JPS5992260A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS5992260A JPS5992260A JP20064982A JP20064982A JPS5992260A JP S5992260 A JPS5992260 A JP S5992260A JP 20064982 A JP20064982 A JP 20064982A JP 20064982 A JP20064982 A JP 20064982A JP S5992260 A JPS5992260 A JP S5992260A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発Ｆ９４Ｆｉ車両の前輪及び後輪を操舵するグ輪操舵
装置に関する。
装置に関する。
動力駆動車輛は、普通は前輪のみの操舵によって操縦さ
れるように構成されており、稀には後輪のみを操舵する
ようにした構成のものもある。また、重負荷車輛のよう
な特殊用途の車輛や、ホイールペースの喘°に長い車輛
においては、前後輪ともに操舵可能にして旋回半径の減
少をはかったものもある。特開昭５’７−／／／’７３
号では、従来の９輪操舵において生じる横すべりが不自
然な操舵感を与えることを問題としてとらえ、一方の組
の操舵角と他方の組の操舵角との舵角比率を、車輛の速
度おまひ車軸に加わる荷重に応じて横すべり角が小さく
なる値に保つようにした操舵角制御方法を提案している
。しかし、従来公知の９輪又は複数軸操舵装置は、いず
れも路面条件を考慮したものではなく、路面条件の変化
に、ｌ：９操舵抵抗が変化した場合、例えば路面抵抗が
増大したような場合には、前輪操舵に対し後輪操舵の追
随が遅れがちとなり、逆に路面抵抗が小さい場合には応
答が速すきて操舵が不安定になる場合が生ずる。
れるように構成されており、稀には後輪のみを操舵する
ようにした構成のものもある。また、重負荷車輛のよう
な特殊用途の車輛や、ホイールペースの喘°に長い車輛
においては、前後輪ともに操舵可能にして旋回半径の減
少をはかったものもある。特開昭５’７−／／／’７３
号では、従来の９輪操舵において生じる横すべりが不自
然な操舵感を与えることを問題としてとらえ、一方の組
の操舵角と他方の組の操舵角との舵角比率を、車輛の速
度おまひ車軸に加わる荷重に応じて横すべり角が小さく
なる値に保つようにした操舵角制御方法を提案している
。しかし、従来公知の９輪又は複数軸操舵装置は、いず
れも路面条件を考慮したものではなく、路面条件の変化
に、ｌ：９操舵抵抗が変化した場合、例えば路面抵抗が
増大したような場合には、前輪操舵に対し後輪操舵の追
随が遅れがちとなり、逆に路面抵抗が小さい場合には応
答が速すきて操舵が不安定になる場合が生ずる。
従って、本発明は、車速等の車輛走行条件のみならず路
面抵抗等、操舵力に関係する要因に変化が生じた場合で
あっても、操舵の安定を維持し得る４輪操舵装置を提供
することである。
面抵抗等、操舵力に関係する要因に変化が生じた場合で
あっても、操舵の安定を維持し得る４輪操舵装置を提供
することである。
゛ 本発明の４輪操舵装置の構成は前輪の操舵にアシ
スト力を発生する・やワーステアリング装置と１、圧油
の供給を受けて後輪のタイロッドをストロークさせるパ
ワーシリンダを有し後輪を前輪の操舵に応じて操舵する
後輪操舵装置と、前輪の操舵角に対する後輪操舵角比を
車輛の走行条件に応して変えるように前記・ぐワーシリ
ンダへの圧油の供給を制御する第１制御手段と、前記パ
ワーステアリング装置の作動油圧を検出し、この作動油
圧に応じて前記パワーシリンダへの供給油圧を変化させ
る第２制御手段とを協えたことを特徴と１−る。
スト力を発生する・やワーステアリング装置と１、圧油
の供給を受けて後輪のタイロッドをストロークさせるパ
ワーシリンダを有し後輪を前輪の操舵に応じて操舵する
後輪操舵装置と、前輪の操舵角に対する後輪操舵角比を
車輛の走行条件に応して変えるように前記・ぐワーシリ
ンダへの圧油の供給を制御する第１制御手段と、前記パ
ワーステアリング装置の作動油圧を検出し、この作動油
圧に応じて前記パワーシリンダへの供給油圧を変化させ
る第２制御手段とを協えたことを特徴と１−る。
本発明の好ましい態様では、パワー／リング用の油１１
−は油ｎニポンプにより供給され、油圧ポンプを駆＃）
Ｊｌ−るモル夕に対しコントローラから所定の信号が与
えられる。このコントローラは第１制御手段を構成し、
その出力信号に工りモータの回転数制御が行なわれてパ
ワーシリンダの油圧１°なわち後輪の操舵力が決まる。
−は油ｎニポンプにより供給され、油圧ポンプを駆＃）
Ｊｌ−るモル夕に対しコントローラから所定の信号が与
えられる。このコントローラは第１制御手段を構成し、
その出力信号に工りモータの回転数制御が行なわれてパ
ワーシリンダの油圧１°なわち後輪の操舵力が決まる。
後輪の操舵角は］）ｉ］輪の操舵角に対する車速を考慮
した従属変数として与えることが好ましい。
した従属変数として与えることが好ましい。
さらに本発明では、前輪の７９ワーステアリング装置の
作動油圧を検出して、操舵抵抗の変化に応じて上記の／
、ｏワーシリンダへの圧油の供給を制御するようにして
いる。一般に、・ぐワーステアリング装置はトルク感応
型であるから、１１輪操舵力が増加すると・ぞワーステ
アリング装置の作動油圧が増加する。従って、本発明の
この構成により、後輪の操舵力を操舵抵抗の変化に対応
させることができ、操舵抵抗の変化による操舵連間の変
化を抑制して旋回時の操舵の安定性を向上させることが
できる。
作動油圧を検出して、操舵抵抗の変化に応じて上記の／
、ｏワーシリンダへの圧油の供給を制御するようにして
いる。一般に、・ぐワーステアリング装置はトルク感応
型であるから、１１輪操舵力が増加すると・ぞワーステ
アリング装置の作動油圧が増加する。従って、本発明の
この構成により、後輪の操舵力を操舵抵抗の変化に対応
させることができ、操舵抵抗の変化による操舵連間の変
化を抑制して旋回時の操舵の安定性を向上させることが
できる。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。
。
第１図には、本発明に従うｑ輪操舵装販の油圧制御系統
図が示されている。本例の車輛は、前輪ｌＱａ、ｌ０Ｅ
）及び後輪１２ａ、１２ｂの操舵機構がそれぞれ設けら
れている。前輪の操舵装置は本例ではランクビニオノ式
であり、ステアリングホイール１４かもの操舵力はステ
アリングシャフト】６を介してピニオン１８の回転力と
して伝達され、ピニオ／１８はラック軸２０の歯と噛合
しで、その回転に伴ないラック軸２０を軸方向に移ｌ（
すさせる。ラック！ＩＩ ２０の移動はリンク部４Ｉ
２２ａ ％２２ｂを介してナックルアーム２４ ａ、
２４ ｂに伝達されて前輪ＩＱａ、１０ｂの操舵が行な
われる。前輪操舵装置には、パワーステアリング装置が
設けられている。このパワーステアリング装置は油圧作
動であり、作動油は油圧ポンプ２６によりリザーバ２８
から吸上げられトルク感応型のステアリノブ弁３０を介
して・やワーシリンダ３２に供給される。弁３０はステ
アリングホイール１４の回転方向に対応して油圧ライン
を切替え、ホイール１４０回転方向に対応し、操舵抵抗
に比例するアシスト力がパワーシリンダ３２によりラン
ク軸２０に与えられる。
図が示されている。本例の車輛は、前輪ｌＱａ、ｌ０Ｅ
）及び後輪１２ａ、１２ｂの操舵機構がそれぞれ設けら
れている。前輪の操舵装置は本例ではランクビニオノ式
であり、ステアリングホイール１４かもの操舵力はステ
アリングシャフト】６を介してピニオン１８の回転力と
して伝達され、ピニオ／１８はラック軸２０の歯と噛合
しで、その回転に伴ないラック軸２０を軸方向に移ｌ（
すさせる。ラック！ＩＩ ２０の移動はリンク部４Ｉ
２２ａ ％２２ｂを介してナックルアーム２４ ａ、
２４ ｂに伝達されて前輪ＩＱａ、１０ｂの操舵が行な
われる。前輪操舵装置には、パワーステアリング装置が
設けられている。このパワーステアリング装置は油圧作
動であり、作動油は油圧ポンプ２６によりリザーバ２８
から吸上げられトルク感応型のステアリノブ弁３０を介
して・やワーシリンダ３２に供給される。弁３０はステ
アリングホイール１４の回転方向に対応して油圧ライン
を切替え、ホイール１４０回転方向に対応し、操舵抵抗
に比例するアシスト力がパワーシリンダ３２によりラン
ク軸２０に与えられる。
後輪操舵装置も同様に油圧作動であり、パワーシリンダ
３４に油圧を導入してピストン棒３６を軸方向に移動さ
せ、リンク他相３８δ、３８ｂを介してナックルアーム
４Ｑａ、４０ｂすなわち、後輪１２ａ、１２ｂの操舵を
行う。この）ｆワーシリ／ダ３４用の作動油はリザーバ
４２からサクションライン４６を介して油圧ポンプ４８
に導入され、吐出ライン５０から切替弁５２を介してパ
ワー７リンダ３４に供給される。吐出ライン５０は切替
弁５２の中央の圧力ｆ−ト５２ａに接続され、この圧カ
ポ−１−５２ａの両側のリターンボート５２１）がライ
フ５４ ａ、 ５４ ｂを介してリザーバ４２に接続
されている。また、パワー／す／ダ３４のピストン３４
ａで什切られた圧力室３４ｂ１３４Ｃはライフ５６ａ、
５６ｂによりそれぞれ切替弁５２の出力ポート５２ｃ、
５２ｄに接続されている。圧力室３４ｂ、３４ｃＫはバ
ネ３４ｄ１３４ｅが配置されており、圧力室３４ｂ、３
４Ｃ内の圧力が等しいとき、ピストン３４ａをシリノダ
３４ａ内で中立位置に維持するようにしている。
３４に油圧を導入してピストン棒３６を軸方向に移動さ
せ、リンク他相３８δ、３８ｂを介してナックルアーム
４Ｑａ、４０ｂすなわち、後輪１２ａ、１２ｂの操舵を
行う。この）ｆワーシリ／ダ３４用の作動油はリザーバ
４２からサクションライン４６を介して油圧ポンプ４８
に導入され、吐出ライン５０から切替弁５２を介してパ
ワー７リンダ３４に供給される。吐出ライン５０は切替
弁５２の中央の圧力ｆ−ト５２ａに接続され、この圧カ
ポ−１−５２ａの両側のリターンボート５２１）がライ
フ５４ ａ、 ５４ ｂを介してリザーバ４２に接続
されている。また、パワー／す／ダ３４のピストン３４
ａで什切られた圧力室３４ｂ１３４Ｃはライフ５６ａ、
５６ｂによりそれぞれ切替弁５２の出力ポート５２ｃ、
５２ｄに接続されている。圧力室３４ｂ、３４ｃＫはバ
ネ３４ｄ１３４ｅが配置されており、圧力室３４ｂ、３
４Ｃ内の圧力が等しいとき、ピストン３４ａをシリノダ
３４ａ内で中立位置に維持するようにしている。
切替弁５２にはポートを切替えるだめのスプール５２ｅ
が設けられ、該スプール５２ｅの両端部には圧力室５２
５ ５２ｇが形成されている。圧力室５２ｆ、５２Ｊ内
にはノぐネ５２ｈ、５２ｉがそれぞれ配置さノしてスフ
０−ル５２ｅを常時は中立位置に保持するようにしてい
る。圧力室５２ｆ１又は５２ｇのいずれかに油圧が導入
されるとスプール５２ｅは軸方向に移動し、圧力ポート
５２ａを出カポ−１−５２ｃ、５２ｄの一方に接続し、
出力ポート５２ｃ、５２ｄの他方をリターン、ＪＰ−１
５２ｔ）に接続する。メインポンｆ４８はメインモータ
５８により駆動され、メインモータ５８はノマツテリー
電源６０に接続されたコントローラ６２からの出力によ
り回転させられる。ポンｆ ４．８はモータ５８の回転
数に応じた油圧を発生するようになっている。
が設けられ、該スプール５２ｅの両端部には圧力室５２
５ ５２ｇが形成されている。圧力室５２ｆ、５２Ｊ内
にはノぐネ５２ｈ、５２ｉがそれぞれ配置さノしてスフ
０−ル５２ｅを常時は中立位置に保持するようにしてい
る。圧力室５２ｆ１又は５２ｇのいずれかに油圧が導入
されるとスプール５２ｅは軸方向に移動し、圧力ポート
５２ａを出カポ−１−５２ｃ、５２ｄの一方に接続し、
出力ポート５２ｃ、５２ｄの他方をリターン、ＪＰ−１
５２ｔ）に接続する。メインポンｆ４８はメインモータ
５８により駆動され、メインモータ５８はノマツテリー
電源６０に接続されたコントローラ６２からの出力によ
り回転させられる。ポンｆ ４．８はモータ５８の回転
数に応じた油圧を発生するようになっている。
本例では、さらに切替弁５２のスプール５２ｅを動かし
て・やワーシリンダ３４への油圧ライン５６ａ、５６ｂ
を切替えるための別の油圧機構が設けられる。この油圧
機構は油圧全発生する／Ｆイロットポンゾ６４を有して
おり、作動油はリザーバ６６からサクションライン６８
を通ってポン７０６４に吸い上げられ吐出ライン７０に
吐出される。
て・やワーシリンダ３４への油圧ライン５６ａ、５６ｂ
を切替えるための別の油圧機構が設けられる。この油圧
機構は油圧全発生する／Ｆイロットポンゾ６４を有して
おり、作動油はリザーバ６６からサクションライン６８
を通ってポン７０６４に吸い上げられ吐出ライン７０に
吐出される。
吐出ライン７０はソレノイド弁７２に接続され、また、
ソレノイド弁７２にはりザーノ９６６に通じるリターン
ライン７８も接続されており、ソレノイド弁７２は切替
弁５２の圧力室５２ｆ、５２ｇに通じるライン７４．７
６を吐出ライン７０およびリターン７８に切替接続する
ソレノイド弁７２の作動は、コントローラの信号により
制御される。
ソレノイド弁７２にはりザーノ９６６に通じるリターン
ライン７８も接続されており、ソレノイド弁７２は切替
弁５２の圧力室５２ｆ、５２ｇに通じるライン７４．７
６を吐出ライン７０およびリターン７８に切替接続する
ソレノイド弁７２の作動は、コントローラの信号により
制御される。
切替弁５２の圧力室ｓ２ｆ、５２ｇにポンプ６４かも供
給される圧力を調整するため吐出ライン７０と戻りライ
ン７８とを連通するノ５イノやスライン８０が設けられ
るとともに該ライン８０に調圧。
給される圧力を調整するため吐出ライン７０と戻りライ
ン７８とを連通するノ５イノやスライン８０が設けられ
るとともに該ライン８０に調圧。
弁８２が設けられる。この調圧弁８２はスプール８２ａ
を有しており、スフ０−ル８２ａの移動によりパイノｅ
スラインの流路断面が変化し、吐出ライン７０からリザ
ーバ６６に戻される油量が変化し、これによって切替弁
５２の圧力室５２ｆ％ ５２ｇに与えられる油ＬＥが
亥化し、スプールの移動量が制御される。調圧弁８２の
スプール８２ａの移動を制御するために、前輪の・ぐワ
ーステアリング装置の作動油圧がライン８４を介して調
圧弁８２の圧力室８２ｂＫ導入される。調圧弁８２には
圧力室８２ｂの反対側に低圧室８２ｃがあり、この低圧
室８２ Ｃ＆ｉｌ）ターンライン７８に接続されている
。、また室８２ ＣＫ＆まバネ８２ｄが配置されており
、スプール８２ａを図において左方に押しバイノスライ
ン８０の開度を大きくするように作用している。なおパ
インロットポンプ６４は、コントローラ６２からの信号
に応じた回転数で作動するノセイロットモータにより駆
動され、該舌−夕８６の回転数に応じた油圧を発生する
。
を有しており、スフ０−ル８２ａの移動によりパイノｅ
スラインの流路断面が変化し、吐出ライン７０からリザ
ーバ６６に戻される油量が変化し、これによって切替弁
５２の圧力室５２ｆ％ ５２ｇに与えられる油ＬＥが
亥化し、スプールの移動量が制御される。調圧弁８２の
スプール８２ａの移動を制御するために、前輪の・ぐワ
ーステアリング装置の作動油圧がライン８４を介して調
圧弁８２の圧力室８２ｂＫ導入される。調圧弁８２には
圧力室８２ｂの反対側に低圧室８２ｃがあり、この低圧
室８２ Ｃ＆ｉｌ）ターンライン７８に接続されている
。、また室８２ ＣＫ＆まバネ８２ｄが配置されており
、スプール８２ａを図において左方に押しバイノスライ
ン８０の開度を大きくするように作用している。なおパ
インロットポンプ６４は、コントローラ６２からの信号
に応じた回転数で作動するノセイロットモータにより駆
動され、該舌−夕８６の回転数に応じた油圧を発生する
。
第２図はコントローラ６２の構成を示すもので）本例で
はコントローラ６２はパイロットモータ８６及びソレノ
イド弁７２のソレノイド’ ７２ ａへの電流供給を制
御する。コントローラ６２は、前輪の操舵角ＯＦ を
検出する操舵角センサ１００を車速ｖｌ検出する車速セ
ンサ１０２の出力に接続され、操舵角センサ１００から
の（ｃ＋’Ｍ Ｓ １と車速センサからの信号Ｓ２は後
輪操舵角比演算回路１０４に入力される。後輪の目標操
舵量ｔ（又は後輪操舵角θＲ）は、前輪操舵角θＦ に
対し例えは第３図に示されるようなチャートに従って決
定される。この特性は車速■によって異なり、例えは車
速か減少′１−るに従い折線ａ、ｂ、ｃ、ｄのように特
性が変化する。操舵量ｔが負の場合は前輪操舵方向と反
対方向に操舵することを意味する。演算回路１０４はこ
のような後輪操舵量ｔに対応する出力信号Ｓ３を発生し
、この信号Ｓ３は差動増巾器１０６、及びコ／・やレー
タ１０８に入力される。差動Ｊ″〜ｄｊ器１０６には後
輪の現在の操舵位置ｔｔ を示すストロ−クセ／す１
１０からの信号Ｓ４が入力される。差動増巾器１０６は
１言号Ｓ３、Ｓ４を比較演算して後輪操舵補正１１゛ｚ
−ｚｔ＋の内容を表わ１−レベル信号Ｓ５を発生する。
はコントローラ６２はパイロットモータ８６及びソレノ
イド弁７２のソレノイド’ ７２ ａへの電流供給を制
御する。コントローラ６２は、前輪の操舵角ＯＦ を
検出する操舵角センサ１００を車速ｖｌ検出する車速セ
ンサ１０２の出力に接続され、操舵角センサ１００から
の（ｃ＋’Ｍ Ｓ １と車速センサからの信号Ｓ２は後
輪操舵角比演算回路１０４に入力される。後輪の目標操
舵量ｔ（又は後輪操舵角θＲ）は、前輪操舵角θＦ に
対し例えは第３図に示されるようなチャートに従って決
定される。この特性は車速■によって異なり、例えは車
速か減少′１−るに従い折線ａ、ｂ、ｃ、ｄのように特
性が変化する。操舵量ｔが負の場合は前輪操舵方向と反
対方向に操舵することを意味する。演算回路１０４はこ
のような後輪操舵量ｔに対応する出力信号Ｓ３を発生し
、この信号Ｓ３は差動増巾器１０６、及びコ／・やレー
タ１０８に入力される。差動Ｊ″〜ｄｊ器１０６には後
輪の現在の操舵位置ｔｔ を示すストロ−クセ／す１
１０からの信号Ｓ４が入力される。差動増巾器１０６は
１言号Ｓ３、Ｓ４を比較演算して後輪操舵補正１１゛ｚ
−ｚｔ＋の内容を表わ１−レベル信号Ｓ５を発生する。
信号Ｓ５はコン・やレータ１１２に入力される。コ／ノ
ぐレータ１１２には三角波発生回路１１４からの三角波
信号Ｓ６も入力される。ジン・モレータ１１２はレベル
信号Ｓ５と三角波信号Ｓ６を比較し信号Ｓ５が大きいと
きはハイレベルの信号Ｓ６が大きいときはローレベルの
・ぐルス信号Ｓ７を発生する。このパルス信号Ｓ７のパ
ルスＩＪは信号Ｓ５の大きさによって異なり、例えば第
９図（イ）の線ａで示されるような比較的小さいレベル
の信号Ｓ５が入力された場合には、第１図（ロ）に示さ
れるような比較的小さいパルス中のパルス信号Ｓ７が発
生し、第９図（イ）の線すのような比較的大きいレベル
の信号Ｓ５が人力された場合には、第９図（ハ）で示さ
れるような比較的大きいパルス１Ｊの信号Ｓ７が発生す
る。このパルス信号Ｓ７はＮＰＮ型トランノスタ１１６
のベースに入力される。トランジスタ１１６のベースに
ハイレベルの信号Ｓ７が入るとトランジスタは導通し、
パイロットモータ８６が回転ｊる。パイロットモータ８
６の回転数は供給される電力量、すなわち信号Ｓ７のノ
４ルスｌ〕の大きさに比例する。
ぐレータ１１２には三角波発生回路１１４からの三角波
信号Ｓ６も入力される。ジン・モレータ１１２はレベル
信号Ｓ５と三角波信号Ｓ６を比較し信号Ｓ５が大きいと
きはハイレベルの信号Ｓ６が大きいときはローレベルの
・ぐルス信号Ｓ７を発生する。このパルス信号Ｓ７のパ
ルスＩＪは信号Ｓ５の大きさによって異なり、例えば第
９図（イ）の線ａで示されるような比較的小さいレベル
の信号Ｓ５が入力された場合には、第１図（ロ）に示さ
れるような比較的小さいパルス中のパルス信号Ｓ７が発
生し、第９図（イ）の線すのような比較的大きいレベル
の信号Ｓ５が人力された場合には、第９図（ハ）で示さ
れるような比較的大きいパルス１Ｊの信号Ｓ７が発生す
る。このパルス信号Ｓ７はＮＰＮ型トランノスタ１１６
のベースに入力される。トランジスタ１１６のベースに
ハイレベルの信号Ｓ７が入るとトランジスタは導通し、
パイロットモータ８６が回転ｊる。パイロットモータ８
６の回転数は供給される電力量、すなわち信号Ｓ７のノ
４ルスｌ〕の大きさに比例する。
したがって、ノソイロットモータ６４の回転数は補正量
＋ｔ−ｔｔｌの増加に応じて増加し、その吐出圧力も同
様に変化する。また、後輪操舵角比演算回路１０４かも
の信号Ｓ３が入力されるコノパレータ１０８では、信号
Ｓ３の正負が判定され、信号Ｓ３が正のときにはハイレ
ベル、負のときには０の信号Ｓ８を出力する。信号Ｓ８
がハイレベルとのときには、ンレノイド弁７２のソレノ
づドア２ａが励磁され、ノクイロットボノプ６４の吐出
ライン７０とライノア４．７６との接続を切替え、切替
弁５２のスプール５２ｅの移動方向を逆転させる。
＋ｔ−ｔｔｌの増加に応じて増加し、その吐出圧力も同
様に変化する。また、後輪操舵角比演算回路１０４かも
の信号Ｓ３が入力されるコノパレータ１０８では、信号
Ｓ３の正負が判定され、信号Ｓ３が正のときにはハイレ
ベル、負のときには０の信号Ｓ８を出力する。信号Ｓ８
がハイレベルとのときには、ンレノイド弁７２のソレノ
づドア２ａが励磁され、ノクイロットボノプ６４の吐出
ライン７０とライノア４．７６との接続を切替え、切替
弁５２のスプール５２ｅの移動方向を逆転させる。
なお、メインモータ５８はコントローラ６２からの信号
を受けて作動し、メインポンプ４８を駆動して常時一定
の油圧を発生する。
を受けて作動し、メインポンプ４８を駆動して常時一定
の油圧を発生する。
以上の構造の４輪操舵装置の作動について説明すれは、
運転操作において運転者がステアリングホイール４を操
作して前輪を操舵して一定の操舵角を前輪に与えると、
コントローラ６２は前輪操舵角θＦ、と車速Ｖかも、第
３図に示すチャートに従い後輪操舵量ｔ（角θＲ）を演
算し、さらにこの操舵量ｔと現在の後輪操舵位置ｔｔ
とから後輪操舵補正量１ｔ−ｔｔｌの大きさに相当す
る信号を・Ｐイロットモータ８６に与える。パイロット
モータ８６は補正量に応じた回転数で作動し、パイロッ
トポンプ６４を駆動して補正量１ｔ−ｔｔ＋の増加に応
じて増加する油圧を発生する。この油圧は切替弁５２の
圧力室５２ｆ、５２ｇの一方に与えられ、スプール５２
ｅを移動させる。このため、メインポンプ６４の油圧が
パワーシリンダ８４に与えられ、パワーシリンダ３４は
油圧の大きさにより＋１−１．＋だけ後輪をストローク
させる。この場合、切替弁５２のスプール５２ｅの位置
により油圧ラインの通路断面積が変化するので、それに
よって、後輪操舵の力が変ずヒし、したがって操舵応答
性が変化する。スプール５２ｅの位置及び移動方向は・
ヤ・イロソトポンプ６４に発生する油圧、前輪・ぐワー
ステアリング装置のアシスト力に対応する油圧、及びソ
レノイド弁７２の作動によって決まる。操舵に対する路
面からの抵抗が増大すると、・ぐワーステアリング装置
のアシスト力が強まり、その油圧が増大するので、調圧
弁８２のスプール８２ａは図において、右方に動かされ
、バイパスライン８０の通路面積が小さくなる。したが
って、圧油のパイ／−’ス量が減少し、パイ１コツ（，
４ノブから切替弁５２の圧力室５２ｂ１又は５２ｃに与
えられる圧力は増大する。１−なわち第Ｓ図に示される
ようにパワーステアリング装置の油圧が増大するに従い
、切替弁５２の圧力室５２ｆ、５２ｇに与えられる圧力
は線ａ、Ｊ ｃのように増大する。
運転操作において運転者がステアリングホイール４を操
作して前輪を操舵して一定の操舵角を前輪に与えると、
コントローラ６２は前輪操舵角θＦ、と車速Ｖかも、第
３図に示すチャートに従い後輪操舵量ｔ（角θＲ）を演
算し、さらにこの操舵量ｔと現在の後輪操舵位置ｔｔ
とから後輪操舵補正量１ｔ−ｔｔｌの大きさに相当す
る信号を・Ｐイロットモータ８６に与える。パイロット
モータ８６は補正量に応じた回転数で作動し、パイロッ
トポンプ６４を駆動して補正量１ｔ−ｔｔ＋の増加に応
じて増加する油圧を発生する。この油圧は切替弁５２の
圧力室５２ｆ、５２ｇの一方に与えられ、スプール５２
ｅを移動させる。このため、メインポンプ６４の油圧が
パワーシリンダ８４に与えられ、パワーシリンダ３４は
油圧の大きさにより＋１−１．＋だけ後輪をストローク
させる。この場合、切替弁５２のスプール５２ｅの位置
により油圧ラインの通路断面積が変化するので、それに
よって、後輪操舵の力が変ずヒし、したがって操舵応答
性が変化する。スプール５２ｅの位置及び移動方向は・
ヤ・イロソトポンプ６４に発生する油圧、前輪・ぐワー
ステアリング装置のアシスト力に対応する油圧、及びソ
レノイド弁７２の作動によって決まる。操舵に対する路
面からの抵抗が増大すると、・ぐワーステアリング装置
のアシスト力が強まり、その油圧が増大するので、調圧
弁８２のスプール８２ａは図において、右方に動かされ
、バイパスライン８０の通路面積が小さくなる。したが
って、圧油のパイ／−’ス量が減少し、パイ１コツ（，
４ノブから切替弁５２の圧力室５２ｂ１又は５２ｃに与
えられる圧力は増大する。１−なわち第Ｓ図に示される
ようにパワーステアリング装置の油圧が増大するに従い
、切替弁５２の圧力室５２ｆ、５２ｇに与えられる圧力
は線ａ、Ｊ ｃのように増大する。
これによって、切替弁５２のスプール５２ａの位置が変
化し、パワーシリンダ３４の圧力室に生する圧力も、第
６図の線ａ、Ｊ ｃで示ｊように、変化する。これに
より、路面抵抗の変化に応じて後輪の操舵力を変化させ
、操舵応答性を変化させて、操舵の安定を確保すること
かできる。
化し、パワーシリンダ３４の圧力室に生する圧力も、第
６図の線ａ、Ｊ ｃで示ｊように、変化する。これに
より、路面抵抗の変化に応じて後輪の操舵力を変化させ
、操舵応答性を変化させて、操舵の安定を確保すること
かできる。
第７図ないし第７図には本発明の他の実施例が示されて
いる。本例においては、）Ｐワーステアリング装置の油
圧で作動づ−る調圧弁を設ける代りにパワーステアリン
グ装置の油圧を検出してコントローラ６２に信号を送る
圧力センサ１２０が設けられる。コントローラ６２内で
はこの圧カセ／す１２０からの信号Ｓ９は反転増ＩＪ器
１２２に与えられ、反転増１ｊ器１２２はこの信号Ｓ９
を反転して信号ＳＩＯを出力する。この反転信号ＳＩＯ
は三角波信号Ｓ６に加麹されてコ／・やレータ１１２に
入力さノ′シる。三角波信号Ｓ６は加算されることによ
り、その大きさが変化する。パワーステアリング装置の
油圧が低いときには、第７図（イ）のｉａで示すように
比較的高いレベルの三角波とな９、・七ワーステアリン
グ装置の油圧が太きいときは、」二記の三角波ａを図に
おいて下方に平行移ψｖした線すで示されるような低い
レベルの三角波となる。
いる。本例においては、）Ｐワーステアリング装置の油
圧で作動づ−る調圧弁を設ける代りにパワーステアリン
グ装置の油圧を検出してコントローラ６２に信号を送る
圧力センサ１２０が設けられる。コントローラ６２内で
はこの圧カセ／す１２０からの信号Ｓ９は反転増ＩＪ器
１２２に与えられ、反転増１ｊ器１２２はこの信号Ｓ９
を反転して信号ＳＩＯを出力する。この反転信号ＳＩＯ
は三角波信号Ｓ６に加麹されてコ／・やレータ１１２に
入力さノ′シる。三角波信号Ｓ６は加算されることによ
り、その大きさが変化する。パワーステアリング装置の
油圧が低いときには、第７図（イ）のｉａで示すように
比較的高いレベルの三角波とな９、・七ワーステアリン
グ装置の油圧が太きいときは、」二記の三角波ａを図に
おいて下方に平行移ψｖした線すで示されるような低い
レベルの三角波となる。
今後輪操舵補正Ｂ、＋ｔ、−ｂ、＋を示す信号Ｓ５が第
９図（イ）の線Ｃで示される場合において、・ヤワース
テアリング装置の油圧が小さいときすなわち１三角波が
第９図（イ）の線ａで示されるときには、コンパレータ
１１２は第７図（ロ）に示されるような比較的パルス＋
ｉＪの小さな信号Ｓ７を出力し、・やワーステアリング
装置の油圧が太きいときは第７図（ハ）に示されるよう
な比較的パルスＩＩＪの大きな信号Ｓ７を出力する。従
って、パワーステアリング装置の油圧の変化に尾、した
・や・イロットモータ８６の回転数の補正が行なわれ、
前例と同様の効果を得ることができる。
９図（イ）の線Ｃで示される場合において、・ヤワース
テアリング装置の油圧が小さいときすなわち１三角波が
第９図（イ）の線ａで示されるときには、コンパレータ
１１２は第７図（ロ）に示されるような比較的パルス＋
ｉＪの小さな信号Ｓ７を出力し、・やワーステアリング
装置の油圧が太きいときは第７図（ハ）に示されるよう
な比較的パルスＩＩＪの大きな信号Ｓ７を出力する。従
って、パワーステアリング装置の油圧の変化に尾、した
・や・イロットモータ８６の回転数の補正が行なわれ、
前例と同様の効果を得ることができる。
第１図は本発明に従うｌ１輪操舵装置の／実施例の油圧
回路図、第Ω図は第１図の実施例におけるコントローラ
に含まれるソレノイド弁とノぐイロットモータの制御回
路図、第３図は前輪操舵角と後輪操舵角（量）の関係を
示すグラフ、第９図（イ）、（ロ）、０９はコン・やレ
ータ１１２の入力、出力関係を示すグラフ、第Ｓ図は後
輪操舵補正量（１−１，）と切替弁５２における圧力と
の関係を示すグラフ、第４図は後輪操舵補正量（ｔ −
Ｚｔ） と・ぐワーシリンダ内の油圧との関係を示す
グラフ、第７図は他の実施例における第１図と同様の図
、第３図は、第７図の実施例の第２図と同様の図、第９
図は第７図の実施例における第９図と同様の図である。 符号の説明 ＩＯ・・・前輪、１２・・・後輪、１４ °ステアリン
グホイール、１８・・・ピニオン、２０・・フック軸、
２６・・・油圧ポンプ、３０．３４・・ノぐワーシリン
グ、４８・・メイ／７ｊ？ツノ、５２・・・切替弁、５
８・・・メイノモータ、６（Ｊ・・バッテリ、６２・・
・コントローラ、６４・・・パイロットデンジ、７２・
・・ソレノイド弁、８２・・・調圧弁、８６・・・パイ
ロットモータ、１００・・・操舵角セッサ、１０２・・
・車速センサ、１１０・・・ストロークセンサ、１２０
・・・圧力センサ。 特許出願人 東洋工業株式会社 １１２図 １１４図 第５図 ｊｌｆ６図
回路図、第Ω図は第１図の実施例におけるコントローラ
に含まれるソレノイド弁とノぐイロットモータの制御回
路図、第３図は前輪操舵角と後輪操舵角（量）の関係を
示すグラフ、第９図（イ）、（ロ）、０９はコン・やレ
ータ１１２の入力、出力関係を示すグラフ、第Ｓ図は後
輪操舵補正量（１−１，）と切替弁５２における圧力と
の関係を示すグラフ、第４図は後輪操舵補正量（ｔ −
Ｚｔ） と・ぐワーシリンダ内の油圧との関係を示す
グラフ、第７図は他の実施例における第１図と同様の図
、第３図は、第７図の実施例の第２図と同様の図、第９
図は第７図の実施例における第９図と同様の図である。 符号の説明 ＩＯ・・・前輪、１２・・・後輪、１４ °ステアリン
グホイール、１８・・・ピニオン、２０・・フック軸、
２６・・・油圧ポンプ、３０．３４・・ノぐワーシリン
グ、４８・・メイ／７ｊ？ツノ、５２・・・切替弁、５
８・・・メイノモータ、６（Ｊ・・バッテリ、６２・・
・コントローラ、６４・・・パイロットデンジ、７２・
・・ソレノイド弁、８２・・・調圧弁、８６・・・パイ
ロットモータ、１００・・・操舵角セッサ、１０２・・
・車速センサ、１１０・・・ストロークセンサ、１２０
・・・圧力センサ。 特許出願人 東洋工業株式会社 １１２図 １１４図 第５図 ｊｌｆ６図
Claims (1)
- 前輪を操舵する・ぐワーステアリング装置と、圧？’ｆ
ｌｌ ノ供給ヲ受けて後輪のタイロッドをス） ０−り
させるパワー／リングを有し後輪をｍ１輪の操舵に応じ
て操舵する後輪操舵装置と、前輪の操舵角に対１−る後
輪操舵角比を車両の走行条件に応じて変えるように前記
・ぐワーシリンダへの圧油の供給を制御−する第１制御
手段と、前記・ぐワーステアリング装置の作動油圧を検
出し、この作動油圧に応じて、前記パワーシリンダへの
供給油圧を変化させる第２ ｆｌｊｌＪ ｉ卸手段とを
備えたことを特徴とする車両のｌＩ輪操舵装尚：。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20064982A JPS5992260A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20064982A JPS5992260A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5992260A true JPS5992260A (ja) | 1984-05-28 |
| JPH0360712B2 JPH0360712B2 (ja) | 1991-09-17 |
Family
ID=16427905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20064982A Granted JPS5992260A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5992260A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4781262A (en) * | 1984-01-31 | 1988-11-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering system |
| US4836319A (en) * | 1986-07-22 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering control apparatus for motor vehicles |
| JPH01172069A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-06 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操蛇装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820565A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP20064982A patent/JPS5992260A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820565A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4781262A (en) * | 1984-01-31 | 1988-11-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering system |
| US4836319A (en) * | 1986-07-22 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering control apparatus for motor vehicles |
| JPH01172069A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-06 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操蛇装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0360712B2 (ja) | 1991-09-17 |
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