JPH06344716A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06344716A JPH06344716A JP5160098A JP16009893A JPH06344716A JP H06344716 A JPH06344716 A JP H06344716A JP 5160098 A JP5160098 A JP 5160098A JP 16009893 A JP16009893 A JP 16009893A JP H06344716 A JPH06344716 A JP H06344716A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- tire
- layer
- layers
- pneumatic radial
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Abstract
(57)【要約】
【構成】ベルト層４のコードのタイヤ周方向に対する角
度が２２〜３２°で、ベルト補強層５のコードの撚り係
数が０．１０〜０．３０で、且つ、トレッドゴム層とベ
ルト層間で少なくともベルト補強層をカバーする範囲に
ベルト補強層及びトレッドゴムと実質的に同一の物性を
有する薄ゲージシート６を配置した偏平率の小さい空気
入りラジアルタイヤに関するものである。 【効果】ベルト補強層の熱収縮性コードの撚り係数を小
さくしても、所定の物性を有するアンダークッションゴ
ム層を配置したためにベルト補強層のセパレーションを
確実に防止することができ、ユニフォーミティ、高速耐
久性の優れた空気入りラジアルタイヤを実現することが
できる。
度が２２〜３２°で、ベルト補強層５のコードの撚り係
数が０．１０〜０．３０で、且つ、トレッドゴム層とベ
ルト層間で少なくともベルト補強層をカバーする範囲に
ベルト補強層及びトレッドゴムと実質的に同一の物性を
有する薄ゲージシート６を配置した偏平率の小さい空気
入りラジアルタイヤに関するものである。 【効果】ベルト補強層の熱収縮性コードの撚り係数を小
さくしても、所定の物性を有するアンダークッションゴ
ム層を配置したためにベルト補強層のセパレーションを
確実に防止することができ、ユニフォーミティ、高速耐
久性の優れた空気入りラジアルタイヤを実現することが
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化、道路網の整備等
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、３００〜４００ｋｍ／ｈの高速で
使用されることから、一般にタイヤ周方向に対し２０〜
３０°の角度の範囲で互いに交叉する２層のベルト層と
タイヤの高速回転時にベルト層が遠心力でタイヤ半径方
向外方に迫り出すのを防止するために、ベルト層のタイ
ヤ半径方向外側の少なくともベルト層の両側域に、タイ
ヤ周方向に実質的に平行に配列した熱収縮性の有機繊維
コードを配列した少なくとも１層のベルト補強層を配置
するとともに、更に必要に応じて、ベルト層両側領域に
上記ベルト補強層と同様の構成を有する１層以上のベル
ト追加補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知ら
れている。
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、３００〜４００ｋｍ／ｈの高速で
使用されることから、一般にタイヤ周方向に対し２０〜
３０°の角度の範囲で互いに交叉する２層のベルト層と
タイヤの高速回転時にベルト層が遠心力でタイヤ半径方
向外方に迫り出すのを防止するために、ベルト層のタイ
ヤ半径方向外側の少なくともベルト層の両側域に、タイ
ヤ周方向に実質的に平行に配列した熱収縮性の有機繊維
コードを配列した少なくとも１層のベルト補強層を配置
するとともに、更に必要に応じて、ベルト層両側領域に
上記ベルト補強層と同様の構成を有する１層以上のベル
ト追加補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】空気入りラジアルタイ
ヤの偏平率が小さい場合には、加硫時にベルト補強層或
いはベルト追加補強層（以下、ベルト補強層或いはベル
ト追加補強層をまとめて、単に、「ベルト補強層」とも
いう。）を構成する熱収縮性の有機繊維コードの収縮に
より発生する収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭
くなるために、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力によ
り空気入りラジアルタイヤが過度に締めつけられること
になり、タイヤサイド部の変形が発生し、更にはビード
部がリムから浮き上がる等の現象が発生することにな
り、この結果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミ
ティが悪化し高速耐久性の低下を招くことになる。
ヤの偏平率が小さい場合には、加硫時にベルト補強層或
いはベルト追加補強層（以下、ベルト補強層或いはベル
ト追加補強層をまとめて、単に、「ベルト補強層」とも
いう。）を構成する熱収縮性の有機繊維コードの収縮に
より発生する収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭
くなるために、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力によ
り空気入りラジアルタイヤが過度に締めつけられること
になり、タイヤサイド部の変形が発生し、更にはビード
部がリムから浮き上がる等の現象が発生することにな
り、この結果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミ
ティが悪化し高速耐久性の低下を招くことになる。
【０００４】熱収縮性の有機繊維コードの撚り係数を最
適化することによりコードの収縮を制御することが可能
であり、特に熱収縮性の有機繊維コードの撚り係数が小
さいコードはタイヤサイド部の変形防止効果及びタガ効
果が大きい傾向にあるが、しかしながら、ベルト補強層
が高速走行時にセパレーションを起こすという問題が生
じる。これは撚り係数を小さくすることによりコードの
モジュラスがアップしたことと、撚り係数が小さくなっ
たことによるコードとゴムとの接着力低下が主たる原因
であることが判明した。
適化することによりコードの収縮を制御することが可能
であり、特に熱収縮性の有機繊維コードの撚り係数が小
さいコードはタイヤサイド部の変形防止効果及びタガ効
果が大きい傾向にあるが、しかしながら、ベルト補強層
が高速走行時にセパレーションを起こすという問題が生
じる。これは撚り係数を小さくすることによりコードの
モジュラスがアップしたことと、撚り係数が小さくなっ
たことによるコードとゴムとの接着力低下が主たる原因
であることが判明した。
【０００５】本発明の目的は、上記のような偏平率の小
さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ユ
ニフォーミティ、高速耐久性の優れた空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ユ
ニフォーミティ、高速耐久性の優れた空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、種々検討
した結果、以下の構成を有するユニフォーミティ、高速
耐久性の向上した空気入りラジアルタイヤを実現したも
のである。
した結果、以下の構成を有するユニフォーミティ、高速
耐久性の向上した空気入りラジアルタイヤを実現したも
のである。
【０００７】即ち、互いにコードが交叉する少なくとも
２層のベルト層と該ベルト層の半径方向外方で且つ少な
くとも該ベルト層の両側域に熱収縮性コードを周方向に
実質的に平行に配列したベルト補強層とを有するタイヤ
最大巾Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／
Ｓ）が０．２５〜０．５０の範囲の空気入りラジアルタ
イヤであって、ベルト層のコードのタイヤ周方向に対す
る角度が２２〜３２°で、ベルト補強層のコードの撚り
係数が０．１０〜０．３０で、且つ、トレッドゴム層と
ベルト層間で少なくともベルト補強層をカバーする範囲
にベルト補強層及びトレッドゴムと類似又は実質的に同
一の物性を有する薄ゲージシートを配置した空気入りラ
ジアルタイヤを構成したものである。
２層のベルト層と該ベルト層の半径方向外方で且つ少な
くとも該ベルト層の両側域に熱収縮性コードを周方向に
実質的に平行に配列したベルト補強層とを有するタイヤ
最大巾Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／
Ｓ）が０．２５〜０．５０の範囲の空気入りラジアルタ
イヤであって、ベルト層のコードのタイヤ周方向に対す
る角度が２２〜３２°で、ベルト補強層のコードの撚り
係数が０．１０〜０．３０で、且つ、トレッドゴム層と
ベルト層間で少なくともベルト補強層をカバーする範囲
にベルト補強層及びトレッドゴムと類似又は実質的に同
一の物性を有する薄ゲージシートを配置した空気入りラ
ジアルタイヤを構成したものである。
【０００８】そして、上記のように空気入りラジアルタ
イヤにおいては、互いに交叉するコードを有する２層の
ベルト層からなるベルトのタイヤ周方向に対するコード
の角度が２２〜３２°であるが、好ましくは２６〜３０
°である。該角度が２２°未満ではベルト中央域のタガ
効果が大となり、その結果逆に、ベルト層の側域の変移
量が負荷転動中に大となり高速耐久性が低下することに
なる。該角度が３２°を越えるとタガ効果が小さくなる
とともにベルト剛性が低下し操縦安定性等が悪化するこ
とになる。
イヤにおいては、互いに交叉するコードを有する２層の
ベルト層からなるベルトのタイヤ周方向に対するコード
の角度が２２〜３２°であるが、好ましくは２６〜３０
°である。該角度が２２°未満ではベルト中央域のタガ
効果が大となり、その結果逆に、ベルト層の側域の変移
量が負荷転動中に大となり高速耐久性が低下することに
なる。該角度が３２°を越えるとタガ効果が小さくなる
とともにベルト剛性が低下し操縦安定性等が悪化するこ
とになる。
【０００９】また、ベルト補強層を構成する熱収縮性コ
ードの以下に定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来
の撚り係数Ｎｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の
範囲とすることにより、ベルト補強層のコードの熱収縮
によるタイヤサイド部等の変形を防止することができ
る。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満ではベルト補強層を構成
する熱収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性
が悪化し、また、加硫時のシェピーング時に張力大きす
ぎてユニフォーミティの悪化をもたらすことになる。コ
ードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収縮性コー
ドの収縮率が過度に大きくなり、タイヤサイド部の変形
等の問題を生ずることになり、また、遠心力に対向する
タガ効果の点からも好ましくなく、高速耐久性が低下す
る。なお、撚り係数Ｎｔの範囲を０．１５≦Ｎｔ≦０．
２８とすることがより好ましい。
ードの以下に定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来
の撚り係数Ｎｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の
範囲とすることにより、ベルト補強層のコードの熱収縮
によるタイヤサイド部等の変形を防止することができ
る。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満ではベルト補強層を構成
する熱収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性
が悪化し、また、加硫時のシェピーング時に張力大きす
ぎてユニフォーミティの悪化をもたらすことになる。コ
ードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収縮性コー
ドの収縮率が過度に大きくなり、タイヤサイド部の変形
等の問題を生ずることになり、また、遠心力に対向する
タガ効果の点からも好ましくなく、高速耐久性が低下す
る。なお、撚り係数Ｎｔの範囲を０．１５≦Ｎｔ≦０．
２８とすることがより好ましい。
【００１０】更に、トレッドゴム層とベルト層間で少な
くともベルト補強層をカバーする範囲にベルト補強層及
びトレッドゴムと類似又は実質的に同一の物性を有する
薄ゲージシート（以下、「アンダークッションゴム層」
という。）の物性は、厚さが０．１５〜０．４０ｍｍ、
ショアーＡ硬度が６０〜７７°、好ましくは６２〜７５
°で、且つ、１００％モジュラスが２５〜５０ｋｇ／ｍ
ｍ2 であることが好ましい。
くともベルト補強層をカバーする範囲にベルト補強層及
びトレッドゴムと類似又は実質的に同一の物性を有する
薄ゲージシート（以下、「アンダークッションゴム層」
という。）の物性は、厚さが０．１５〜０．４０ｍｍ、
ショアーＡ硬度が６０〜７７°、好ましくは６２〜７５
°で、且つ、１００％モジュラスが２５〜５０ｋｇ／ｍ
ｍ2 であることが好ましい。
【００１１】アンダークッションゴム層の厚さが０．１
５ｍｍ未満では外部入力が緩和できないためモジュラス
のアップ及びアンダークッションゴム層とベルト補強層
との界面のセパレーションが問題となり、また、厚さが
０．４０ｍｍを越えるとゴムの厚みが大となり発熱等か
ら逆に、トレッドブリスターが発生しやすくなるという
問題が生じる。アンダークッションゴム層のショアーＡ
硬度が６０°未満ではアンダークッションゴム層とベル
ト補強層との界面にかかる歪が逆に、トレッドの動きを
大きくし発熱しやすく、また、セパレーションを惹起し
やすくすることになる。シェアーＡ硬度が７７°を越え
ると外部入力の緩和ができず、直接、アンダークッショ
ンゴム層とベルト補強層との界面に歪がかかりやすくセ
パレーションが発生しやすくなる。
５ｍｍ未満では外部入力が緩和できないためモジュラス
のアップ及びアンダークッションゴム層とベルト補強層
との界面のセパレーションが問題となり、また、厚さが
０．４０ｍｍを越えるとゴムの厚みが大となり発熱等か
ら逆に、トレッドブリスターが発生しやすくなるという
問題が生じる。アンダークッションゴム層のショアーＡ
硬度が６０°未満ではアンダークッションゴム層とベル
ト補強層との界面にかかる歪が逆に、トレッドの動きを
大きくし発熱しやすく、また、セパレーションを惹起し
やすくすることになる。シェアーＡ硬度が７７°を越え
ると外部入力の緩和ができず、直接、アンダークッショ
ンゴム層とベルト補強層との界面に歪がかかりやすくセ
パレーションが発生しやすくなる。
【００１２】更にまた、タイヤ偏平率を小さくすると、
フィラーのベルト側端部からベルト層までのフレックス
領域が小さくなり、上述したベルト補強層を構成する熱
収縮性コードの収縮緩和が困難となるが、ビードを以下
のように、フレキシビリティに富んだ構造に構成するこ
とによりベルト補強層を構成する熱収縮性コードの過度
の収縮を緩和することができる。即ち、ビードをモノワ
イヤー構造（１本のゴム付きワイヤーを巻回し積層した
もの）とすることにより、ワイヤーの変動が自由である
ために補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収縮が
ワイヤーの変動により吸収され、タイヤサイド部等の変
形或いはビード部のリムからの浮き上がり等の現象が防
止される。また、ビードをケーブルビード構造（中心と
なるコアーの周りに撚合された１本のワイヤー素線を巻
回したもの）とすることにより、補強層を構成する熱収
縮性コードの過度の収縮がコアーの周りに巻回されたワ
イヤー素線の変動により吸収され、タイヤサイド部等の
変形或いはビード部のリムからの浮き上がり等の現象が
防止される。
フィラーのベルト側端部からベルト層までのフレックス
領域が小さくなり、上述したベルト補強層を構成する熱
収縮性コードの収縮緩和が困難となるが、ビードを以下
のように、フレキシビリティに富んだ構造に構成するこ
とによりベルト補強層を構成する熱収縮性コードの過度
の収縮を緩和することができる。即ち、ビードをモノワ
イヤー構造（１本のゴム付きワイヤーを巻回し積層した
もの）とすることにより、ワイヤーの変動が自由である
ために補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収縮が
ワイヤーの変動により吸収され、タイヤサイド部等の変
形或いはビード部のリムからの浮き上がり等の現象が防
止される。また、ビードをケーブルビード構造（中心と
なるコアーの周りに撚合された１本のワイヤー素線を巻
回したもの）とすることにより、補強層を構成する熱収
縮性コードの過度の収縮がコアーの周りに巻回されたワ
イヤー素線の変動により吸収され、タイヤサイド部等の
変形或いはビード部のリムからの浮き上がり等の現象が
防止される。
【００１３】上述したような構成を、特に、タイヤ最大
巾Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）
が０．２５〜０．５０と非常に小さい空気入りラジアル
タイヤに適用した場合には、より効果的にユニフォーミ
ティ、高速耐久性の向上が図れる。
巾Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）
が０．２５〜０．５０と非常に小さい空気入りラジアル
タイヤに適用した場合には、より効果的にユニフォーミ
ティ、高速耐久性の向上が図れる。
【００１４】
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はレーヨンコード１
６５０ｄ（デニール）／２が配列されたカーカスで１層
でも或いは複数層でもよく、２はフィラーでありショア
ーＡ硬度７５°（７０〜９０°の範囲が好ましい。）で
比較的硬いものが用いられる。３はビードであり、本実
施例においてはビード３としてはケーブルビード構造が
採用されている。ベルト層４は、スチールコードをタイ
ヤ周方向に対して２５°で配列した２層のベルト層をス
チールコードが互いに交叉するように配置したものであ
る。なお、スチールコードに代えてアラミドコード、ポ
リパラフェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）コ
ード、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）コード等の高弾
性の有機繊維コードを用いることもできる。
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はレーヨンコード１
６５０ｄ（デニール）／２が配列されたカーカスで１層
でも或いは複数層でもよく、２はフィラーでありショア
ーＡ硬度７５°（７０〜９０°の範囲が好ましい。）で
比較的硬いものが用いられる。３はビードであり、本実
施例においてはビード３としてはケーブルビード構造が
採用されている。ベルト層４は、スチールコードをタイ
ヤ周方向に対して２５°で配列した２層のベルト層をス
チールコードが互いに交叉するように配置したものであ
る。なお、スチールコードに代えてアラミドコード、ポ
リパラフェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）コ
ード、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）コード等の高弾
性の有機繊維コードを用いることもできる。
【００１５】ベルト層４の半径方向外側には、ナイロン
コード１２６０ｄ（デニール）／２からなる撚り係数Ｎ
ｔ＝０．２５のタイヤ周方向に実質的に平行に配列され
たコードを有するベルト補強層５を配置した。実施例に
おいてはベルト層４の巾の全巾に亘ってベルト層４を覆
う１層とベルト層４の両側域をカバーする狭巾の２層に
よりベルト補強層５を形成した。ベルト補強層５とトレ
ッドゴムＴとの間には厚み０．２５ｍｍ，ショアーＡ硬
度６５°、１００％モジュラス３５ｋｇ／ｍｍ2 のアン
ダークッションゴム層６を配置した。
コード１２６０ｄ（デニール）／２からなる撚り係数Ｎ
ｔ＝０．２５のタイヤ周方向に実質的に平行に配列され
たコードを有するベルト補強層５を配置した。実施例に
おいてはベルト層４の巾の全巾に亘ってベルト層４を覆
う１層とベルト層４の両側域をカバーする狭巾の２層に
よりベルト補強層５を形成した。ベルト補強層５とトレ
ッドゴムＴとの間には厚み０．２５ｍｍ，ショアーＡ硬
度６５°、１００％モジュラス３５ｋｇ／ｍｍ2 のアン
ダークッションゴム層６を配置した。
【００１６】なお、実施例で使用した空気入りラジアル
タイヤのサイズは、２５５／４０ＺＲ１７である。表１
に示されている比較例が本発明の実施例と相違する点
は、比較例のもののビード３の構造は従来のストランド
ビードコアーであり、ベルト補強層５のコードの撚り係
数Ｎｔが０．４８であること及びアンダークッションゴ
ム層６が配置されていない点である。それ以外は本発明
の実施例と同じである。
タイヤのサイズは、２５５／４０ＺＲ１７である。表１
に示されている比較例が本発明の実施例と相違する点
は、比較例のもののビード３の構造は従来のストランド
ビードコアーであり、ベルト補強層５のコードの撚り係
数Ｎｔが０．４８であること及びアンダークッションゴ
ム層６が配置されていない点である。それ以外は本発明
の実施例と同じである。
【００１７】表１に記載されているユニフォーミティは
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。な
お、比較例のように、変形が非常に大きい場合には、ユ
ニフォーミティの測定が不能の場合があり得る。
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。な
お、比較例のように、変形が非常に大きい場合には、ユ
ニフォーミティの測定が不能の場合があり得る。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１に示されているように、比較例のもの
に比べ、本発明の空気入りラジアルタイヤはタイヤサイ
ド部の変形もなく、また、高速耐久性及びユニフォーミ
ティが非常に向上している。
に比べ、本発明の空気入りラジアルタイヤはタイヤサイ
ド部の変形もなく、また、高速耐久性及びユニフォーミ
ティが非常に向上している。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００２１】ベルト補強層の熱収縮性コードの撚り係数
を小さくしても、所定の物性を有するアンダークッショ
ンゴム層を配置したためにベルト補強層のセパレーショ
ンを確実に防止することができ、ユニフォーミティ、高
速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを実現するこ
とができる。
を小さくしても、所定の物性を有するアンダークッショ
ンゴム層を配置したためにベルト補強層のセパレーショ
ンを確実に防止することができ、ユニフォーミティ、高
速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを実現するこ
とができる。
【図１】図１は空気入りラジアルタイヤの概略断面図で
ある。
ある。
１・・・・・・・・カーカス ２・・・・・・・・フィラー ３・・・・・・・・ビード ４・・・・・・・・ベルト層 ５・・・・・・・・ベルト補強層 ６・・・・・・・・アンダークッションゴム層
Claims (4)
- 【請求項１】互いにコードが交叉する少なくとも２層の
ベルト層と該ベルト層の半径方向外方で且つ少なくとも
該ベルト層の両側域に配置された熱収縮性コードをタイ
ヤ周方向に実質的に平行に配列したベルト補強層とを有
するタイヤ最大巾（Ｓ）に対するタイヤ高さ（Ｈ）で表
される偏平率（Ｈ／Ｓ）が０．２５〜０．５０の範囲の
空気入りラジアルタイヤであって、ベルト層のコードの
タイヤ周方向に対する角度が２２〜３２°で、ベルト補
強層のコードの撚り係数が０．１０〜０．３０で、且
つ、トレッドゴム層とベルト層間で少なくともベルト補
強層をカバーする範囲にベルト補強層及びトレッドゴム
層のゴムと類似又は実質的に同一の物性を有する薄ゲー
ジシートを配置したことを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】ビードをモノワイヤー構造としたことを特
徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】ビードをケーブルコード構造としたことを
特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記薄ゲージシートの物性が厚さが０．１
５〜０．４０ｍｍ、ショアーＡ硬度が６０〜７７°、且
つ、１００％モジュラスが２５〜５０ｋｇ／ｍｍ2 であ
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載
の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16009893A JP3421084B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16009893A JP3421084B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344716A true JPH06344716A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3421084B2 JP3421084B2 (ja) | 2003-06-30 |
Family
ID=15707813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16009893A Expired - Fee Related JP3421084B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3421084B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000079807A (ja) * | 1998-07-08 | 2000-03-21 | Bridgestone Corp | スチ―ルコ―ド補強空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-06-04 JP JP16009893A patent/JP3421084B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000079807A (ja) * | 1998-07-08 | 2000-03-21 | Bridgestone Corp | スチ―ルコ―ド補強空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3421084B2 (ja) | 2003-06-30 |
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