JPH0633820A - クランク角度の時間変換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】クランク角度を時間変換する際、エンジン負荷
の変化によりクランク角度の時間変換値に誤差が生じる
ことを防止する。 【構成】パルス信号を出力する手段Ｍ１を用いて、任意
のパルス信号から所望の回転位置までの第一のクランク
角度を時間変換する装置であって、直前のクランク回転
速度変動サイクルの前記任意のパルス信号に対応するパ
ルス信号を含む所定の第二のクランク角度に対する前記
第一のクランク角度の変化の割合を算出する手段Ｍ２
と、前記第二のクランク角度回転に要する時間を算出す
る手段Ｍ３と、前記所望の回転位置を含むクランク回転
速度変動サイクル内で前記所望の回転位置前までの第一
のクランク回転速度変動を算出する手段Ｍ４の算出値か
らエンジン負荷による第二のクランク回転速度変動を算
出する手段Ｍ５の算出値を相殺した第三のクランク回転
速度変動を算出する手段Ｍ６の算出値からエンジン回転
数変化予測補正値を算出する手段Ｍ７と、手段Ｍ２、手
段Ｍ３、手段Ｍ７の算出値を積算する手段Ｍ８を備えた
ことを特徴とするクランク角度の時間変換方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の点火制御、
燃料制御の如く内燃機関が要求する所望のクランク回転
位置にて外部に信号を出力する内燃機関制御に利用され
るクランク角度の時間変換装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の一定クランク回転毎にパルス
信号を出力するクランク回転角パルサを用いて、内燃機
関の点火制御、燃料制御の如く内燃機関が要求する所望
のクランク回転位置にて外部に信号を出力する内燃機関
制御に利用されるクランク角度の時間変換装置として、
本出願人は特願平４−２８３５６号に開示されているよ
うなディーゼルエンジンの燃料噴射終了時期制御に利用
されるクランク角度の時間変換装置を提案している。上
記技術を図１２，１３を用いて説明する。図１２はクラ
ンク回転角パルサが出力するパルス信号を波形整形した
ものであり、図１３は目標燃料噴射終了位置（所望の回
転位置）を含むクランク回転速度変動サイクルとその直
前のクランク回転速度変動サイクルを示したものであ
る。最初に、目標燃料噴射終了時期が、エンジン回転数
と負荷により「０」のパルス信号出力開始位置からのク
ランク角度として与えられる。次に、前記クランク角度
を基に「０」のパルス信号出力開始位置から燃料噴射終
了位置（所望の回転位置）までのパルスの数ＣＡＮＧＬ
と、１パルス信号分に満たないクランク角度である余り
角度θＲＥＭ（第一のクランク角度）を算出する。図１
２においては、パルスの数ＣＡＮＧＬは３、「３」のパ
ルス信号（任意のパルス信号）出力開始位置から燃料噴
射終了位置（所望の回転位置）までが１パルス信号分に
満たないクランク角度である余り角度θＲＥＭ（第一の
クランク角度）として算出される。そして、前記パルス
の数ＣＡＮＧＬと前記余り角度θＲＥＭ（第一のクラン
ク角度）を時間変換したものに基づき、実際に燃料噴射
を終了する時期が求められる。上述したように角度を時
間変換する理由としては、前記「３」のパルス信号（任
意のパルス信号）出力開始位置から燃料噴射終了位置
（所望の回転位置）までのクランク角度（第一のクラン
ク角度）は、１パルス信号分に満たないクランク角度で
あるので直接クランク角度として算出できないためであ
る。ここで、前記「３」のパルス信号（任意のパルス信
号）出力開始位置から燃料噴射終了位置（所望の回転位
置）までの１パルス信号分に満たないクランク角度であ
る余り角度θＲＥＭ（第一のクランク角度）を、クラン
ク角度の時間変換装置の作用について説明する。前記
「３」のパルス信号（任意のパルス信号）出力開始位置
を含むクランク回転速度変動サイクルより直前のクラン
ク回転速度変動サイクルに含まれ、且つ前記「３」のパ
ルス信号（任意のパルス信号）出力開始位置に対応する
前回の「３」のパルス信号出力開始位置から前回の
「４」のパルス信号出力開始位置までのクランク角度
（第二のクランク角度）に対する前記余り角度θＲＥＭ
（第一のクランク角度）の比（クランク角度変化割合）
と、前記前回の「３」のパルス信号出力開始位置から前
回の「４」のパルス信号出力開始位置までのクランク角
度（第二のクランク角度）回転に要する時間ＴＮ（４）
（クランク角度回転所要時間）と、前記燃料噴射終了位
置（所望の回転位置）を含むクランク回転速度変動サイ
クル内であり、且つ前記燃料噴射終了位置（所望の回転
位置）前までのクランク回転速度変動（第一のクランク
回転速度変動）に対応する、「７」のパルス信号出力開
始位置から「８」のパルス信号出力開始位置までのクラ
ンク角度回転に要する時間ＴＮ（８）と「１」のパルス
信号出力開始位置から「２」のパルス信号出力開始位置
までのクランク角度回転に要する時間ＴＮ（２）（２つ
の時間が略同一となるパルス信号が選択される）との差
により得られるエンジン回転数変化を予測する予測補正
値ＫＤＴ（エンジン回転数変化予測補正値）と、の積か
ら前記余り角度θＲＥＭ（第一のクランク角度）が時間
に変換される。これを式に示すと以下のようになる。 ＴＳＰＯＮ＝ＴＮ（４）＊ＫＤＴ＊θ１／θ２ ここで、ＴＳＰＯＮは、θＲＥＭの時間変換値 ＴＮ（４）は、「３」のパルス信号出力開始位置から前
回の「４」のパルス信号出力開始位置までのクランク角
度（第二のクランク角度）回転に要する時間（クランク
角度回転所要時間） ＫＤＴは、エンジン回転数変化予測補正値 θ１は、第一のクランク角度 θ２は、第二のクランク角度

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図１１に示
されているように、高負荷時と低負荷時ではクランク回
転速度変動パターンが変わってまう。このため、燃料噴
射終了位置（所望の回転位置）を含むクランク回転速度
変動サイクル内であり、且つ燃料噴射終了位置（所望の
回転位置）前までのクランク回転速度変動（第一のクラ
ンク回転速度変動）に対応する、「７」のパルス信号出
力開始位置から「８」のパルス信号出力開始位置までの
クランク角度回転に要する時間と「１」のパルス信号出
力開始位置から「２」のパルス信号出力開始位置までの
クランク角度回転に要する時間との差に、エンジン負荷
によるクランク回転速度変動（第二のクランク回転速度
変動）が原因となる時間の差ΔＴＮＱが含まれてしま
い、この結果として、エンジン回転数変化を予測する予
測補正値（エンジン回転数変化予測補正値）に誤差が生
じてしまうという問題があった。

【０００４】そこで本発明は、任意のパルス信号から所
望の回転位置までのクランク角度の時間変換に際し、エ
ンジン負荷の変化によりクランク回転速度変動（第二の
クランク回転速度変動）が変わってもエンジン回転数変
化予測を精度良く行うことを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに内燃機関の一定クランク角度毎にパルス信号を出力
するパルス信号出力手段Ｍ１により出力されるパルス信
号を用いて、任意のパルス信号から所望の回転位置まで
の第一のクランク角度を時間変換する装置であって、前
記任意のパルス信号を含むクランク回転速度変動サイク
ルより直前のクランク回転速度変動サイクルに含まれ、
且つ前記任意のパルス信号に対応するパルス信号を含む
所定の第二のクランク角度に対する前記第一のクランク
角度の変化の割合であるクランク角度変化割合を算出す
るクランク角度変化割合算出手段Ｍ２と、前記第二のク
ランク角度回転に要する時間であるクランク角度回転所
要時間を算出するクランク角度回転所要時間算出手段Ｍ
３と、前記所望の回転位置を含むクランク回転速度変動
サイクル内であり、且つ前記所望の回転位置前までのク
ランク回転速度変動である第一のクランク回転速度変動
を算出する第一のクランク回転速度変動算出手段Ｍ４
と、エンジン負荷によるクランク回転速度変動である第
二のクランク回転速度変動を算出する第二のクランク回
転速度変動算出手段Ｍ５と、前記第一のクランク回転速
度変動から前記第二のクランク回転速度変動を相殺した
クランク回転速度変動である第三のクランク回転速度変
動を算出する第三のクランク回転速度変動算出手段Ｍ６
と、前記第三のクランク回転速度変動からエンジン回転
数変化を予測する予測補正値であるエンジン回転数変化
予測補正値を算出するエンジン回転数変化予測補正値算
出手段Ｍ７と、前記クランク角度変化割合算出手段Ｍ２
により算出される前記クランク角度変化割合と、前記ク
ランク角度回転所要時間算出手段Ｍ３により算出される
前記クランク角度回転所要時間と、前記エンジン回転数
変化予測補正値算出手段Ｍ７により算出される前記エン
ジン回転数変化予測補正値とを積算する積算手段Ｍ８
と、を備えたことを特徴とする。

【０００６】

【作用】本発明では、所望の回転位置を含むクランク回
転速度変動サイクル内であり、且つ前記所望の回転位置
前までのクランク回転速度変動（第一のクランク回転速
度変動）から、エンジン負荷によるクランク回転速度変
動（第二のクランク回転速度変動）を相殺したクランク
回転速度変動（第三のクランク回転速度変動）からエン
ジン回転数変化を予測する予測補正値（エンジン回転数
変化予測補正値）を求める。そして、得られた予測補正
値を用いて任意のパルス信号から所望の回転位置までの
第一のクランク角度を時間変換する。

【０００７】

【実施例】本発明を具体化した一実施例を以下に説明す
る。図２は、本発明の内燃機関の制御方法が適用される
ディーゼルエンジン２と、ディーゼルエンジン２に燃料
噴射を行う分配型燃料噴射ポンプ１と、燃料噴射ポンプ
１を制御してディーゼルエンジン２への燃料噴射量を調
整する燃料噴射量制御装置とを示す概略構成図である。
図２で示すように燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエン
ジン２のクランクシャフト４０にベルト等を介して駆動
連結されたドライブプーリ３を備えている。そして、ド
ライブプーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動
され、ディーゼルエンジン２の気筒毎に設けられた燃料
噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行う。ドラ
イブプーリ３にはドライブシャフト５が連結されてい
る。ドライブシャフト５には、ベーン式の燃料フィード
ポンプ６（９０°展開図）と、外周面に複数の歯を有す
る円盤状のクランク回転角パルサ７が取り付けられてい
る。ドライブシャフト５の基端部（図にて右端部）は、
図示しないカップリングを介してカムプレート８に接続
されている。クランク回転角パルサ７とカムプレート８
との間にはローラリング９が介在され、ローラリング９
にはカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取り付けられている。そして、カム
プレート８はスプリング１１によって常にカムローラ１
０に付勢係合されている。カムプレート８には燃料加圧
用のプランジャ１２が一体に回転可能に取り付けられて
おり、ドライブシャフト５の回転力がカップリングを介
してカムプレート８に伝達されることにより、カムプレ
ート８及びプランジャ１２が回転しながら図中左右方向
へ往復駆動される。プランジャ１２はポンプハウジング
１３に形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プラ
ンジャ１２の先端面（図にて右端面）とシリンダ１４の
内底面との間が高圧室１５となっている。プランジャ１
２の先端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と
同数の吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されてい
る。また、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、
ポンプハウジング１３には分配通路１８及び吸入ポート
１９が形成されている。そして、ドライブシャフト５の
回転に基づき燃料フィードポンプ６が駆動されると、図
示しない燃料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を
介して燃料室２１内へ供給される。また、プランジャ１
２が図中左方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧さ
れる吸入行程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポー
ト１９と連通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が
導入される。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動
（往動）して高圧室１５が加圧される圧縮行程において
は、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃
料が圧送されて噴射が行われる。ポンプハウジング１３
には、高圧室１５と燃料室２１とを連通させるスピル通
路２２が形成され、その途中には電磁スピル弁２３が設
けられている。電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、
コイル２４が無通電（オフ）の状態では、弁体２５が開
放されて高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ溢流され
る。コイル２４が通電（オン）の状態になると、弁体２
５が閉鎖されて高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢
流が止められる。従って、電磁スピル弁２３の通電時期
を制御することにより、電磁スピル弁２３が開弁，閉弁
制御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流量
が調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に
電磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５
内における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの
燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動
しても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１
５内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が行われない。また、プランジャ１２が往動中
に、電磁スピル弁２３の開弁，閉弁の時期を制御するこ
とにより、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御さ
れる。電磁スピル弁２３は、電子制御装置（以下「ＥＣ
Ｕ」）７１に接続されており、駆動タイミングがＥＣＵ
７１によって制御される。ディーゼルエンジン２の運転
状態を検出するセンサとしては、クランク回転角パルサ
７の外周面に対向して取り付けられている電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５、エアクリーナ６
４を介して吸気管に吸入される空気の温度を検出する吸
気温センサ７２、スロットルバルブ５８の開閉位置から
ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度Ａ
ＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３、ディーゼル
エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ７５、ク
ランクシャフト４０の回転基準位置（本実施例では、特
定の気筒の上死点に対するクランクシャフト４０の回転
位置）を検出するクランク角センサ７６、吸入ポート５
３内の過給圧力を検出する吸気圧センサ７４、図示しな
いトランスミッションのギヤの回転に同期して回転する
マグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・
オフさせて車速を検出する車速センサ７７等が設けられ
ている。ＥＣＵ７１には、上述した各センサがそれぞれ
接続されており、各センサから出力される信号に基づい
て、電磁スピル弁２３等を制御する。次に、ＥＣＵ７１
の構成について図３のブロック図に従って説明する。Ｅ
ＣＵ７１は中央処理装置（以下「ＣＰＵ」）８１、所定
の制御プログラム及びマップ等を予め記憶した読み出し
専用メモリ（以下「ＲＯＭ」）８２、ＣＰＵ８１の演算
結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（以下
「ＲＡＭ」）８３、予め記憶されたデータを保存するバ
ックアップＲＡＭ８４、入力ポート８５及び出力ポート
８６をバス８７によって接続した論理演算回路として構
成されている。入力ポート８５には、吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、バッファ８８、８９、９０、９１、マ
ルチプレクサ９２及びＡ／Ｄ変換器９３を介して接続さ
れている。また、入力ポート８５には、回転数センサ３
５、クランク角センサ７６及び車速センサ７７が波形整
形回路９５を介して接続されている。そして、ＣＰＵ８
１は入力ポート８５を介して入力される各センサの検出
信号を入力値として読み込む。また、出力ポート８６に
は駆動回路９６を介して電磁スピル弁２３が接続されて
いる。ＣＰＵ８１は各センサから読み込んだ入力値に基
づき、電磁スピル弁２３を制御する。尚、ローラリング
９の上部に、クランク回転角パルサ７の外周面に対向し
て取り付けられている電磁ピックアップコイルよりなる
回転数センサ３５は、クランク回転角パルサ７の外周面
に形成された歯が横切る度にパルス信号を出力する。図
４に示すようにクランク回転角パルサ７には、６４個の
歯が等間隔に配列している状態から９０°毎に２歯ずつ
欠歯部７ａが形成された構造になっている。このため、
クランク軸４０が回転すると、図１における波形整形後
のパルス信号出力で示されるように、７２０°ＣＡ／６
４＝１１．２５°ＣＡ毎に、各歯によるパルス信号が出
力されるとともに、パルス信号の１４個目には欠歯部７
ａによる基準パルス信号（「０」のパルス信号）が出力
される。すなわち、クランク回転角パルサ７の外周面に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の欠歯部７ａ
が等間隔で形成され、さらに互いに隣接する欠歯部７ａ
の間には１４個の歯が等間隔で形成されている。このた
め、ディーゼルエンジン２の燃料噴射周期と同期したパ
ルス信号が出力されることになる。

【０００８】以上のように本実施例においては、閉弁状
態の電磁スピル弁２３を開弁させて燃料を溢流させる実
際の燃料噴射終了時期を算出するために、一定クランク
角（１１．２５°ＣＡ）毎にパルス信号を出力するクラ
ンク回転角パルサ７を用いている。

【０００９】次に、図５に示されるスピル時刻ＴＳＰＯ
Ｎ（θＲＥＭの時間変換値）の算出処理ルーチンについ
て図６に示すクランク回転角パルサ７が出力するパルス
信号を波形整形したものに対応させて説明する。ＣＰＵ
８１は、ステップ１０１で、回転数センサ３５によりエ
ンジン回転数ＮＥとアクセル開度センサ７３によりアク
セル開度ＡＣＣＰをそれぞれ読み込む。次に、ステップ
１０２で、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰ
に基づいて燃料噴射量の指令値ＱＦＩＮを算出する。ス
テップ１０３で、前記燃料噴射量の指令値ＱＦＩＮに基
づいて、「０」のパルス信号出力開始位置から燃料噴射
終了位置（所望の回転位置）までのクランク角度ＡＮＧ
ＳＰＶが算出される。（本実施例では「０」のパルス信
号出力開始位置からのクランク角度で与えられている
が、任意のパルス信号からのクランク角度で与えられて
も良い。） 次に、ステップ１０４で、（１）式に基づいて「０」の
パルス信号出力開始位置から燃料噴射終了位置（所望の
回転位置）までのパルスの数ＣＡＮＧＬと、余り角度θ
ＲＥＭ（第一のクランク角度）を算出する。図６におい
てはパルスの数ＣＡＮＧＬは３、「３」のパルス信号
（任意のパルス信号）出力開始位置から燃料噴射終了位
置（所望の回転位置）までが余り角度θＲＥＭ（第一の
クランク角度）として算出される。 ＡＮＧＳＰＶ／１１．２５＝ＣＡＮＧＬ，余りθＲＥＭ・・・（１） つまり、前記ＡＮＧＳＰＶをパルス信号出力開始位置か
ら次のパルス信号出力開始位置までのクランク角度１
１．２５°ＣＡで除算して、その商をパルスの数ＣＡＮ
ＧＬとし、余りをθＲＥＭとする。続いて、ステップ１
０５で、前記ステップ１０１で読み込まれたエンジン回
転数ＮＥが予め定められた所定の回転数ＮＥ１以下か否
かを判定する。ＮＥがＮＥ１以下である場合、ステップ
１０６において図７で示されるマップよりエンジン回転
数変化予測補正値ＫＤＴを算出する。このエンジン回転
数変化予測補正値ＫＤＴは後で説明するΔＴＮに対し、
ほぼ反比例しておりしかもΔＴＮが「０」の時、前記Ｋ
ＤＴが「１．０」となるように設定されている。ここ
で、図８に示されるエンジン回転数変化予測補正値ＫＤ
Ｔの算出処理を目標噴射終了位置（所望の回転位置）を
含むクランク回転速度変動サイクルとその直前のクラン
ク回転速度変動サイクルを示した図９に対応させて説明
する。ＣＰＵ８１はステップ２０１で、カウンタＣＮＩ
ＲＱ（初期値０）の値を「１」インクリメントする。ス
テップ２０２で割り込まれたパルス信号出力開始時刻Ｎ
ＥＩＮから前記割り込まれたパルス信号出力の直前のパ
ルス信号出力開始時刻ＺＮＥＩＮを減算する。（以下時
間差ＴＮ（ｉ）） これらの割り込み時間ＮＥＩＮ、ＺＮＥＩＮはフリーラ
ンニングカウンタのカウント値である。続いて、ステッ
プ２０３では割り込まれたパルス信号が「０」か否かを
判定する。ＣＰＵ８１は割り込まれたパルス信号が
「０」ではない場合、ステップ１０４でＮＥＩＮをＺＮ
ＥＩＮとして記憶する。割り込まれたパルス信号が
「０」である場合、ステップ２０８でカウンタＣＮＩＲ
Ｑの値を「０」にリセットし、ステップ２０４でＮＥＩ
ＮをＺＮＥＩＮとして記憶する。次に、ステップ２０５
でカウンタＣＮＩＲＱの値が「２」であるか否かを判定
する。カウンタＣＮＩＲＱの値が「２」ではない場合、
ステップ２０６でカウンタＣＮＩＲＱの値が「８」であ
るか否かを判定する。カウンタＣＮＩＲＱの値が「８」
ではない場合は、ステップ２０１に戻る。ステップ２０
６でカウンタＣＮＩＲＱの値が「８」である場合、ステ
ップ２０７でＴＮ（８）を記憶し、ステップ２０１に戻
る。ステップ２０５でカウンタＣＮＩＲＱの値が「２」
である場合、ステップ２０９でＴＮ（２）として記憶す
る。（ここでＴＮ（８）とＴＮ（２）が選択される理由
としては、２つの時間が略同一となるパルス信号が選択
されるためである。） 次に、ステップ２１０では、ステップ２０７で記憶した
ＴＮ（８）からステップ２０９で記憶したＴＮ（２）を
減算し時間差ΔＴＮとする。尚、時間差ΔＴＮは第一の
クランク回転速度変動に対応する値である。続いて、ス
テップ２１１では、時間差ΔＴＮから補正量ΔＴＮＱを
減算し、その減算結果（ΔＴＮ−ΔＴＮＱ）を新たな時
間差ΔＴＮとして、この割り込みルーチンを終了する。
尚、補正量ΔＴＮＱと新たな時間差ΔＴＮは、それぞれ
第二のクランク回転速度変動と第三のクランク回転速度
変動に対応する値である。補正量ΔＴＮＱは図１０に示
すような、２次元マップを用いて算出される。このマッ
プには、燃料噴射量の指令値ＱＦＩＮに対する補正量Δ
ＴＮＱがエンジン回転数ＮＥ毎に規定されている。次
に、再び図５に示すスピル時刻ＴＳＰＯＮの算出処理ル
ーチンに戻って説明を続ける。ステップ１０５でＮＥが
ＮＥ１より大きい場合、ステップ１０７においてエンジ
ン回転数変化予測補正値ＫＤＴを「１．０」に設定し、
エンジン回転数変化予測の補正を行わない。これは、エ
ンジン回転数が中・高回転の時はクランク回転速度変動
が小さいためである。次に、ステップ１０８で、任意の
パルス信号出力開始位置を含むクランク回転速度変動サ
イクルより直前のクランク回転速度変動サイクルに含ま
れ、且つ前記任意のパルス信号出力開始位置に対応する
パルス信号出力開始位置を含む所定のクランク角度（第
二のクランク角度）回転に要する時間ＴＮ（ｉ）（クラ
ンク角度回転所要時間）を読み出す。（図６において
は、パルスの数ＣＡＮＧＬが３として算出されるため、
前回の「３」のパルス信号出力開始位置から前回の
「４」のパルス信号出力開始位置までのクランク角度回
転に要する時間ＴＮ（４）を読み出す。） 次に、ステップ１０９では余り角度θＲＥＭ、ＴＮ
（ｉ）、エンジン回転数変化予測補正値ＫＤＴとに基づ
き（２）式に従って、図２に示すようにスピル時刻ＴＳ
ＰＯＮを算出し、このルーチンを終了する。 ＴＳＰＯＮ＝（θＲＥＭ／１１．２５）＊ＴＮ（ｉ）＊ＫＤＴ・・・（２） 尚、（θＲＥＭ／１１．２５）はクランク角度変化割合
に対応する値である。

【００１０】前記ステップ１０４でパルスの数ＣＡＮＧ
Ｌが求められ、前記ステップ１１０でスピル時刻ＴＳＰ
ＯＮが求められると、ＣＰＵ８１は両者に基づき電磁ス
ピル弁２３を開弁させるための信号を出力する。この結
果、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射が終了する。尚、
本実施例では、前記ＡＮＧＳＰＶが「０」のパルス信号
出力開始位置からのクランク角度で与えられているので
ステップ２０３では「０」か否かを判定しているが、任
意「Ｎ」のパルス信号からのクランク角度で与えられる
場合は、「Ｎ」か否かを判定することになる。また、ス
テップ２０５、ステップ２０６で選択されるパルス信号
としては、２つの時間が略同一となるパルス信号が選択
されることが望ましいが必ずしも２つの時間が略同一と
なるパルス信号を選択する必要はなく任意のパルス信号
が選択されても良い。また、本実施例では「０」のパル
ス信号出力開始位置から「３」のパルス信号出力開始位
置までをパルスの数ＣＡＮＧＬで、「３」のパルス信号
（任意のパルス信号）出力開始位置から燃料噴射位置
（所望の回転位置）までの余り角度θＲＥＭ（第一のク
ランク角度）を時間変換しているが、「０」のパルス信
号（任意のパルス信号）出力開始位置から燃料噴射位置
（所望の回転位置）までのクランク角度を時間変換して
燃料噴射終了時期を制御しても良い。以上の構成により
エンジン回転数変化予測補正値が精度良く算出されるた
め、燃料噴射終了時期が精度良く算出できる。

【００１１】

【発明の効果】本発明では、所望の回転位置を含むクラ
ンク回転速度変動サイクル内であり、且つ前記所望の回
転位置前までのクランク回転速度変動（第一のクランク
回転速度変動）から、エンジン負荷によるクランク回転
速度変動（第二のクランク回転速度変動）を相殺したク
ランク回転速度変動（第三のクランク回転速度変動）に
よりエンジン回転数変化予測補正値を算出しているの
で、エンジン回転数変化予測補正値が精度良く算出さ
れ、その結果として、第一のクランク角度の時間変換を
精度良く行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図。

【図２】ディーゼルエンジン、燃料噴射ポンプ及び燃料
噴射制御装置を示す概略図。

【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図４】クランク回転角パルサを説明するための図。

【図５】燃料噴射終了時期を算出処理を示すフローチャ
ート。

【図６】クランク回転角パルサの出力するパルス信号を
波形整形した図。

【図７】噴射量指令値ＱＦＩＮに対するエンジン回転数
毎のΔＴＮＱを示した図。

【図８】ΔＴＮを算出処理を示すフローチャート。

【図９】燃料噴射終了位置を含むクランク回転速度変動
サイクルとその直前のクランク回転速度変動サイクルを
示す図。

【図１０】ΔＴＮに対するエンジン回転数予測補正値Ｋ
ＤＴを示した図。

【図１１】高負荷時と低負荷時におけるクランク回転速
度変動パターンを示した図。

【図１２】従来技術におけるクランク回転角パルサの出
力するパルス信号を波形整形した図。

【図１３】従来技術における燃料噴射終了位置を含むク
ランク回転速度変動サイクルとその直前のクランク回転
速度変動サイクルを示した図。

【符号の説明】

１・・・分配型燃料噴射ポンプ ２・・・ディーゼルエンジン ３・・・ドライブプーリ ４・・・燃料噴射ノズル ５・・・ドライブシャフト ６・・・フィードポンプ ７・・・クランク回転角パルサ ８・・・カムプレート ９・・・ローラリング １０・・・カムローラ １１・・・スプリング １２・・・プランジャ １３・・・ポンプハウジング １４・・・シリンダ １５・・・高圧室 １６・・・吸入溝 １７・・・分配ポート １８・・・分配通路 １９・・・吸入ポート ２０・・・燃料供給ポート ２１・・・燃料室 ２２・・・スピル通路 ２３・・・電磁スピル弁 ２４・・・コイル ２５・・・弁体 ４０・・・クランクシャフト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の一定クランク角度毎にパルス信
   号を出力するパルス信号出力手段により出力されるパル
   ス信号を用いて、任意のパルス信号から所望の回転位置
   までの第一のクランク角度を時間変換する装置であっ
   て、 前記任意のパルス信号を含むクランク回転速度変動サイ
   クルより直前のクランク回転速度変動サイクルに含ま
   れ、且つ前記任意のパルス信号に対応するパルス信号を
   含む所定の第二のクランク角度に対する前記第一のクラ
   ンク角度の変化の割合であるクランク角度変化割合を算
   出するクランク角度変化割合算出手段と、 前記第二のクランク角度回転に要する時間であるクラン
   ク角度回転所要時間を算出するクランク角度回転所要時
   間算出手段と、 前記所望の回転位置を含むクランク回転速度変動サイク
   ル内であり、且つ前記所望の回転位置前までのクランク
   回転速度変動である第一のクランク回転速度変動を算出
   する第一のクランク回転速度変動算出手段と、 エンジン負荷によるクランク回転速度変動である第二の
   クランク回転速度変動を算出する第二のクランク回転速
   度変動算出手段と、 前記第一のクランク回転速度変動から前記第二のクラン
   ク回転速度変動を相殺したクランク回転速度変動である
   第三のクランク回転速度変動を算出する第三のクランク
   回転速度変動算出手段と、 前記第三のクランク回転速度変動からエンジン回転数変
   化を予測する予測補正値であるエンジン回転数変化予測
   補正値を算出するエンジン回転数変化予測補正値算出手
   段と、 前記クランク角度変化割合算出手段により算出される前
   記クランク角度変化割合と、前記クランク角度回転所要
   時間算出手段により算出される前記クランク角度回転所
   要時間と、前記エンジン回転数変化予測補正値算出手段
   により算出される前記エンジン回転数変化予測補正値と
   を積算する積算手段と、 を備えたことを特徴とするクランク角度の時間変換装
   置。