JPH06340264A - 電子制御式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の高速走行状態に応じて最適な操舵特性
を得ることのできる電子制御式パワーステアリング装置
を提供する。 【構成】 車両のステアリング機構における操舵アシス
ト量を電子制御する電子制御式パワーステアリング装置
において、車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ４１
と、車両の操舵角haを検出する操舵角センサ５２を設
け、保舵度合演算部５４が操舵角速度ha’と操舵角変化
量Ｈと横加速度Ｇ_Y とから保舵度合係数Ｋ_Sを求め、フ
ァジー演算部５５は車速Ｖと車速Ｖに横加速度Ｇ_Y を乗
算した演算値Ｖ・Ｇ_Y と保舵度合係数Ｋ_S とを入力条件
（メンバシップ関数）としてファジィルールに基づいて
目標アシスト量を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のステアリング機構
における操舵アシスト量を電子制御する電子制御式パワ
ーステアリング装置に関し、例えば、ファジィルールに
よりその目標アシスト量を設定するようにしたものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、ステアリングホイール（以下、ハ
ンドルという）を操作する力（以下、ハンドル操作力又
は操舵力という）をアシストするために、パワーステア
リング装置が普及している。このパワーステアリング装
置としては、油圧シリンダ機構を利用して油圧により操
舵アシストする油圧式パワーステアリング装置が一般的
に用いられているが、このほか、電動モータにより操舵
アシストする電動パワーステアリング装置も開発されて
いる。

【０００３】このようなパワーステアリング装置を用い
ることで、例えば、大型車や幅太タイヤを操舵輪に装着
した車両等の大きなハンドル操作力が要求される車両で
あっても、小さなハンドル操作力でハンドル操舵を行な
うことができ、所謂、ハンドルの重さが解消される。と
ころで、一般に、車庫入れ等の低速時にはハンドルをよ
り軽くすることで軽快に操作できるようにしたい。一
方、高速走行時にはハンドルがあまり軽いと走行が不安
定になってしまうので、重くすることで安定して操作で
きるようにしたい。そのため、車速に応じて低速時には
操舵アシスト量を多くし、中高速時には高速になるのに
伴って操舵アシスト量を少なくするようにした車速感応
型パワーステアリング装置が開発されている。

【０００４】このような車速感応型パワーステアリング
装置としては、車両に車速センサを設ける一方、油圧式
パワーステアリング装置の油圧系統の一部にパワーステ
アリングへの供給油圧を調整しうるバルブ等を設け、車
速センサで検出した車速に基づいてバルブ等の作動を電
子制御しながら、操舵アシスト量を調整するようにした
もの（これを電子制御式パワーステアリング装置とい
う）がある。

【０００５】図１１に従来の電子制御式パワーステアリ
ング装置の一例を表すパワーステアリング用油圧制御部
の概略構成、図１２に図１１のXII−XII断面、図１３に
図１１のXIII−XIII断面を示す。

【０００６】図１１乃至図１３に示すように、１１は図
示しないステアリングホイール（ハンドル）から操舵力
を受けるインプットシャフトであり、ケーシング１２内
に軸受により回転自在に支持されている。このインプッ
トシャフト１１の下端には図示しないブッシュ等を介し
てピニオンギヤ１３が相対回転自在に装着されている。
また、インプットシャフト１１の中空部内にはトーショ
ンバー１４が内装されており、このトーションバー１４
はその上端がインプットシャフト１１にピンにより一体
回転できるように結合される一方、その下端はインプッ
トシャフト１１に対して拘束されずにフリーとなってい
る。

【０００７】インプットシャフト１１の下端のピニオン
ギヤ１３はトーションバー１４の下端とセレーション結
合しており、インプットシャフト１１に入力された操舵
力がトーションバー１４を介してピニオンギヤ１３に伝
達されるようになっている。このピニオンギヤ１３はラ
ック１５と噛み合っており、インプットシャフト１１に
よる操舵力がピニオンギヤ１３を介してラック１５に伝
わり、このラック１５を軸方向（図１１において紙面直
交方向）に駆動することで図示しない車輪の操舵を行う
ことができるようになっている。

【０００８】ケーシング１２内において、インプットシ
ャフト１１側とピニオンギヤ１３側との間にはロータリ
バルブ１６が介装されており、このロータリバルブ１６
はインプットシャフト１１とピニオンギヤ１３との周方
向の位相差に応じて開閉するようになっている。そし
て、このロータリバルブ１６には外部に設けられたオイ
ルポンプ１７の作動油供給管１８及びオイルリザーバ１
９の作動油排出管２０が接続されている。一方、２１は
パワーステアリング用油圧シリンダであり、この油圧シ
リンダ２１は車体側の所定の部材に設置された中空のシ
リンダ２２内にピストン２３が軸方向移動自在に支持さ
れて構成され、このピストン２３のピストン軸２４は前
述したラック１５の途中に固結されている。そして、ピ
ストン２３はシリンダ２２内を左右に仕切り、油室２
５，２６を形成している。

【０００９】従って、インプットシャフト１１に操舵力
が入力されると、インプットシャフト１１は剛であって
殆ど捩じりを生じないが、トーションバー１４は捩じれ
を生じながらピニオンギヤ１３に操舵力を伝達する。す
ると、このピニオンギヤ１３がインプットシャフト１１
に対して操舵側へ位相差を生じるようになり、この位相
差に応じてロータリバルブ１６が駆動する。そして、こ
のロータリバルブ１６の開閉に応じてオイルポンプ１７
から作動油供給管１８を介して油圧シリンダ２２の左右
の油室２５，２６に作動油の供給が行われることで、操
舵アシスト力がラック１５に与えられ、操舵方向へ所要
の操舵アシスト力が生じるようになっている。

【００１０】また、ケーシング１２内において、インプ
ットシャフト１１の下部外周には、操舵時に操舵反力を
与えて操舵力（操舵手応え）を増大させる反力プランジ
ャ２７が設けられている。この反力プランジャ２７はイ
ンプットシャフト１１の外周を包囲するように複数個設
けられており、油圧制御バルブ２８の制御を通じて供給
された油圧を受け、この油圧に応じてインプットシャフ
ト１１を拘束して操舵反力を与えるようになっている。

【００１１】即ち、反力プランジャ２７はインプットシ
ャフト１１の外周を包囲するようにケーシング１２に均
等間隔で４個設けられており、その外端部側にチャンバ
２９が形成されると共にリターン用オリフィス３０が設
けられている。一方、油圧制御バルブ１８はケーシング
１２内においてインプットシャフト１１の側方に隣接し
てこれと平行をなして設けられている。この油圧制御バ
ルブ２８において、ケーシング１２内にはスプール３１
が上下に移動自在に設けられており、且つ、このスプー
ル３１は上部に設けられたスプリング３２によって下方
に付勢支持されている。また、スプール３１の下部外周
片にはソレノイド３３が設けられており、このスプール
３１にはソレノイド３３を励磁することで上方への軸力
が与えられるようになっている。

【００１２】このスプール３１にはオイルリザーバ１９
の作動油排出管２０に通じる油路３４，３５とオイルポ
ンプ１７の作動油供給管１８に通じうる環状油路３６と
が形成されると共に、反力プランジャ２７のチャンバ２
９に作動油給排管３７を介して通じる環状油路３８と環
状油路３６，３８を相互に連通する油路３９とが形成さ
れている。従って、通常、ソレノイド３３の消磁状態で
は、スプール３１が下降位置にあって作動油供給管１８
と環状油路３６とは連通している。そのため、オイルポ
ンプ１７から作動油供給管１８を介して油圧制御バルブ
２８に供給された作動油は、環状油路３６から油路３
９、環状油路３８を通じて反力プランジャ２７のチャン
バ２９に供給されるようになっている。一方、ソレノイ
ド３３の励磁状態では、スプール３１が上昇位置にあっ
て作動油供給管１８と環状油路３６とは連通していな
い。そのため、オイルポンプ１７から作動油供給管１８
を介して油圧制御バルブ２８に供給された作動油は、反
力プランジャ２７のチャンバ２９には供給されないよう
になっている。

【００１３】このようにソレノイド３３に与える電流を
調整することで、操舵アシスト特性を制御することがで
きる。また、ソレノイド３３を制御するコントロールユ
ニット（ＣＵ）４０には車速センサ４１、エンジン回転
数センサ４２等が接続されており、コントロールユニッ
ト４０はこれらからの出力信号に基づいて、ソレノイド
３３に与える電流量を設定してソレノイド３３を制御す
ることができるようになっている。

【００１４】而して、例えば、車両の据え切り時や低速
走行操舵時には、ソレノイド３３に最大電流を与えるよ
うにする。これにより、スプール３１が最も上昇して環
状油路３６がオイルポンプ１７の作動油供給管１８と連
通しなくなり、反力プランジャ２７のチャンバ２９への
オイル供給が行なわれなくなる。従って、この反力プラ
ンジャ２７によりインプットシャフト１１は拘束されな
くなり、ハンドルを軽快に操舵することができる。

【００１５】そして、例えば、車両の中高速走行時に
は、車速の増加に応じてソレノイド３３に与える電流を
減少させていく。すると、ハンドルの中立時には、スプ
ール３１の軸力が電流現象に伴って低下し、これに伴い
スプール３１が降下して環状油路３６がオイルポンプ１
７の作動油供給管１８と連通するようになり、反力プラ
ンジャ２７のチャンバ２９へオイル供給が行なわれるよ
うになる。従って、反力プランジャ２７によりインプッ
トシャフト１１は拘束されるので、ハンドルが中立に保
持される。そして、この中立状態でハンドルを微小に操
舵すると、オイルポンプ１７の出力が上昇しようとする
が、この吐出圧は油圧制御バルブ２８でほとんど制御さ
れることなく反力プランジャ２７のチャンバ２９に作用
する。そのため、ハンドルの中立状態の近傍では、操舵
力が増してハンドル中立手応えを十分に得ることがで
き、中立状態でのハンドル安定感が増加するようになっ
ている。

【００１６】また、この中高速走行時に操舵する際、通
常の操舵範囲内では、ハンドルの操舵に応じて（操舵力
の増大に応じて）オイルポンプ１７の出力が上昇し、操
舵アシストを増大させるように作用する。一方で、オイ
ルポンプ１７の吐出圧が油圧制御バルブ２８で制御され
ながら反力プランジャ２７のチャンバ２９に作用する。
従って、この反力プランジャ２７によりインプットシャ
フト１１は拘束され、操舵手応え（操舵力）を増大させ
ることができる。

【００１７】この結果、中高速走行操舵時には、据え切
り時や低速走行操舵時に比べて反力プランジャ２７の作
用する分だけ操舵力が増大する。つまり、操舵手応えが
大きくなって安定した操舵フィーリングが得られる。特
に、車速の増加に応じてソレノイド３３に与える電流を
減少させていることで、高速になるほど操舵アシストが
減少して操舵力（操舵手応え）が大きくなり、より安定
した操舵フィーリングを得ることができる。

【００１８】また、ソレノイド３３を制御するコントロ
ールユニット４０には車速センサ４１とエンジン回転数
センサ４２が接続されており、車速信号とエンジン回転
信号から検出系統などの異常を検知し、ソレノイド３３
をオフにするなどしてフェイルセーフ制御を行うことが
できるようになっている。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、パワーステ
アリング装置において、実際には、車両の走行状態、つ
まり、直進走行であるか旋回走行であるか、また、加速
時であるか制動時であるか等によって要求される操舵力
特性が異なるものである。しかしながら、前述した従来
の電子制御式パワーステアリング装置にあっては、単
に、車速に対応して操舵アシスト量の制御を行っている
ので、常に最適な操舵フィーリングを得ることができな
い。

【００２０】例えば、車両の高速走行中における操舵安
定性を確保するために、ドライバは操舵アシスト量を小
さくすることで、ある程度重みのある操舵力を望むもの
である。しかし、車両の高速走行中であっても操舵アシ
スト量を大きくして軽い操舵力とした方がドライバにと
っては有利な場合がある。

【００２１】即ち、車両が高速道路において、緩やかで
長い曲率の大きなカーブや高速道路に入出するランプ等
では、その道路の曲率に合った適当な操舵角にハンドル
を操舵した状態で保持、即ち、保舵する必要がある。こ
の場合、車両の操舵アシスト量が小さく設定されて操舵
力がある程度重くなっていると、ドライバには大きな操
舵（保舵）力が要求され、ハンドル操舵に大きな負担と
なってしまうという問題があった。

【００２２】なお、電子制御式パワーステアリング装置
としては前述したものの他に、ハンドルの操舵方向の信
号と車両の車高値の信号とからファジィルールに従って
アシスト量を変化させるパワーステアリング装置が、特
開平２−１７１３８４において開示されている。また、
ハンドルの操舵方向の信号と車両内の温度の信号とから
ファジィルールに従ってアシスト量を変化させるパワー
ステアリング装置が、特開平２−１７１３８５において
開示されている。

【００２３】しかし、これらのパワーステアリング装置
にあっても、前述したように、高速走行中における緩や
かで長い曲率の大きなカーブ等でのハンドル保舵時の操
舵アシスト量を的確に制御することはできず、常に最適
な操舵フィーリングを得ることができないという問題が
ある。

【００２４】そこで、本出願人は上述した問題点を解決
するためのファジィ制御式電子制御パワーステアリング
装置をすでに特願平４−３３４６１７（平成４年１２月
１５日）号として出願している。

【００２５】このファジィ制御式電子制御パワーステア
リング装置（特願平４−３３４６１７号）は電子制御時
の目標アシスト量を設定する目標アシスト量設定手段を
備え、この目標アシスト量設定手段が車両の走行速度並
びに操舵角に基づく保舵状態のレベルを入力条件として
ファジィルールに基づいて目標アシスト量を設定するも
のである。具体的には、目標アシスト量設定手段が車両
の走行速度を評価するメンバシップ関数と操舵角に基づ
く保舵状態のレベルを評価するメンバシップ関数とを用
い、車両の走行速度の増加に伴って目標アシスト量を低
減すると共に保舵状態のレベルの増加に伴って目標アシ
スト量を増加するファジィルールに基づいて目標アシス
ト量を設定するように構成されている。そして、この保
舵状態のレベルは、車速と操舵角と一定時間内における
操舵角速度の変位回数との３つから設定されるようにな
っている。

【００２６】ところが、このファジィ制御式電子制御パ
ワーステアリング装置にあっては、車両の高速走行時の
操舵の容易性を十分に得ることができなかった。即ち、
前述の電子制御パワーステアリング装置にあっては、保
舵状態のレベルを設定する項目の１つとして操舵角を適
用しており、保舵適合度（保舵状態のレベル）はこの操
舵角の絶対値｜ha｜が０から大きくなるにしたがって増
大し、２０degで適合度が１と一定になっている。その
ため、前述したように、高速道路において、車両が緩や
かで長い曲率の大きなカーブを走行しているときは、そ
の道路の曲率に合った操舵角でハンドルを保舵してお
り、車両の操舵アシスト量を増大して操舵力をある程度
軽くすることができる。しかし、車両がカント（道路幅
方向の傾斜）のついた道路を走行している場合には、操
舵角速度の絶対値｜ha｜は１〜３deg程度であって、保
舵適合度は小さくなる。そのため、車両の操舵アシスト
量は小さくて操舵力は重くなっており、ドライバには大
きな操舵（保舵）力が要求され、大きな負担となってし
まう。

【００２７】本発明は、上述の問題点を解決するもので
あって、車両の高速走行状態に応じて最適な操舵特性を
得ることのできる電子制御式パワーステアリング装置を
提供することを目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の電子制御式パワーステアリング装置は、車
両のステアリング機構における操舵アシスト量を電子制
御する電子制御式パワーステアリング装置において、車
両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記ステアリ
ング機構の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車
両の走行速度並びに前記ステアリング機構の操舵角速度
に基づく保舵度合係数を入力条件として目標アシスト量
を設定する目標アシスト量設定手段とを具えたことを特
徴とするものである。

【００２９】また、本発明の電子制御式パワーステアリ
ング装置は、車両のステアリング機構における操舵アシ
スト量を電子制御する電子制御式パワーステアリング装
置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段
と、前記ステアリング機構の操舵角を検出する操舵角検
出手段と、車両の走行速度を評価するメンバシップ関数
とステアリング機構の操舵角速度に基づく保舵度合係数
を評価するメンバシップ関数とを用いて前記車両の走行
速度の増加に伴って前記目標アシスト量を低減すると共
に前記保舵度合係数の増加に伴って前記目標アシスト量
を増加するファジィルールに基づいて前記目標アシスト
量を設定する目標アシスト量設定手段とを具えたことを
特徴とするものである。

【００３０】また、本発明の電子制御式パワーステアリ
ング装置は、請求項２記載の電子制御式パワーステアリ
ング装置において、目標アシスト量設定手段は、ステア
リング機構の操舵角速度並びに操舵角変化量に基づいて
保舵度合係数を増加する一方、ステアリング機構の操舵
角速度並びに車両の横加速度に基づいて保舵度合係数を
減少するようにしたことを特徴とするものである。

【００３１】

【作用】車速検出手段は車両の走行速度を検出し、ま
た、操舵角検出手段はステアリング機構の操舵角を検出
し、目標アシスト量設定手段がその車両の走行速度と操
舵角速度に基づく保舵度合係数とを入力条件として目標
アシスト量を設定することで、車両の高速走行状態の保
舵時には、十分な安定性並びに操舵容易性を有した最適
な操舵特性が得られる。

【００３２】目標アシスト量設定手段は、車両の走行速
度を評価するメンバシップ関数とステアリング機構の操
舵角速度に基づく保舵度合係数を評価するメンバシップ
関数とを用い、車両の走行速度の増加に伴って目標アシ
スト量を低減すると共に保舵度合係数の増加に伴って目
標アシスト量を増加するファジィルールによって目標ア
シスト量を設定する。従って、保舵度合係数の増加に応
じて操舵アシスト量が増加されることで、例えば、カン
ト路等の保舵走行時にはハンドルが軽くなって操舵容易
性が向上する。

【００３３】操舵角速度並びに操舵角変化量に基づいて
保舵度合係数を増加する一方、操舵角速度並びに車両の
横加速度に基づいて保舵度合係数を減少するようにした
ことで、車両の高速走行状態の保舵時には保舵度合係数
が細かく変位することで、最適な操舵特性が得られる。

【００３４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００３５】

【実施例】図１に本発明の電子制御式パワーステアリン
グ装置の一実施例に係るパワーステアリング用油圧制御
部の概略構成、図２にファジィ制御に用いる車速のメン
バシップ関数を表すグラフ、図３にファジィ制御に用い
る車速×横加速度のメンバシップ関数を表すグラフ、図
４にファジィ制御に用いる保舵度合係数のメンバシップ
関数を表すグラフ、図５に各メンバシップ関数の適合度
からパワーステアリングアシスト量を重心法により求め
る演算処理を表すグラフ、図６に保舵度合係数を演算す
るためのフローチャート、図７に操舵角変化量を演算す
るためのフローチャート、図８にファジィ制御を表すフ
ローチャート、図９に車速及び車速×横加速度、保舵度
合係数の各メンバシップ関数から重心法によりアシスト
量を求める演算処理の具体的な制御例、図１０に本実施
例のファジィ制御による高速走行保舵における保舵力に
関する効果を表すグラフを示す。なお、従来と同様の機
能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は
省略する。

【００３６】本実施例の電子制御式パワーステアリング
装置はファジィ推論によってパワーステアリング用油圧
制御部を制御するものであるが、電子制御式パワーステ
アリング装置の機械的な部分（ハード構成）は、前述し
た従来例のものとほぼ同様に構成されているものであ
り、その点については簡単に説明する。

【００３７】図１に示すように、インプットシャフト１
１は図示しないステアリングホイール（ハンドル）から
操舵力を受けるもであり、ケーシング１２内に回転自在
に支持されている。このインプットシャフト１１の下端
にはピニオンギヤ１３が相対回転自在に装着されてお
り、また、インプットシャフト１１の中空部内にはトー
ションバー１４が内装され、その上端のみがインプット
シャフト１１に結合されている。ピニオンギヤ１３はト
ーションバー１４の下端とセレーション結合し、且つ、
このピニオンギヤ１３はラック１５と噛み合っており、
インプットシャフト１１による操舵力がトーションバー
１４を介してピニオンギヤ１３に伝達され、更に、ラッ
ク１５に伝わり、このラック１５を軸方向に駆動するこ
とで車輪の操舵を行うことができるようになっている。

【００３８】ケーシング１２内のロータリバルブ１６は
インプットシャフト１１とピニオンギヤ１３との周方向
の位相差に応じて開閉するようになっており、オイルポ
ンプ１７の作動油供給管１８及びオイルリザーバ１９の
作動油排出管２０が接続されている。一方、パワーステ
アリング用油圧シリンダ２１はシリンダ２２内にピスト
ン２３が軸方向移動自在に支持されて構成され、このピ
ストン２３のピストン軸２４はラック１５の途中に固結
されている。そして、ピストン２３はシリンダ２２内を
左右に仕切り、油室２５，２６を形成している。

【００３９】従って、インプットシャフト１１に操舵力
が入力されると、トーションバー１４が捩じれを生じな
がらピニオンギヤ１３に操舵力を伝達し、ピニオンギヤ
１３がインプットシャフト１１に対して操舵側へ位相差
を生じるようになり、この位相差に応じてロータリバル
ブ１６が駆動する。そして、このロータリバルブ１６の
開閉に応じてオイルポンプ１７から作動油が油圧シリン
ダ２２の各油室２５，２６に供給されることで、操舵ア
シスト力がラック１５に与えられ、操舵方向へ所要の操
舵アシスト力が生じるようになっている。

【００４０】また、インプットシャフト１１の下部外周
には操舵時に操舵反力を与えて操舵力（操舵手応え）を
増大させる反力プランジャ２７が設けられており、油圧
制御バルブ２８の制御によってインプットシャフト１１
を拘束して操舵反力を与えるようになっている。即ち、
反力プランジャ２７はインプットシャフト１１の外周を
包囲するように本実施例ではケーシング１２に均等間隔
で４個設けられており、その外端部側にチャンバ２９が
形成されている。一方、油圧制御バルブ２８はケーシン
グ１２内においてインプットシャフト１１の側方に隣接
してこれと平行をなして設けられている。この油圧制御
バルブ１８において、ケーシング１２内にはスプール３
１が上下に移動自在に設けられており、且つ、このスプ
ール３１は上部に設けられたスプリング３２によって下
方に付勢支持されている。また、スプール３１の下部外
周片にはソレノイド３３が設けられており、このスプー
ル３１にはソレノイド３３を励磁することで上方への軸
力が与えられるようになっている。

【００４１】このスプール３１にはオイルリザーバ１９
の作動油排出管２０に通じる油路３４，３５とオイルポ
ンプ１７の作動油供給管１８に通じうる環状油路３６と
が形成されると共に、反力プランジャ２７のチャンバ２
９に作動油給排管３７を介して通じる環状油路３８と環
状油路３６，３８を相互に連通する油路３９とが形成さ
れている。従って、ソレノイド３３の消磁状態では、ス
プール３１が下降位置にあって作動油供給管１８と環状
油路３６とは連通しており、作動油はオイルポンプ１７
から作動油供給管１８を介して油圧制御バルブ２８に供
給され、環状油路３６から油路３９、環状油路３８を通
じて反力プランジャ２７のチャンバ２９に供給される。
一方、ソレノイド３３の励磁状態では、スプール３１が
上昇位置にあって作動油供給管１８と環状油路３６とは
連通しておらず、作動油は油圧制御バルブ２８には供給
されない。

【００４２】このような油圧制御バルブ２８はコントロ
ールユニット（ＣＵ）５１によって制御されるようにな
っている。即ち、このコントロールユニット５１には車
速センサ４１、並びに操舵角センサ５２、エンジン回転
数センサ４２等が接続されている。このコントロールユ
ニット５１は横加速度演算部５３と保舵度合演算部５４
とファジィ演算により目標アシスト量を設定するファジ
ィ演算部５５とを有している。そして、コントロールユ
ニット５１において、横加速度演算部５３では、車速セ
ンサ４１から入力された車速Ｖと操舵角センサ５２から
入力された操舵角haとに基づいて車両に生じる横加速度
Ｇ_Y を算出する。更に、横加速度演算部５３では、車速
Ｖに算出された横加速度Ｇ_Y を乗算して演算値Ｖ・Ｇ_Y
を求め、ファジィ演算部５５に出力する。

【００４３】また、コントロールユニット５１におい
て、保舵度合演算部５４では、操舵角センサ５２から入
力された操舵角haに基づいて操舵角速度ha’及び所定時
間内での操舵角変化量Ｈを算出し、この操舵角速度ha’
及び操舵角変化量Ｈと横加速度演算部５３から入力され
た横加速度Ｇ_Y から保舵度合係数Ｋ_S を求め、ファジィ
演算部５５に出力する。そして、このファジィ演算部５
５では、車速センサ４１から入力された車速Ｖと横加速
度演算部５３から入力された演算値Ｖ・Ｇ_Y と保舵度合
演算部５４から入力された保舵度合係数Ｋ_S とからファ
ジィ演算を行い、その演算結果を油圧制御バルブ２８に
出力し、ソレノイド３３に与える電流量を設定してソレ
ノイド３３を制御するようになっている。

【００４４】このファジィ演算部５５では、図２に示す
ように、車速Ｖから走行状態に関する適合度（グレー
ド）を求めるメンバシップ関数と、図３に示すように、
車速Ｖに横加速度Ｇ_Y を乗算した演算値Ｖ・Ｇ_Y に関す
る適合度を求めるメンバシップ関数と、図４に示すよう
に、保舵度合係数Ｋ_S に関する適合度を求めるメンバシ
ップ関数とを適用し、車両の走行状態における車速Ｖの
適合度及び演算値Ｖ・Ｇ _Y の適合度、保舵度合係数Ｋ_S
の適合度をそれぞれ求める。そして、これらの適合度か
ら、図５に示すように、台集合を示すグラフから重心法
によって制御量、即ち、操舵アシスト量を決定し、ソレ
ノイド３３に与える電流量を制御するようになってい
る。

【００４５】本実施例では、車速Ｖのメンバシップ関数
として走行状態を、図２に示すように、３段階の状態に
分け、車速Ｖが０〜７５km／ｈを「低速走行モード」、
３０〜１２０km／ｈを「中速走行モード」、７５km／ｈ
以上を「高速走行モード」と設定しており、これらのモ
ードに対する適合度を車速Ｖに対応して決定する。一
方、アシスト制御量の評価を、図４に示すように、３段
階の状態に分け、「Ｓ（スモール）」、「Ｍ（ミディア
ム）」、「Ｂ（ビッグ）」と設定しており、評価Ｓでは
アシスト量を１００％とし、評価Ｂではアシスト量を０
％としている。

【００４６】そして、車速Ｖのメンバシップ関数の低速
走行モードに関してはアシスト制御量の評価Ｓ、また、
中速走行モードに関しては評価Ｍ、高速走行モードに関
しては評価Ｂというようにそれぞれ対応させている。即
ち、車速Ｖが上昇すると操舵アシスト量を低減してハン
ドルを重くする、というルールを設定している。

【００４７】また、車速Ｖに横加速度Ｇ_Y を乗算した演
算値Ｖ・Ｇ_Y のメンバシップ関数として走行状態を、図
３に示すように、演算値Ｖ・Ｇ_Y が０〜１００Ｇkm／ｈ
の領域までは、演算値Ｖ・Ｇ_Y の増大に応じて適合度が
リニアに増大し、演算値Ｖ・Ｇ_Y が１００Ｇkm／ｈ以上
の領域では、演算値Ｖ・Ｇ_Y の増大によらず適合度が一
定となるように設定されている。そして、この演算値Ｖ
・Ｇ_Y のメンバシップ関数は、その適合度に応じてアシ
スト制御量の評価Ｂに対応させている。即ち、演算値Ｖ
・Ｇ_Y が上昇すると操舵アシスト量を低減してハンドル
を重くする、というルールを設定している。

【００４８】また、保舵度合係数Ｋ_S はメンバシップ関
数として走行状態を、図４に示すように、保舵度合係数
Ｋ_S が０〜２００の領域まで、この保舵度合係数Ｋ_S の
増大に応じて適合度がリニアに増大するように設定され
ている。そして、この保舵度合係数Ｋ_S のメンバシップ
関数は、その適合度に応じてアシスト制御量の評価Ｓに
対応させている。即ち、保舵度合係数Ｋ_S が上昇すると
操舵アシスト量を増加してハンドルを軽くする、という
ルールを設定している。

【００４９】ここで、保舵度合演算部５４による保舵度
合係数Ｋ_S の演算方法について、図６及び図７のフロー
チャートに基づいて説明する。図６に示すように、ステ
ップＣ１において、操舵角センサ５２から操舵角haを読
込み、ステップＣ２では、その操舵角haから操舵角速度
ha’を演算して求める。ステップＣ３では、横加速度演
算部５３から横加速度Ｇ_Y を読込み、また、ステップＣ
４において、後述する演算方法によって過去２秒間の操
舵角変化量Ｈを求める。

【００５０】そして、ステップＣ５において、操舵角速
度ha’が３０deg／ｓ以下で、且つ、操舵角変化量Ｈが
１０deg以下であるかどうかを判定する。即ち、ここで
はドライバの保舵状態を判定するものであり、保舵状態
であれば、以下のステップ６〜８にて保舵度合係数Ｋ_S
をカウントアップして増大させていく。従って、このス
テップＣ５にて操舵角速度ha’及び操舵角変化量Ｈが所
定の保舵範囲内にあれば、ドライバがあまり操舵してな
い、所謂、保舵状態であると判定してステップＣ６に移
行する。一方、操舵角速度ha’あるいは操舵角変化量Ｈ
がこの範囲になければ、ドライバが操舵しているために
保舵状態にないと判定してステップＣ９に移行する。

【００５１】ステップＣ５にて操舵角速度ha’及び操舵
角変化量Ｈからドライバが保舵状態であると判定されれ
ば、ステップＣ６では、保舵度合係数Ｋ_S を１つカウン
トアップする。そして、ステップＣ７で、保舵度合係数
Ｋ_S が２００より大きいかどうかを判定し、２００より
大きければステップＣ８にて保舵度合係数Ｋ_S を２００
としてステップＣ９に移行し、２００より大きくなけけ
れば保舵度合係数Ｋ_SをそのままとしてステップＣ９に
移行する。

【００５２】そして、ステップＣ９において、操舵角速
度ha’が２０deg／ｓ以上で、且つ、横加速度Ｇ_Y が
０．１Ｇ以上であるかどうかを判定する。即ち、ここで
はドライバの操舵状態を判定するものであり、操舵状態
であれば、以下のステップ１０〜１２にて保舵度合係数
Ｋ_S をカウントダウンして減少させていく。従って、こ
のステップＣ９にて操舵角速度ha’及び横加速度Ｇ_Y が
所定の操舵範囲内にあれば、ドライバが操舵状態である
と判定してステップＣ１０に移行する。一方、操舵角速
度ha’あるいは横加速度Ｇ_Y がこの範囲になければ、ド
ライバが保舵状態であると判定する。

【００５３】ステップＣ１０では、操舵角速度ha’及び
横加速度Ｇ_Y からドライバが操舵状態であると判定され
たので、保舵度合係数Ｋ_S が５より大きいかどうかを判
定し、大きければステップＣ１１に移行して保舵度合係
数Ｋ_S を５つカウントダウンする。一方、ステップＣ１
０で、保舵度合係数Ｋ_S が５より大きくなけければステ
ップＣ１２に移行して保舵度合係数Ｋ_S を０とする。

【００５４】このように、操舵角速度ha’及び操舵角変
化量Ｈに基づいて保舵状態を判定して保舵度合係数Ｋ_S
を増大させる一方、操舵角速度ha’及び横加速度Ｇ_Y に
基づいて操舵状態を判定して保舵度合係数Ｋ_S を減少さ
せる。そして、求められた保舵度合係数Ｋ_S からメンバ
シップ関数の適合度を求め、その適合度に応じてアシス
ト制御量を決定する。

【００５５】また、前述した保舵度合係数Ｋ_S の演算の
フローチャートにおいて算出する操舵角変化量Ｈは以下
のような方法にて算出するものである。この保舵度合係
数の演算処理は所定周期、例えば、５０ミリ秒ごとの割
り込み信号の度に行われ、５０ミリ秒ごとに操舵角セン
サ５２から操舵角haを読み込んでいく。そして、図７に
示すように、ステップＤ１において、現在の操舵角ha
_(n) と前回（５０ミリ秒前）の操舵角ha_(n-1) との差の
絶対値ｂ_(n) を演算する。ステップＤ２では、演算して
求めた操舵角の差の絶対値ｂ_(n) を累積していき、ステ
ップＤ３にて経過タイマーのカウントアップを開始す
る。そして、ステップＤ４において、経過時間Ｔが０．
５秒を越えたかどうかを判定し、経過していればステッ
プＤ５にて経過タイマーのカウント値を０にリセットす
る。

【００５６】ステップＤ６では、０．５秒間における操
舵角の差の絶対値ｂ₍₀₎ ，ｂ₍₁₎ ，ｂ₍₂₎ ，ｂ₍₃₎ ，ｂ
₍₄₎ ，ｂ₍₅₎ ，・・・，ｂ₍₉₎ を累積してＢ_(n) とし、
ステップＤ７にてｎを１つ繰り上げる。そして、ステッ
プＤ８において、ｎが３を越えたかどうかを判定し、越
えていなければステップＤ１０に移行し、越えていれば
ステップＤ９にてｎを０とする。ステップＤ１０では、
操舵角の差の絶対値の累積値を４個分Ｂ₍₀₎ ，Ｂ₍₁₎ ，
Ｂ₍₂₎ ，Ｂ₍₃₎ 加算して２秒間の操舵角変化量Ｈを求め
る。

【００５７】以上のように求められた車速Ｖの適合度と
演算値Ｖ・Ｇ_Y の適合度と保舵度合係数Ｋ_S の適合度と
から、図５に示す演算処理のグラフを用いて重心法によ
り目標アシスト量を得ることができるようになってい
る。

【００５８】ここで、上述した本実施例の電子制御式パ
ワーステアリング装置において、コントロールユニット
５１による制御手順を図８のフローチャートに基づいて
説明する。

【００５９】図８に示すように、まず、ステップＳ１に
おいて、車速センサ４１は走行中の車両の走行速度Ｖを
検出し、車速のセンサ信号をＣＵ５１（横加速度演算部
５３及びファジィ演算部５５）に出力してステップＳ２
に移行する。ステップＳ２において、操舵角センサ５２
は車両の操舵角haを検出し、操舵角のセンサ信号をＣＵ
５１（横加速度演算部５３及び保舵度合演算部５４）に
出力してステップＳ３に移行する。ステップＳ３では、
ＣＵ５１が車速Ｖと操舵角haのセンサ信号としてのアナ
ログ信号をデジタル信号に変換処理し、横加速度演算部
５３にて車速Ｖと操舵角haとに基づいて車両に生じる横
加速度Ｇ_Y を算出する。更に、ステップＳ４では、車速
Ｖに横加速度Ｇ_Y を乗算して演算値Ｖ・Ｇ_Y を求める。

【００６０】また、ステップＳ５において、操舵角haか
ら操舵角速度ha’及び操舵角変化量Ｈを算出してステッ
プＳ６に移行する。ステップＳ６では、この操舵角速度
ha’及び操舵角変化量Ｈ、横加速度Ｇ_Y から保舵度合係
数Ｋ_S を求める。

【００６１】そして、ステップＳ７において、ファジィ
演算部５５で、図２に示すメンバシップ関数のグラフか
ら車速Ｖの走行状態に関する適合度を求め、且つ、図３
に示すメンバシップ関数のグラフから演算値Ｖ・Ｇ_Y の
走行状態に関する適合度を求め、且つ、図４に示すメン
バシップ関数のグラフから保舵度合係数Ｋ_S の走行状態
に関する適合度を求める。そして、ステップＳ８では、
これらの各適合度から、図５に示す演算処理のグラフを
用いて重心法により目標とするアシスト量を決定する。
更に、ステップＳ９において、この目標アシスト量を対
応する油圧制御バルブ２８のソレノイド３３に与える電
流量に変換し、ステップＳ１０にて、操舵アシスト量を
制御するこの電流量を駆動回路、つまり、油圧制御バル
ブ２８のソレノイド３３に出力する。

【００６２】ここで、図９に示す重心法によりアシスト
量を求める演算処理に基づいて具体的な車両の走行状態
におけるファジィ制御について説明する。例えば、車速
Ｖが６０km／ｈでほとんど操舵しないで走行している状
況を考える。この状況は車両が高速道路において緩やか
で長い曲率の大きなカーブやカント路等を中速走行モー
ドで保舵走行している状況に相当する。そして、この場
合、車速Ｖが６０km／ｈで走行しているときの横加速度
Ｇ_Y は０．２Ｇであり、保舵度合係数Ｋ_S が２００とな
っている。

【００６３】従って、図９に示すように、車速Ｖが６０
km／ｈのときは、中速走行モードでの適合度が０．６
７、低速走行モードでの適合度が０．３３となり、中速
走行に対応するアシスト制御量の評価はＭ、低速走行に
対応するアシスト制御量の評価はＳとなる。また、この
ときの横加速度Ｇ_Y は０．２Ｇであり、車速Ｖ（６０km
／ｈ）にこの横加速度Ｇ_Y （０．２Ｇ）を乗算した演算
値Ｖ・Ｇ_Y は１２Ｇkm／ｈとなって、適合度は０．１２
となる。更に、このときの保舵度合係数Ｋ_S は２００で
あり、適合度は１となる。

【００６４】そして、このようにして求めた車速Ｖ及び
演算値Ｖ・Ｇ_Y 、保舵度合係数Ｋ_Sの各適合度から重心
法により、即ち、適合度に対応する総和面積の重心位置
を求めて目標とするアシスト量を決定する。即ち、車速
Ｖが６０km／ｈでの保舵走行状態では、車速Ｖに関する
アシスト制御量の評価はＭでその適合度は０．６７であ
ると共に評価Ｓでその適合度は０．３３であり、演算値
Ｖ・Ｇ_Y に関するアシスト制御量の評価はＢでその適合
度は０．１２であり、また、保舵度合係数Ｋ_Sに関する
アシスト制御量の評価はＳでその適合度は１である。従
って、アシスト量は約９２％となる。

【００６５】このように車両が車速Ｖ＝６０km／ｈで保
舵走行の状態では、車速Ｖは高いが、横加速度Ｇ_Y が低
く、且つ、保舵度合係数Ｋ_S が上昇するので、パワース
テアリングの操舵アシスト量は９２％と高いのである。
即ち、車両が高速走行していると、車速Ｖは高いので一
般的にはパワーステアリングの操舵アシスト量を低減し
てハンドルを重くしている。しかし、このときにドライ
バがハンドルを操舵しないで微小の操舵角で保舵してい
ると、ドライバには大きな操舵（保舵）力が要求され、
ハンドル操舵に大きな負担となってしまう虞がある。従
って、本実施例では、ステアリング機構の操舵角速度h
a’と操舵角変化量Ｈと横加速度Ｇ_Y に基づく保舵度合
係数Ｋ_S をメンバシップ関数として適用することで、車
両が高速走行で保舵しているときには、保舵度合係数Ｋ
_S の増減によりパワーステアリングの操舵アシスト量を
増加してハンドルを通常よりやや軽くしているのであ
る。

【００６６】以上のように、本実施例の電子制御式パワ
ーステアリング装置にあっては、車速Ｖの増減のほか
に、操舵角速度ha’及び操舵角変化量Ｈ、横加速度Ｇ_Y
に基づく保舵度合係数Ｋ_S をメンバシップ関数として適
用し、これらのメンバシップ関数に対応してファジィ推
論によって操舵アシスト量が制御されるので、車両は低
速から高速になるほどアシスト量が低減して操舵力が重
くなることでハンドルが安定する一方、高速走行してい
る車両の保舵状態には、保舵度合係数Ｋ_S が大きくなる
ことからアシスト量の増加度合が減少して、この分だけ
ハンドルが軽くなる。従って、高速保舵状態では、ドラ
イバは大きな操舵（保舵）力が不要となって容易にハン
ドル操舵を行うことができる。

【００６７】そして、車両がカント路など走行して操舵
角hsが１〜３deg程度の場合であっても、車両の保舵状
態には保舵度合係数Ｋ_S に基づいてアシスト量を最適に
求めてハンドルが軽くすることとなり、ドライバは小さ
な保舵力で容易にハンドル操舵を行うことができる。

【００６８】また、本実施例の電子制御式パワーステア
リング装置にあっては、車速Ｖに横加速度Ｇ_Y を乗算し
た演算値Ｖ・Ｇ_Y をメンバシップ関数として適用し、こ
れらのメンバシップ関数に対応してファジィ推論によっ
て操舵アシスト量が制御されるので、車両によるコーナ
ーへの進入時には、横加速度Ｇ_Y （操舵角）が大きくな
ることからアシスト量の減少度合が増加して、この分だ
けハンドルが重たくなる。従って、車速状態が違っても
コーナーの進入時には、常に、ドライバがコーナーへの
進入をハンドルで実感しながら操縦できるのである。ま
た、横加速度Ｇ _Y に関するメンバシップ関数にこの横加
速度Ｇ_Y に対して適合度がリニアに変化する操舵リニア
リティ領域が設けられているので、操舵リニアリティが
確保される。

【００６９】更に、本実施例の電子制御式パワーステア
リング装置にあっては、操舵アシスト量を制御するメン
バシップ関数として車速Ｖと横加速度Ｇ_Y とを乗算した
演算値Ｖ・Ｇ_Y を適用したので、車両の高速走行時にお
いて、操舵角が少なくなって横加速度Ｇ_Y が減少しても
車速Ｖが十分に大きいので、演算値Ｖ・Ｇ_Y の大幅な低
下はなくなり、目標アシスト量の大幅な増加はなく、ハ
ンドルはそれほど軽くはならない。そのため、車両の高
速走行時における操舵操作感が十分に保たれ、ハンドル
操舵操作の安定度が向上される。

【００７０】また、本実施例の電子制御式パワーステア
リング装置にあっては、ファジィ推論により、「車速Ｖ
が上昇すると操舵アシスト量を低減してハンドルを重く
する」というルールと、「演算値Ｖ・Ｇ_Y が上昇すると
操舵アシスト量を低減してハンドルを重くする」と、
「保舵度合係数Ｋ_S が上昇すると操舵アシスト量を増加
してハンドルを軽くする」という３つのルールに基づい
て操舵アシスト量を制御することで、少ないルール数で
より細かい制御を可能とすることができる。

【００７１】ここで、このような本実施例の電子制御式
パワーステアリング装置を車両に適用した場合につい
て、高速走行保舵における操舵角に対する保舵力を実験
に基づいて具体的に評価する。即ち、高速走行保舵にお
ける操舵角に対する保舵力については図１０のグラフに
示すようなものとなる。この図１０において、斜線は本
実施例の電子制御式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）
の保舵力を示し、白抜きは従来の電子制御式パワーステ
アリング装置（ＥＰＳ）の保舵力を示している。図１０
に示すように、本実施例のＥＰＳは、従来のＥＰＳに比
べて高速走行保舵時において、保舵力が著しく低減でき
ることがわかる。

【００７２】なお、上述の実施例において、電子制御式
パワーステアリング装置の制御系を油圧式として説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、モータ
を使用した電動式パワーステアリング装置に適用しても
同様の効果を奏することができるものであり、また、電
子制御式パワーステアリング装置の機械系も上述の実施
例に限定されるものではなく、いずれのものに対しても
適用することができるものである。

【００７３】また、上述の実施例において、コントロー
ルユニット５１に横加速度演算部５３を設け、この横加
速度演算部５３が車速センサ４１から入力された車速Ｖ
と操舵角センサ５２から入力された操舵角haとに基づい
て車両に生じる横加速度Ｇ_Yを算出するようにしたが、
車両に横加速度検出センサを装着してこの横加速度Ｇ _Y
を直接測定してもよいものである。更に、車速Ｖ及び横
加速度Ｇ_Y の演算値Ｖ・Ｇ_Y のメンバシップ関数、並び
に操舵アシスト量の評価をそれぞれ３段階に分けたが、
例えば５段階でもよい。そして、この操舵アシスト量を
重心法により求めたが、最大平均法や高さ法（スケルト
ン法）、面積法などによって求めてもよいものである。

【００７４】更に、上述の実施例では、コントロールユ
ニット（目標アシスト量設定手段）５１がファジィルー
ルに基づいて目標アシスト量を設定するようにしたが、
その他の制御手段に基づいて目標アシスト量を設定して
もよいものである。

【００７５】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに、本発明の電子制御式パワーステアリング装置によ
れば、車速検出手段により車両の走行速度を検出すると
共に操舵角検出手段によりステアリング機構の操舵角を
検出し、目標アシスト量設定手段が車両の走行速度並び
に操舵角速度に基づく保舵度合係数を入力条件として目
標アシスト量を設定するようにしたので、ステアリング
の操舵及び保舵状況に応じて操舵力の制御が可能となっ
て操舵フィーリングを向上することができ、また、その
入力条件として操舵角速度に基づく保舵度合係数を用い
たことで、車両の高速走行保舵状態の操舵操作の容易性
を向上することができ、その結果、車両の走行状態に応
じて最適な操舵特性を得ることができる。

【００７６】また、本発明の電子制御式パワーステアリ
ング装置によれば、目標アシスト量設定手段が、車両の
走行速度を評価するメンバシップ関数とステアリング機
構の操舵角速度に基づく保舵度合係数を評価するメンバ
シップ関数とを用いて車両の走行速度の増加に伴って目
標アシスト量を低減すると共に保舵度合係数の増加に伴
って前記目標アシスト量を増加するファジィルールに基
づいて目標アシスト量を設定するようにしたので、車速
の増加に応じて操舵アシスト量が低減されることで、高
速になるほど操舵力特性が重くなって操舵操作感を安定
することができ、また、保舵度合係数の増加に伴って目
標アシスト量が増加されることで、例えば、カント路等
の保舵走行時にはハンドルが軽くなって操舵容易性を向
上することができ、その結果、少ないファジィルール数
で細かい操舵制御が可能となって保舵状態に応じて安定
感と扱いやすさとをバランスさせた操舵フィーリングを
得ることができる。

【００７７】更に、本発明の電子制御式パワーステアリ
ング装置によれば、ステアリング機構の操舵角速度並び
に操舵角変化量に基づいて保舵度合係数を増加する一
方、操舵角速度並びに車両の横加速度に基づいて保舵度
合係数を減少するようにしたので、車両の高速走行状態
の保舵時には保舵度合係数が細かく変位することで、最
適な操舵特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の電子制御式パワーステアリング装置の
一実施例に係るパワーステアリング用油圧制御部の概略
構成図である。

【図２】ファジィ制御に用いる車速のメンバシップ関数
を表すグラフである。

【図３】ファジィ制御に用いる車速×横加速度のメンバ
シップ関数を表すグラフである。

【図４】ファジィ制御に用いる保舵度合係数のメンバシ
ップ関数を表すグラフである。

【図５】各メンバシップ関数の適合度からパワーステア
リングアシスト量を重心法により求める演算処理を表す
グラフである。

【図６】保舵度合係数を演算するためのフローチャート
である。

【図７】操舵角変化量を演算するためのフローチャート
である。

【図８】ファジィ制御を表すフローチャートである。

【図９】車速及び車速×横加速度、保舵度合係数の各メ
ンバシップ関数から重心法によりアシスト量を求める演
算処理の具体的な制御例を表す説明図である。

【図１０】本実施例のファジィ制御による高速走行保舵
における保舵力に関する効果を表すグラフである。

【図１１】従来の電子制御式パワーステアリング装置の
一例を表すパワーステアリング用油圧制御部の概略構成
図である。

【図１２】図１１のXII−XII断面図である。

【図１３】図１１のXIII−XIII断面図である。

【符号の説明】

１１ インプットシャフト １２ ケーシング １３ ピニオンギヤ １４ トーションバー １５ ラック １６ ロータリバルブ １７ オイルポンプ １９ オイルリザーバ ２１ 油圧シリンダ ２５，２６ 油室 ２７ 反力プランジャ ２８ 油圧制御バルブ ２９ チャンバ ３１ スプール ３３ ソレノイド ４１ 車速センサ ５１ コントロールユニット（ＣＵ） ５２ 操舵角センサ ５３ 横加速度演算部 ５４ 保舵度合演算部 ５５ ファジィ演算部

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年７月２３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５５】また、前述した保舵度合係数Ｋ_S の演算の
フローチャートにおいて算出する操舵角変化量Ｈは以下
のような方法にて算出するものである。この保舵度合係
数の演算処理は所定周期、例えば、５０ミリ秒ごとの割
り込み信号の度に行われ、５０ミリ秒ごとに操舵角セン
サ５２から操舵角haを読み込んでいく。そして、図７に
示すように、ステップＤ１において、現在の操舵角ha
_(t) と前回（５０ミリ秒前）の操舵角ha_(t-1) との差の
絶対値ｂを演算する。ステップＤ２では、演算して求め
た操舵角の差の絶対値ｂを累積してＢ_(n) とし、ステッ
プＤ３にて経過タイマーのカウントアップを開始する。
そして、ステップＤ４において、経過時間Ｔが０．５秒
を越えたかどうかを判定し、経過していればステップＤ
５にて経過タイマーのカウント値を０にリセットする。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５６】ステップＤ６では、ｎを１つ繰り上げ、ス
テップＤ７において、ｎが３を越えたかどうかを判定
し、越えていなければステップＤ９に移行し、越えてい
ればステップＤ８にてｎを０とする。ステップＤ９で
は、操舵角の差の絶対値の累積値を４個分Ｂ₍₀₎ ，Ｂ
₍₁₎ ，Ｂ₍₂₎ ，Ｂ₍₃₎ 加算して２秒間の操舵角変化量Ｈ
を求める。

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のステアリング機構における操舵ア
   シスト量を電子制御する電子制御式パワーステアリング
   装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段
   と、前記ステアリング機構の操舵角を検出する操舵角検
   出手段と、前記車両の走行速度並びに前記ステアリング
   機構の操舵角速度に基づく保舵度合係数を入力条件とし
   て目標アシスト量を設定する目標アシスト量設定手段と
   を具えたことを特徴とする電子制御式パワーステアリン
   グ装置。
2. 【請求項２】 車両のステアリング機構における操舵ア
   シスト量を電子制御する電子制御式パワーステアリング
   装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段
   と、前記ステアリング機構の操舵角を検出する操舵角検
   出手段と、車両の走行速度を評価するメンバシップ関数
   とステアリング機構の操舵角速度に基づく保舵度合係数
   を評価するメンバシップ関数とを用いて前記車両の走行
   速度の増加に伴って前記目標アシスト量を低減すると共
   に前記保舵度合係数の増加に伴って前記目標アシスト量
   を増加するファジィルールに基づいて前記目標アシスト
   量を設定する目標アシスト量設定手段とを具えたことを
   特徴とする電子制御式パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の電子制御式パワーステア
   リング装置において、目標アシスト量設定手段は、ステ
   アリング機構の操舵角速度並びに操舵角変化量に基づい
   て保舵度合係数を増加する一方、ステアリング機構の操
   舵角速度並びに車両の横加速度に基づいて保舵度合係数
   を減少するようにしたことを特徴とする電子制御式パワ
   ーステアリング装置。