から
得られ、この弁１３４は、ライン１３０をライン１２８
内のライン圧力又は排出ライン１３８に交互に接続すべ
くライン１３６を介して伝動列の制御モジュール３４に
より、パルス幅変調せしめられる。それ故、パルス幅変
調のデューティサイクル（デューティファクタ）はライ
ン１２８内のライン圧力及びライン１３２内のコンバー
タ供給圧力を制御する。
ライン１３２内のコンバータ供給圧力はトルクコンバー
タ制御弁（ＴＣＣＶ）１４０へ供給され、この弁１４０
はライン１４２内のパイロット圧力に応答してコンバー
タ供給圧力をラインＡ又はラインＢへ選択的に導く。ラ
イン１４２内のパイロット圧力は（トルクコンバータク
ラッチ）ソレノイド弁１４４から得られ、この弁１４４
はライン１４６を介して伝動列の制御モジュール３４に
より制御されて、ライン１４２をライン１２８内のライ
ン圧力又は排出ライン１４８に選択的に接続する。ソレ
ノイド弁１４４は通常、ライン１３２内のコンバータ供
給圧力をラインＡに導きかつラインＢを冷却器へ排液接
続すべく、トルクコンバータ制御弁１４０を偏倚するよ
うに作動する。このような状態においては、トルクコン
バータクラッチ５４は係合解除され、トルクコンバータ
の作動が実行される。しかし、トルクコンバータクラッ
チ５４を係合させたい場合、ソレノイド弁 144 が付勢
されてトルクコンバータ制御弁１４０を偏倚し、ライン
３１２内のコンバータ供給圧力をラインＢへ導くと共
に、ライＡを冷却器に通じさせる。
タ制御弁（ＴＣＣＶ）１４０へ供給され、この弁１４０
はライン１４２内のパイロット圧力に応答してコンバー
タ供給圧力をラインＡ又はラインＢへ選択的に導く。ラ
イン１４２内のパイロット圧力は（トルクコンバータク
ラッチ）ソレノイド弁１４４から得られ、この弁１４４
はライン１４６を介して伝動列の制御モジュール３４に
より制御されて、ライン１４２をライン１２８内のライ
ン圧力又は排出ライン１４８に選択的に接続する。ソレ
ノイド弁１４４は通常、ライン１３２内のコンバータ供
給圧力をラインＡに導きかつラインＢを冷却器へ排液接
続すべく、トルクコンバータ制御弁１４０を偏倚するよ
うに作動する。このような状態においては、トルクコン
バータクラッチ５４は係合解除され、トルクコンバータ
の作動が実行される。しかし、トルクコンバータクラッ
チ５４を係合させたい場合、ソレノイド弁 144 が付勢
されてトルクコンバータ制御弁１４０を偏倚し、ライン
３１２内のコンバータ供給圧力をラインＢへ導くと共
に、ライＡを冷却器に通じさせる。
ライン圧力は手動弁１５０にも供給され、この手動弁の
スプール１５２は、適当なリンク（図示せず）を介して
自動車の運転手から機械的入力を受けることができる。
スプール１５２は運転手により位置決めされて、駐車、
後進、ニュートラル、ドライブ、第３速、第２速、第１
速にそれぞれ対応するＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１によ
り表示される自動変速機１６の所望の作動を選択でき
る。また、手動弁１５０は、スプールの位置に応じてラ
イン圧力を種々の出力通路Ｃ−Ｈへ分配する。
スプール１５２は、適当なリンク（図示せず）を介して
自動車の運転手から機械的入力を受けることができる。
スプール１５２は運転手により位置決めされて、駐車、
後進、ニュートラル、ドライブ、第３速、第２速、第１
速にそれぞれ対応するＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１によ
り表示される自動変速機１６の所望の作動を選択でき
る。また、手動弁１５０は、スプールの位置に応じてラ
イン圧力を種々の出力通路Ｃ−Ｈへ分配する。
第１図において、スプール１５２はＮ位置、即ちニュー
トラル位置にある状態で示す。このような場合、前進ク
ラッチ８８はラインＧ及び排液ライン１５４を介して排
液され、（後進用）摩擦ブレーキ１１６はラインＨ及び
排液ライン１５６を介して排液される。ライン圧力はラ
イン１６８，１７２を介してソレノイド弁１６２，１６
４，１６６，１７０へ供給される。スプール１５２がＤ
位置、即ちドライブ位置へシフトされとき、ライン圧力
はまたラインＧを介して（前進用）摩擦クラッチ８８へ
も供給される。（第２速バンド用）ソレノイド弁１６２
はライン１７４を介して伝動列の制御モデュール３４に
よりパルス幅変調せしめられ、流体作動サーボ１２０に
より与えられるバンド適用圧力を制御する。（第３速ク
ラッチ用）ソレノイド弁１６４はライン１７６を介して
伝動列の制御モデュール３４によりパルス幅変調され、
第３速クラッチ９０の適用圧力を制御する。（Ｄ３クラ
ッチ用）ソレノイド弁１６６はライン１７８を介して伝
動列の制御モデュール３４によりパルス幅変調され、Ｄ
３クラッチ８４の適用圧力を制御する。（第４速クラッ
チ用）ソレノイド弁１７０はライン１８０を介して伝動
列の制御モデュール３４によりパルス幅変調せしめら
れ、第４速ブレーキ８２の適用圧力を制御する。181 に
て全体を示した弁装置は第１速／ＲＥＶのタイミングロ
ジック（論理）を遂行する。
トラル位置にある状態で示す。このような場合、前進ク
ラッチ８８はラインＧ及び排液ライン１５４を介して排
液され、（後進用）摩擦ブレーキ１１６はラインＨ及び
排液ライン１５６を介して排液される。ライン圧力はラ
イン１６８，１７２を介してソレノイド弁１６２，１６
４，１６６，１７０へ供給される。スプール１５２がＤ
位置、即ちドライブ位置へシフトされとき、ライン圧力
はまたラインＧを介して（前進用）摩擦クラッチ８８へ
も供給される。（第２速バンド用）ソレノイド弁１６２
はライン１７４を介して伝動列の制御モデュール３４に
よりパルス幅変調せしめられ、流体作動サーボ１２０に
より与えられるバンド適用圧力を制御する。（第３速ク
ラッチ用）ソレノイド弁１６４はライン１７６を介して
伝動列の制御モデュール３４によりパルス幅変調され、
第３速クラッチ９０の適用圧力を制御する。（Ｄ３クラ
ッチ用）ソレノイド弁１６６はライン１７８を介して伝
動列の制御モデュール３４によりパルス幅変調され、Ｄ
３クラッチ８４の適用圧力を制御する。（第４速クラッ
チ用）ソレノイド弁１７０はライン１８０を介して伝動
列の制御モデュール３４によりパルス幅変調せしめら
れ、第４速ブレーキ８２の適用圧力を制御する。181 に
て全体を示した弁装置は第１速／ＲＥＶのタイミングロ
ジック（論理）を遂行する。
伝動列の制御モデュール３４はコンピュータを基礎とす
るものであり、ライン４８，３２を介してエンジン関連
入力信号ＴＰＳを受け、ライン１８２−１８８を介して
その他の種々の変速機関連入力を受ける。エンジン速度
入力信号Ｎｅはライン１８２上に提供され、タービン速
度入力信号Ｎｔはライン１８４上に提供され、変速機出
力速度入力信号Ｎｏはライン１８６上に提供され、手動
弁位置信号ＭＶはライン１８８上に提供される。種々の
入力信号は普通のトランスデューサ技術を使用して得る
このができる。ライン４８，１８８上の位置信号は普通
の電位差計又は位置トランスデューサ４６，１９２によ
り得られる。ライン３２上の圧力信号は普通の圧力トラ
ンスデューサ２６により得られる。ライン１８２−１８
６上の速度信号は普通の可変磁気抵抗磁性ピックアップ
１９４−１９８により得られる。他のセンサ技術を使用
することは明らかである。
るものであり、ライン４８，３２を介してエンジン関連
入力信号ＴＰＳを受け、ライン１８２−１８８を介して
その他の種々の変速機関連入力を受ける。エンジン速度
入力信号Ｎｅはライン１８２上に提供され、タービン速
度入力信号Ｎｔはライン１８４上に提供され、変速機出
力速度入力信号Ｎｏはライン１８６上に提供され、手動
弁位置信号ＭＶはライン１８８上に提供される。種々の
入力信号は普通のトランスデューサ技術を使用して得る
このができる。ライン４８，１８８上の位置信号は普通
の電位差計又は位置トランスデューサ４６，１９２によ
り得られる。ライン３２上の圧力信号は普通の圧力トラ
ンスデューサ２６により得られる。ライン１８２−１８
６上の速度信号は普通の可変磁気抵抗磁性ピックアップ
１９４−１９８により得られる。他のセンサ技術を使用
することは明らかである。
伝動列の制御モデュール３４はマイクロコンピュータ、
作動インストラクション及びデータのためのメモリー素
子、種々のアナログ入力を条件付けするためのＡ／Ｄコ
ンバータ素子、及び種々の入力出力信号を受信送信する
ための入力／出力素子を有する普通のコンピュータを具
備する。伝動列の制御モデュール３４はライン１３６，
１４６，１７４，１７６，１７８，１８０を介して自動
変速機１６の種々のソレノイド作動弁の作動を制御する
ように後述する方法で作動する。このような制御を行な
う際の伝動列の制御モデュール３４のマイクロプロセッ
サにより実行されるコンピュータプログラムを表わすフ
ローチャートを第４，５，６ａ−６ｂ図に示す。
作動インストラクション及びデータのためのメモリー素
子、種々のアナログ入力を条件付けするためのＡ／Ｄコ
ンバータ素子、及び種々の入力出力信号を受信送信する
ための入力／出力素子を有する普通のコンピュータを具
備する。伝動列の制御モデュール３４はライン１３６，
１４６，１７４，１７６，１７８，１８０を介して自動
変速機１６の種々のソレノイド作動弁の作動を制御する
ように後述する方法で作動する。このような制御を行な
う際の伝動列の制御モデュール３４のマイクロプロセッ
サにより実行されるコンピュータプログラムを表わすフ
ローチャートを第４，５，６ａ−６ｂ図に示す。
シフト時の変速機のパラメータ 本発明の方法により行なわれるダウンシフトの場合の変
速機の作動パラメータを、共通の時間ベースで第３図の
グラフＡ−Ｅに図式的に示す。第３図Ａはタービン速度
Ｎｔを示し、第３図Ｂは所望のギヤのスリップ速度（す
なわち、ダウンシフトが行われた場合に確立する所望の
低速側速度比ギヤとシフト開始時の出力速度Ｎｏとの積
と、実際のタービン速度Ｎｔとの差）ＤＳＬＰＳＰＤを
示し、第３図Ｃは実際のギヤのスリップ速度（すなわ
ち、実際の出力速度Ｎｏに現在（シフト前）の高速側速
度比ギアを掛けたものと、実際のタービン速度との差）
ＡＳＬＰＳＰＤを示し、第３図Ｄはオフ動作クラッチの
ための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）を示し、第３図Ｅはオン動
作クラッチのための圧力要求Ｐ（ＯＮＣ）を示す。グラ
フに示すように、本発明により生じるダウンシフトは、
３つの作動モードＡ，Ｂ，Ｃに機能的に分けられる。更
に、時間軸におけるｔ０−ｔ５はダウンシフトの手順の
説明を容易にするために示す。
速機の作動パラメータを、共通の時間ベースで第３図の
グラフＡ−Ｅに図式的に示す。第３図Ａはタービン速度
Ｎｔを示し、第３図Ｂは所望のギヤのスリップ速度（す
なわち、ダウンシフトが行われた場合に確立する所望の
低速側速度比ギヤとシフト開始時の出力速度Ｎｏとの積
と、実際のタービン速度Ｎｔとの差）ＤＳＬＰＳＰＤを
示し、第３図Ｃは実際のギヤのスリップ速度（すなわ
ち、実際の出力速度Ｎｏに現在（シフト前）の高速側速
度比ギアを掛けたものと、実際のタービン速度との差）
ＡＳＬＰＳＰＤを示し、第３図Ｄはオフ動作クラッチの
ための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）を示し、第３図Ｅはオン動
作クラッチのための圧力要求Ｐ（ＯＮＣ）を示す。グラ
フに示すように、本発明により生じるダウンシフトは、
３つの作動モードＡ，Ｂ，Ｃに機能的に分けられる。更
に、時間軸におけるｔ０−ｔ５はダウンシフトの手順の
説明を容易にするために示す。
時間ｔ０前は、比較的高速の速度比、例えば第３段速度
比が使われている。従って、活動中の摩擦クラッチ９０
のための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）は、第３図Ｄのグラフに
示すように、比較的高い定常状態に維持される。このよ
うな圧力要求はクラッチのスリップを実質上阻止するよ
うに設計されている。
比が使われている。従って、活動中の摩擦クラッチ９０
のための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）は、第３図Ｄのグラフに
示すように、比較的高い定常状態に維持される。このよ
うな圧力要求はクラッチのスリップを実質上阻止するよ
うに設計されている。
時間ｔ０において、伝動列の制御モデュール３４は３−
２ダウンシフトを要求し、第３図Ａに示す作動モードＡ
で開始する。シフトの作動モードＡにおいて、オフ動作
のクラッチ９０のための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）は、第３
図Ｄのグラフに示すように、漸進的に減少する。
２ダウンシフトを要求し、第３図Ａに示す作動モードＡ
で開始する。シフトの作動モードＡにおいて、オフ動作
のクラッチ９０のための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）は、第３
図Ｄのグラフに示すように、漸進的に減少する。
オフ動作のクラッチ１１８のための圧力要求Ｐ（ＯＮ
Ｃ）は、流体を充填することによりシフトの作動モード
Ａ期間中に、クラッチ１１８がトルク伝達開始（すなわ
ち、係合開始）直前の状態となるようにされる。
Ｃ）は、流体を充填することによりシフトの作動モード
Ａ期間中に、クラッチ１１８がトルク伝達開始（すなわ
ち、係合開始）直前の状態となるようにされる。
オン動作のクラッチが流体で充填されたとき、圧力要求
Ｐ（ＯＮＣ）は、時間ｔ２において示すように、係合の
準備がととのった状態にオン動作のクラッチを維持する
に十分なだけの低いレベルＰｌ０に減少する。
Ｐ（ＯＮＣ）は、時間ｔ２において示すように、係合の
準備がととのった状態にオン動作のクラッチを維持する
に十分なだけの低いレベルＰｌ０に減少する。
圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）が減少すると、オフ動作のクラッ
チ９０は、第３図Ｃに示すようにスリップし始める。こ
のため、第３図Ａに示すように、エンジン１２がタービ
ン速度Ｎｔを増加させる。実際のギヤスリップ速度ＡＳ
ＬＰＳＰＤが時間ｔ３で基準スリップレベルＢＲＥＦを
越えたとき、シフトの作動モードＡが終了して作動モー
ドＢが開始する。基準スリップレベルＢＲＥＦは、ター
ビンが作動モードＢの開始時に所定の加速が得られるよ
うに、経験的に決定される。基準レベルＢＲＥＦは、第
３図Ａに示すように、タービン速度の所定の増加量とし
て規定してもよい。
チ９０は、第３図Ｃに示すようにスリップし始める。こ
のため、第３図Ａに示すように、エンジン１２がタービ
ン速度Ｎｔを増加させる。実際のギヤスリップ速度ＡＳ
ＬＰＳＰＤが時間ｔ３で基準スリップレベルＢＲＥＦを
越えたとき、シフトの作動モードＡが終了して作動モー
ドＢが開始する。基準スリップレベルＢＲＥＦは、ター
ビンが作動モードＢの開始時に所定の加速が得られるよ
うに、経験的に決定される。基準レベルＢＲＥＦは、第
３図Ａに示すように、タービン速度の所定の増加量とし
て規定してもよい。
シフトの作動モードＢにおいて、第３図Ｄに示すよう
に、摩擦クラッチ９０のための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）の
減少を一時停止する。この結果、第３図Ａに示すよう
に、タービン速度Ｎｔが増加し続ける。
に、摩擦クラッチ９０のための圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）の
減少を一時停止する。この結果、第３図Ａに示すよう
に、タービン速度Ｎｔが増加し続ける。
シフトの作動モードＢ期間中にタービン速度Ｎｔが増大
するに従い、第３図Ｂに示すように、所望のギヤのスリ
ップ速度ＤＳＬＰＳＰＤが減少する。スリップ速度がゼ
ロの場合は、タービン速度Ｎｔと所望ギヤとの同期を示
す。時間ｔ４において、スリップ速度は基準速度ＣＲＥ
Ｆ以下に低下し、作動モードＢの終了を合図し、作動モ
ードＣが開始する。基準速度ＣＲＥＦは、第３図Ａに示
すように、タービン速度の残りの所定増加量として規定
することもできる。
するに従い、第３図Ｂに示すように、所望のギヤのスリ
ップ速度ＤＳＬＰＳＰＤが減少する。スリップ速度がゼ
ロの場合は、タービン速度Ｎｔと所望ギヤとの同期を示
す。時間ｔ４において、スリップ速度は基準速度ＣＲＥ
Ｆ以下に低下し、作動モードＢの終了を合図し、作動モ
ードＣが開始する。基準速度ＣＲＥＦは、第３図Ａに示
すように、タービン速度の残りの所定増加量として規定
することもできる。
シフトの作動モードＣにおいて、圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）
は、第３図Ｄに示すように、オフ動作の摩擦クラッチ９
０を係合解除するように漸進的に減少し、圧力要求Ｐ
（ＯＮＣ）は、第３図Ｅに示すように、オン動作の摩擦
ブレーキ１１８を係合させるように漸進的に増加する。
このシフトは、圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）及び圧力要求Ｐ
（ＯＮＣ）がその最終値に到達したときに終了する。
は、第３図Ｄに示すように、オフ動作の摩擦クラッチ９
０を係合解除するように漸進的に減少し、圧力要求Ｐ
（ＯＮＣ）は、第３図Ｅに示すように、オン動作の摩擦
ブレーキ１１８を係合させるように漸進的に増加する。
このシフトは、圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）及び圧力要求Ｐ
（ＯＮＣ）がその最終値に到達したときに終了する。
速度機制御のためのフローチャート 第４，５，６ａ，６ｂ図は、本発明の制御機能を遂行す
る際に第１図のコンピュータ作動式の伝動列の制御モデ
ュール３４により実行されるコンピュータプログラムイ
ストラクションを表わすフローチャートを示す。第４図
は制御の主要ステップを述べるメインループ即ち実行プ
ログラムを示す。第５，６ａ−６ｂ図は上記ステップの
変化を詳細に示す。
る際に第１図のコンピュータ作動式の伝動列の制御モデ
ュール３４により実行されるコンピュータプログラムイ
ストラクションを表わすフローチャートを示す。第４図
は制御の主要ステップを述べるメインループ即ち実行プ
ログラムを示す。第５，６ａ−６ｂ図は上記ステップの
変化を詳細に示す。
フローチャート（第４図） 第４図のフローチャートを参照すると、３１０は、種々
のタイマ、レジスタ及び伝動列の制御モデュール３４の
変化を初期化させるため自動車作動の各周期の開始時に
実行される一連のインストラクションを示す。この初期
化に続き、インストラクションブロック３１２−３２４
が、これらのインストラクションブロックを結ぶ流れラ
イン及び帰還ライン３２６にて示すように、順々に反復
して実行される。インストラクションブロック３１２
は、伝動列の制御モデュール３４に供給される種々の入
力信号を読取り、条件付け、種々の制御ユニットタイマ
を（増分的に）アップデートする役目を果す。インスト
ラクションブロック３１４は入力トルク変数Ｔｖを含む
制御アルゴリズム内で使用する種々の項目を計算する。
項目Ｔｖを計算するために使用できる代数学的な表現
は、米国特許第４，６５３，３５０号明細書に記載され
ているので、必要なら参照されたい。
のタイマ、レジスタ及び伝動列の制御モデュール３４の
変化を初期化させるため自動車作動の各周期の開始時に
実行される一連のインストラクションを示す。この初期
化に続き、インストラクションブロック３１２−３２４
が、これらのインストラクションブロックを結ぶ流れラ
イン及び帰還ライン３２６にて示すように、順々に反復
して実行される。インストラクションブロック３１２
は、伝動列の制御モデュール３４に供給される種々の入
力信号を読取り、条件付け、種々の制御ユニットタイマ
を（増分的に）アップデートする役目を果す。インスト
ラクションブロック３１４は入力トルク変数Ｔｖを含む
制御アルゴリズム内で使用する種々の項目を計算する。
項目Ｔｖを計算するために使用できる代数学的な表現
は、米国特許第４，６５３，３５０号明細書に記載され
ているので、必要なら参照されたい。
インストラクションブロック３１６は入力トルク変数Ｔ
ｖに従って圧力調節弁ＰＲＶのためのライン圧力即ち作
動圧力をスケジュールし、イクストラクションブロック
３１８は所望の速度比Rdesを決定する。所望の速度比Ｒ
ｄｅｓは、スロットル位置や車速や手動弁位置を含む多
数の入力に従って決定してもよい。変速機の制御におい
ては、この機能は一般にシフトパターン発生と称する。
ｖに従って圧力調節弁ＰＲＶのためのライン圧力即ち作
動圧力をスケジュールし、イクストラクションブロック
３１８は所望の速度比Rdesを決定する。所望の速度比Ｒ
ｄｅｓは、スロットル位置や車速や手動弁位置を含む多
数の入力に従って決定してもよい。変速機の制御におい
ては、この機能は一般にシフトパターン発生と称する。
インストラクションブロック３２０は本発明の結果に応
じたダウンシフトに関連して使用する種々の速度比関連
項目を決定し、イストラクションブロック３２２は、必
要なら、速比シフトを行なうためのクラッチ装置の圧力
要求を検定する。クラッチ装置をシフトさせない圧力要
求も決定される。インストラクションブロック３２０，
３２２の詳細な記述は、第５図及び第６ａ−６ｂ図のフ
ローチャートに、図示のようにそれぞれ示す。
じたダウンシフトに関連して使用する種々の速度比関連
項目を決定し、イストラクションブロック３２２は、必
要なら、速比シフトを行なうためのクラッチ装置の圧力
要求を検定する。クラッチ装置をシフトさせない圧力要
求も決定される。インストラクションブロック３２０，
３２２の詳細な記述は、第５図及び第６ａ−６ｂ図のフ
ローチャートに、図示のようにそれぞれ示す。
インストラクションブロック３２４はクラッチ装置及び
圧力調整弁の圧力要求を（経験的に決定された）種々の
アクチュエータの作動特性に基づくＰＷＭデューティサ
イクルに変換し、それに応じてアクチュエータのコイル
を付勢する。
圧力調整弁の圧力要求を（経験的に決定された）種々の
アクチュエータの作動特性に基づくＰＷＭデューティサ
イクルに変換し、それに応じてアクチュエータのコイル
を付勢する。
フローチャート（第５図） 第５図フローチャートにおいて、インストラクションブ
ロック３３２−３３８が順々に実行されて、本発明の結
果に応じたダウンシフトに関連して使用する種々の速度
比関連項目を決定する。所望のギヤ入力速度は、シフト
開始時の変速機の出力速度Ｎｏとシフト後に確立される
べき所望の速度比Ｒｄｅｓとの積であり、ブロック３３
２で計算される。所望のギヤスリップ速度ＤＳＬＰＳＰ
Ｄは、所望のギヤ入力装置と実際のタービン速度Ｎｔと
の差であり、ブロック３３４で計算される。実際の（古
い）ギヤ入力速度は、現在の（古い）速度比Ｒと変速機
出力速度Ｎｏとの積であり、ブロック３３６で計算され
る。実際の（古い）ギヤスリップ速度ＡＳＬＰＳＰＤ
は、実際のタービン速度Ｎｔとブロック３３６で計算し
た実際のギヤ入力速度との差であり、ブロック３３８で
計算される。
ロック３３２−３３８が順々に実行されて、本発明の結
果に応じたダウンシフトに関連して使用する種々の速度
比関連項目を決定する。所望のギヤ入力速度は、シフト
開始時の変速機の出力速度Ｎｏとシフト後に確立される
べき所望の速度比Ｒｄｅｓとの積であり、ブロック３３
２で計算される。所望のギヤスリップ速度ＤＳＬＰＳＰ
Ｄは、所望のギヤ入力装置と実際のタービン速度Ｎｔと
の差であり、ブロック３３４で計算される。実際の（古
い）ギヤ入力速度は、現在の（古い）速度比Ｒと変速機
出力速度Ｎｏとの積であり、ブロック３３６で計算され
る。実際の（古い）ギヤスリップ速度ＡＳＬＰＳＰＤ
は、実際のタービン速度Ｎｔとブロック３３６で計算し
た実際のギヤ入力速度との差であり、ブロック３３８で
計算される。
フローチャート（第６図） ここで、第６ａ−６ｂ図に示すクラッチ圧力スケジュー
ルフローチャートを参照すると、決定ブロック３４０を
先ず実行して、シフト・フラッグが設定されたか否かを
決定する。このフラッグは所望の速度比Ｒｄｅｓが実際
（現在）の速度比Ｒと異なる場合はいつでも、第４図の
メインループのインストラクションブロック３１８に関
連して説明した所望の速度比スケジュールルーチンによ
り、設定される。後に説明するが、シフト・フラッグは
要求されたシフトが完了したときにリセットされる。
ルフローチャートを参照すると、決定ブロック３４０を
先ず実行して、シフト・フラッグが設定されたか否かを
決定する。このフラッグは所望の速度比Ｒｄｅｓが実際
（現在）の速度比Ｒと異なる場合はいつでも、第４図の
メインループのインストラクションブロック３１８に関
連して説明した所望の速度比スケジュールルーチンによ
り、設定される。後に説明するが、シフト・フラッグは
要求されたシフトが完了したときにリセットされる。
シフトフラッグが設定されていない場合、イストラクシ
ョンブロック３４２を実行して、定常状態クラッチ圧力
をスケジュールし、現在確立している速度比Ｒをそのま
ま使用させ、ルーチンを完了する。
ョンブロック３４２を実行して、定常状態クラッチ圧力
をスケジュールし、現在確立している速度比Ｒをそのま
ま使用させ、ルーチンを完了する。
シフト・フラッグが設定されている場合、決定ブロック
３４４を実行し、所要のシフトがダウンシフトであるか
否かを決定する。否であれば、アップシフトが要求され
ており、インストラクションブロック３４６を実行し
て、入力トルク変数Ｔｖ及びシフトの経過時間ＳＨＦＴ
ＭＥのオープループ関数としてオン動作及びオフ動作ク
ラッチ圧力Ｐ（ＯＮＣ）及びＰ（ＯＦＧ）をスケジュー
ルする。シフト時間ＳＨＦＴＭＥが決定ブロック３４８
で決定したシフトの完了を表わす基準ＭＡＸＩＭＥを越
えているとき、インストラクションブロック３５０を実
行して、シフト・フラッグをリセットする。所要のシフ
トがダウンシフトである場合、第６ｂ図に示すフローチ
ャートを実行し、で示すように、本発明に係る結果に
応じたダウンシフトを遂行する。
３４４を実行し、所要のシフトがダウンシフトであるか
否かを決定する。否であれば、アップシフトが要求され
ており、インストラクションブロック３４６を実行し
て、入力トルク変数Ｔｖ及びシフトの経過時間ＳＨＦＴ
ＭＥのオープループ関数としてオン動作及びオフ動作ク
ラッチ圧力Ｐ（ＯＮＣ）及びＰ（ＯＦＧ）をスケジュー
ルする。シフト時間ＳＨＦＴＭＥが決定ブロック３４８
で決定したシフトの完了を表わす基準ＭＡＸＩＭＥを越
えているとき、インストラクションブロック３５０を実
行して、シフト・フラッグをリセットする。所要のシフ
トがダウンシフトである場合、第６ｂ図に示すフローチ
ャートを実行し、で示すように、本発明に係る結果に
応じたダウンシフトを遂行する。
第６ｂ図のフローチャート 第６ｂ図に示すダウンシフトルーチンフローチャートを
参照すると、決定のブロック３５２がまず実行され、作
動モードＡフラッグが設定されたか否かを決定する。否
ならば、シフトがちょうど開始した状態であり、インス
トラクションブロック３５４を実行して、第３図Ｅを参
照して上記で規定した項目ＳＨＩＦＴ ＤＥＬＴＡを初
期化し、作動モードＡフラッグを設定し、シフト経過時
間をリセットする。決定ブロック３５２の決定が肯定と
なれば、決定ブロック３５６の実行を合図する。決定ブ
ロック３５６は、所望のギヤスリップ速度ＤＳＬＰＳＰ
Ｄが第３図Ａを参照して上記で規定される同期レベルの
しきい値ＣＲＥＦより小さいか否かを決定する。最初
は、決定ブロック３５６は否定に答えて、決定ブロック
３５８の実行を合図する。決定ブロック３５８は実際
(現在)のギヤスリップ速度ＡＳＬＰＳＰＤが第３図Ａを
参照して上記した作動モードＢでのスリップレベル速度
基準ＢＲＥＦより小さいか否かを決定する。
参照すると、決定のブロック３５２がまず実行され、作
動モードＡフラッグが設定されたか否かを決定する。否
ならば、シフトがちょうど開始した状態であり、インス
トラクションブロック３５４を実行して、第３図Ｅを参
照して上記で規定した項目ＳＨＩＦＴ ＤＥＬＴＡを初
期化し、作動モードＡフラッグを設定し、シフト経過時
間をリセットする。決定ブロック３５２の決定が肯定と
なれば、決定ブロック３５６の実行を合図する。決定ブ
ロック３５６は、所望のギヤスリップ速度ＤＳＬＰＳＰ
Ｄが第３図Ａを参照して上記で規定される同期レベルの
しきい値ＣＲＥＦより小さいか否かを決定する。最初
は、決定ブロック３５６は否定に答えて、決定ブロック
３５８の実行を合図する。決定ブロック３５８は実際
(現在)のギヤスリップ速度ＡＳＬＰＳＰＤが第３図Ａを
参照して上記した作動モードＢでのスリップレベル速度
基準ＢＲＥＦより小さいか否かを決定する。
決定ブロック３５８が肯定を答えた場合、作動モードＡ
での制御が適当であり、それ故、丸で囲んだＡにて示す
ように、フローチャート部分360 が実行される。決定ブ
ロック３５８が否定を答えた場合、作動モードＢ出の制
御が適当であり、丸で囲んだＢにて示すように、フロー
チャート部分３６２が実行される。決定ブロック３５６
が肯定を答えた場合、作動モードＣでの制御が適当であ
り、丸で囲んだＣにて示すように、フローチャート部分
３６４が実行される。
での制御が適当であり、それ故、丸で囲んだＡにて示す
ように、フローチャート部分360 が実行される。決定ブ
ロック３５８が否定を答えた場合、作動モードＢ出の制
御が適当であり、丸で囲んだＢにて示すように、フロー
チャート部分３６２が実行される。決定ブロック３５６
が肯定を答えた場合、作動モードＣでの制御が適当であ
り、丸で囲んだＣにて示すように、フローチャート部分
３６４が実行される。
ここで、作動モードＡ制御及びフローチャート部分３６
０を参照すると、インストラクションブロック３６６が
先ず実行されて、シフト経過時間ＳＨＦＴＭＥを増分す
る。次いで、インストラクションブロック３６８を実行
して、オフ動作のクラッチのための圧力要求Ｐ（ＯＦ
Ｇ）を決定する。オフ動作のための圧力要求Ｐ（ＯＦ
Ｇ）は入力トルク変数Ｔｖ及びシフト経過時間ＳＨＦＴ
ＭＥの二次元関数として決定される。
０を参照すると、インストラクションブロック３６６が
先ず実行されて、シフト経過時間ＳＨＦＴＭＥを増分す
る。次いで、インストラクションブロック３６８を実行
して、オフ動作のクラッチのための圧力要求Ｐ（ＯＦ
Ｇ）を決定する。オフ動作のための圧力要求Ｐ（ＯＦ
Ｇ）は入力トルク変数Ｔｖ及びシフト経過時間ＳＨＦＴ
ＭＥの二次元関数として決定される。
決定ブロック３７０において、シフト経過時間ＳＨＦＴ
ＭＥが、オン動作のクラッチの充填時間t fill と帰還
ＳＨＩＦＴ ＤＥＬＴＡとの差と少なくとも同じくらい
大きい場合、インストラクションブロック３７２を実行
して、オン動作のクラッチのための圧力要求Ｐ(ＯＮＣ)
をクラッチの充填モード開始のための値とする。帰還Ｓ
ＨＩＦＴ ＤＥＬＴＡはシフトのためのタービン速度の
変化の関数として決定される。決定ブロック３７４にお
いて、シフトの経過時間ＳＨＦＴＭＦがＳＨＩＦＴ Ｄ
ＥＬＴＡと少なくとも同じくらい大きくなった場合、オ
ン動作のクラチが流体で充填されたことを決定し、ブロ
ック３７６において、オン動作のクラッチを充填状態に
維持するに十分なだけの比較的低い圧力値Ｐｌ０に等し
くなるように圧力要求Ｐ（ＯＮＣ）を設定する。
ＭＥが、オン動作のクラッチの充填時間t fill と帰還
ＳＨＩＦＴ ＤＥＬＴＡとの差と少なくとも同じくらい
大きい場合、インストラクションブロック３７２を実行
して、オン動作のクラッチのための圧力要求Ｐ(ＯＮＣ)
をクラッチの充填モード開始のための値とする。帰還Ｓ
ＨＩＦＴ ＤＥＬＴＡはシフトのためのタービン速度の
変化の関数として決定される。決定ブロック３７４にお
いて、シフトの経過時間ＳＨＦＴＭＦがＳＨＩＦＴ Ｄ
ＥＬＴＡと少なくとも同じくらい大きくなった場合、オ
ン動作のクラチが流体で充填されたことを決定し、ブロ
ック３７６において、オン動作のクラッチを充填状態に
維持するに十分なだけの比較的低い圧力値Ｐｌ０に等し
くなるように圧力要求Ｐ（ＯＮＣ）を設定する。
ここで、作動モードＢでの制御及びフローチャート部分
３６２を参照すると、ブロック３７８において、入力ト
ルク変数Ｔｖ及びシフト経過時間ＳＨＦＴＭＥの関数と
してオフ動作の圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）を決定する。
３６２を参照すると、ブロック３７８において、入力ト
ルク変数Ｔｖ及びシフト経過時間ＳＨＦＴＭＥの関数と
してオフ動作の圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）を決定する。
ここで、作動モードＣでの制御及びフローチャート部分
３６４を参照すると、ブロック３８０がまず実行され
て、シフト経過時間ＳＨＦＴＭ及びこれとは別個の作動
モードＣでの経過時間ＣＴＭＥを増分する。次いで、ブ
ロック３８２，３８４を実行し、オン動作のクラッチ及
びオフ動作のクラッチのための圧力要求Ｐ（ＯＮＣ）及
び圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）を決定する。圧力要求Ｐ(ＯＮ
Ｃ)は入力トルク変数Ｔｖ及び作動モードＣでのシフト
経過時間ＣＴＭＥの関数として決定される。圧力要求Ｐ
（ＯＦＧ）は、作動モードＢ完了時の圧力要求Ｐ（ＯＦ
Ｇ）と、入力トルク変数Ｔｖ及びシフト経過時間ＳＨＦ
ＴＭＥの関数として決定された乗数ＭＵＬＴとの積に従
い決定される。
３６４を参照すると、ブロック３８０がまず実行され
て、シフト経過時間ＳＨＦＴＭ及びこれとは別個の作動
モードＣでの経過時間ＣＴＭＥを増分する。次いで、ブ
ロック３８２，３８４を実行し、オン動作のクラッチ及
びオフ動作のクラッチのための圧力要求Ｐ（ＯＮＣ）及
び圧力要求Ｐ（ＯＦＧ）を決定する。圧力要求Ｐ(ＯＮ
Ｃ)は入力トルク変数Ｔｖ及び作動モードＣでのシフト
経過時間ＣＴＭＥの関数として決定される。圧力要求Ｐ
（ＯＦＧ）は、作動モードＢ完了時の圧力要求Ｐ（ＯＦ
Ｇ）と、入力トルク変数Ｔｖ及びシフト経過時間ＳＨＦ
ＴＭＥの関数として決定された乗数ＭＵＬＴとの積に従
い決定される。
作動モードＣでの経過時間ＣＴＭＥが時間ＴＭＡＸを越
えたとき（決定ブロック３８６で決定される）、圧力要
求Ｐ（ＯＮＣ）はその最終値に到達している。そのと
き、ブロック３８８が実行され、シフト・フラッグをリ
セットし、作動モードＣ及び結果に応じたダウンシフト
ルーチンを完了する。
えたとき（決定ブロック３８６で決定される）、圧力要
求Ｐ（ＯＮＣ）はその最終値に到達している。そのと
き、ブロック３８８が実行され、シフト・フラッグをリ
セットし、作動モードＣ及び結果に応じたダウンシフト
ルーチンを完了する。
第１図は、本発明の方法を実施するためのコンピュータ
作動式の伝動列の制御モデュール及び自動変速機を示す
概略構成図。 第２図は第１図の自動変速機のためのクラッチ／ブレー
キ装置のスケジュールを示すテーブル、 第３図は本発明の方法により遂行されるダウンシフトの
手順を示すグラフ、 第４図、第５図及び第６ａ−６ｂ図は、本発明の制御機
能を遂行するための第１図のコンピュータ作動式の伝動
列の制御モデュールにより実行される適当なプログラム
インストラクションを表わすフローチャートで、第４図
はそのメインループを示し、第５図、第６ａ図及び第６
ｂ図は、メインループにより呼び出されるサブルーチン
を示す図である。 符号の説明 １２：エンジン １６：自動変速機 ３４：伝動列の制御モデュール ５２：トルクコンバータ ９０：摩擦クラッチ（トルク確立装置） １１８：摩擦ブレーキ（トルク確立装置）。
作動式の伝動列の制御モデュール及び自動変速機を示す
概略構成図。 第２図は第１図の自動変速機のためのクラッチ／ブレー
キ装置のスケジュールを示すテーブル、 第３図は本発明の方法により遂行されるダウンシフトの
手順を示すグラフ、 第４図、第５図及び第６ａ−６ｂ図は、本発明の制御機
能を遂行するための第１図のコンピュータ作動式の伝動
列の制御モデュールにより実行される適当なプログラム
インストラクションを表わすフローチャートで、第４図
はそのメインループを示し、第５図、第６ａ図及び第６
ｂ図は、メインループにより呼び出されるサブルーチン
を示す図である。 符号の説明 １２：エンジン １６：自動変速機 ３４：伝動列の制御モデュール ５２：トルクコンバータ ９０：摩擦クラッチ（トルク確立装置） １１８：摩擦ブレーキ（トルク確立装置）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−146941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−45153（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−47552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−163732（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−76026（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】高速側速度比（第３段速度比）機構及び低
速側速度比（第２段速度比）機構のそれぞれを介して自
動変速機（１６）に接続されたエンジン（１２）のエン
ジントルクを伝達するために選択的に係合可能とされた
自動変速機のトルク確立装置（９０、１１８）を運転手
がダウンシフトを要求したときに作動して、高速側速度
比機構から低速側速度比機構へ前記自動変速機（１６）
をダウンシフトさせる方法であって、 前記エンジン（１２）から自動変速機への入力速度を増
加させるため、前記高速側速度比機構に関係する前記ト
ルク確立装置（９０）の相互に係合及び係合解除可能な
係合部材を係合させるために供給される流体圧力を漸次
減少させる圧力漸次減少段階と、 前記高速側速度比機構に関係する前記トルク確立装置
（９０）への前記流体圧力の減少による前記係合部材間
のスリップが基準値を越えたときに、該トルク確立装置
に供給される流体圧力の漸次減少を停止させる段階と、 前記高速側速度比機構に関係する前記トルク確立装置
（９０）の係合部材間のスリップの増大により、エンジ
ンの回転速度が増大して、エンジンから当該自動変速機
に伝達される入力速度Ｎｔに低速側速度比機構の速度比
を掛けたものが、シフト前の出力速度Ｎｏより所定値だ
け低い速度に達したときに、前記低速側速度比機構及び
高速側速度比機構にそれぞれ関係するトルク確立装置
（１１８、９０）の係合部材をそれぞれ漸次係合及び漸
次係合解除させる段階と、 を有することを特徴とするトルク確立装置作動方法。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載のトルク確立
装置作動方法において、前記スリップが基準値となった
ときに、変速機の入力速度Ｎｔが所望のレベルの加速を
得るように当該第１基準値を選択したトルク確立装置作
動方法。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項若しくは第２項に記
載のトルク確立装置作動方法において、前記低速側速度
比機構に関係するトルク確立装置(１１８)が、このトル
ク確立装置の係合を行うために、該係合前に流体で充填
しなければならない係合手段を有し、該作動方法が更
に、 低速側速度比機構に関係する前記トルク確立装置の所要
の係合が生じる前に前記係合手段を流体で実質上充填す
べく、所定の期間（ｔ1−ｔ2）の間、流体を供給する段
階と、 前記所定の期間の経過時に前記係合手段に供給された流
体の圧力を、前記関係するトルク確立装置の係合が必要
となるまで、該係合手段を流体で実質的に充填した状態
に維持するに充分なレベルに減少する段階と、 を有する、トルク確立装置作動方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US136417 | 1987-12-22 | ||
| US07/136,417 US4796490A (en) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | Event sequenced clutch-to-clutch downshift for an electronically controlled transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023770A JPH023770A (ja) | 1990-01-09 |
| JPH0633816B2 true JPH0633816B2 (ja) | 1994-05-02 |
Family
ID=22472771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63324720A Expired - Lifetime JPH0633816B2 (ja) | 1987-12-22 | 1988-12-22 | 自動変速機のトルク確立装置の作動方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4796490A (ja) |
| EP (1) | EP0322111B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0633816B2 (ja) |
| DE (1) | DE3881362T2 (ja) |
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| JPH0792140B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH01275938A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御方法 |
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