JPH06344731A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06344731A JPH06344731A JP5135971A JP13597193A JPH06344731A JP H06344731 A JPH06344731 A JP H06344731A JP 5135971 A JP5135971 A JP 5135971A JP 13597193 A JP13597193 A JP 13597193A JP H06344731 A JPH06344731 A JP H06344731A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リム擦れを防止することに加えて、振動乗り
心地および発生騒音の両者を改善する。 【構成】 ラジアルカーカス３を配設したタイヤビード
部４において、カーカスプライ２の巻上げ端部分２ａの
外側の、リムフランジ５との接触領域にゴム補強層11を
配設してなる空気入りタイヤである。ゴム補強層11を、
タイヤ半径方向の外方側部分11ａと、内方側部分11ｂと
で構成し、それらの両部分の堺界面12の、タイヤ幅方向
の内端縁12ａを、ビードコア１の半径方向外方縁の仮想
延長線より内方側に位置させるとともに、その堺界面12
の、タイヤ幅方向の外端縁12ｂを、それの前記内端縁位
置より半径方向外方側に位置させ、前記内方側部分11ｂ
の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、
前記外方側部分11ａのそれらより小さくする。
心地および発生騒音の両者を改善する。 【構成】 ラジアルカーカス３を配設したタイヤビード
部４において、カーカスプライ２の巻上げ端部分２ａの
外側の、リムフランジ５との接触領域にゴム補強層11を
配設してなる空気入りタイヤである。ゴム補強層11を、
タイヤ半径方向の外方側部分11ａと、内方側部分11ｂと
で構成し、それらの両部分の堺界面12の、タイヤ幅方向
の内端縁12ａを、ビードコア１の半径方向外方縁の仮想
延長線より内方側に位置させるとともに、その堺界面12
の、タイヤ幅方向の外端縁12ｂを、それの前記内端縁位
置より半径方向外方側に位置させ、前記内方側部分11ｂ
の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、
前記外方側部分11ａのそれらより小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は空気入りタイヤ、なか
でもタイヤビード部の改良に関するものであって、とく
には、タイヤビード部のいわゆるリム擦れを防止してな
お、振動乗り心地を高め、併せて、発生騒音を有効に低
減させるものである。
でもタイヤビード部の改良に関するものであって、とく
には、タイヤビード部のいわゆるリム擦れを防止してな
お、振動乗り心地を高め、併せて、発生騒音を有効に低
減させるものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の一般的な空気入りラジアルタイヤ
としては、図４に幅方向断面図で例示するように、それ
ぞれの端部分をビードコア１の周りで内側から外側に巻
上げて固着したカーカスプライ２の少なくとも一枚を含
み、ときにはいわゆるダウンプライを含むこともあるラ
ジアルカーカス３を配設したタイヤビード部４で、カー
カスプライ２の巻上げ端部分２ａの外側の、リムフラン
ジ５との接触領域に、一種類の硬質ゴムからなるゴム補
強層６を配設したものがある。
としては、図４に幅方向断面図で例示するように、それ
ぞれの端部分をビードコア１の周りで内側から外側に巻
上げて固着したカーカスプライ２の少なくとも一枚を含
み、ときにはいわゆるダウンプライを含むこともあるラ
ジアルカーカス３を配設したタイヤビード部４で、カー
カスプライ２の巻上げ端部分２ａの外側の、リムフラン
ジ５との接触領域に、一種類の硬質ゴムからなるゴム補
強層６を配設したものがある。
【０００３】ここで、このゴム補強層６は、一般的に
は、図４から明らかなように、タイヤの幅方向断面内
で、リムフランジ５の頂部より幾分半径方向外方側の位
置から、ビードヒールを経てビードベースの中間部に至
るほぼ三角形状を有するとともに、物性面では75〜85°
の範囲のショアＡ硬度を有しており、かかるゴム補強層
６は、主には、タイヤビード部４の、リムフランジ５に
よる擦り切れを防止すべく機能する。
は、図４から明らかなように、タイヤの幅方向断面内
で、リムフランジ５の頂部より幾分半径方向外方側の位
置から、ビードヒールを経てビードベースの中間部に至
るほぼ三角形状を有するとともに、物性面では75〜85°
の範囲のショアＡ硬度を有しており、かかるゴム補強層
６は、主には、タイヤビード部４の、リムフランジ５に
よる擦り切れを防止すべく機能する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年におい
ては、道路交通網が整備され、車両が高級化されたこと
に伴って、タイヤ性能、とくには、振動乗り心地および
発生騒音に対する性能の向上が強く要求されるに至って
いるも、前記従来技術にあっては、ゴム補強層の物性
を、リム擦れ防止に主眼をおいて決定していることか
ら、振動乗り心地および発生騒音のいずれの点において
も、要求を満たすにはほど遠い状況にある。
ては、道路交通網が整備され、車両が高級化されたこと
に伴って、タイヤ性能、とくには、振動乗り心地および
発生騒音に対する性能の向上が強く要求されるに至って
いるも、前記従来技術にあっては、ゴム補強層の物性
を、リム擦れ防止に主眼をおいて決定していることか
ら、振動乗り心地および発生騒音のいずれの点において
も、要求を満たすにはほど遠い状況にある。
【０００５】この発明は、ゴム補強層の物性に着目する
ことによってなされたものであり、とくには、そのゴム
補強層を、リム擦れ防止に寄与する部分と、振動乗り心
地の向上および、発生騒音の低減に寄与する部分とに機
能分離することによって、そのゴム補強層本来の機能を
十分に発揮させてなお、振動乗り心地および発生騒音を
ともに有効に改善した空気入りタイヤを提供するもので
ある。
ことによってなされたものであり、とくには、そのゴム
補強層を、リム擦れ防止に寄与する部分と、振動乗り心
地の向上および、発生騒音の低減に寄与する部分とに機
能分離することによって、そのゴム補強層本来の機能を
十分に発揮させてなお、振動乗り心地および発生騒音を
ともに有効に改善した空気入りタイヤを提供するもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、とくに、カーカスプライの巻上げ端部分の外側
の、リムフランジとの接触領域に配設されるゴム補強層
を、タイヤ半径方向の外方側部分と、内方側部分との二
部分で構成し、それらの二部分の境界面の、タイヤ幅方
向の内端縁を、ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長
線より内方側に位置させるとともに、その境界面の、タ
イヤ幅方向の外端縁を、それの前記内端縁位置より半径
方向外方側に位置させ、また、前記内方側部分の 100％
モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、前記外方
側部分のそれらよりいずれも小さくしたものである。
ヤは、とくに、カーカスプライの巻上げ端部分の外側
の、リムフランジとの接触領域に配設されるゴム補強層
を、タイヤ半径方向の外方側部分と、内方側部分との二
部分で構成し、それらの二部分の境界面の、タイヤ幅方
向の内端縁を、ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長
線より内方側に位置させるとともに、その境界面の、タ
イヤ幅方向の外端縁を、それの前記内端縁位置より半径
方向外方側に位置させ、また、前記内方側部分の 100％
モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、前記外方
側部分のそれらよりいずれも小さくしたものである。
【０００７】なおここで、ビードコアの半径方向外方縁
の仮想延長線とは、そのビードコアの横断面輪郭形状が
四角形であるときには字句通りのものであり、また、そ
の輪郭形状が円形であるときには、ビードコアの半径方
向最外方側点を通って引いた接線を意味するものとす
る。
の仮想延長線とは、そのビードコアの横断面輪郭形状が
四角形であるときには字句通りのものであり、また、そ
の輪郭形状が円形であるときには、ビードコアの半径方
向最外方側点を通って引いた接線を意味するものとす
る。
【０００８】ところで、かかるタイヤにおいて、より好
ましくは、前記外方側部分と内方側部分との、 100％モ
ジュラスの差を15kg/cm2以上とするとともに、ショアＡ
硬度の差を５°以上とし、また好ましくは、前記内方側
部分の内側端を、ビードトウの近傍に位置させる。
ましくは、前記外方側部分と内方側部分との、 100％モ
ジュラスの差を15kg/cm2以上とするとともに、ショアＡ
硬度の差を５°以上とし、また好ましくは、前記内方側
部分の内側端を、ビードトウの近傍に位置させる。
【０００９】
【作用】タイヤビード部のリム擦れは、それとリムフラ
ンジとの接触部分のうちでもとくに、半径方向外方側部
分で発生し易い一方、その接触部分のうちの、半径方向
内方側部分は、タイヤに作用する荷重の支持に寄与し
て、振動の伝達，騒音の発生等に大きな影響を及ぼす部
分であることから、ここでは、ゴム補強層の外方側部分
の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、
従来タイヤとほぼ同程度として、その外方側部分を固く
伸び難いものとすることによって、タイヤビード部への
リム擦れの発生を有効に防止し、また、ゴム補強層の内
方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれ
ぞれを、外方側部分のそれらより十分小さい値として、
タイヤ踏面に入力された振動その他を、その内方側部分
の変形をもって十分に吸収することにより、振動乗り心
地を改善し、併せて、発生騒音の低減をもたらす。
ンジとの接触部分のうちでもとくに、半径方向外方側部
分で発生し易い一方、その接触部分のうちの、半径方向
内方側部分は、タイヤに作用する荷重の支持に寄与し
て、振動の伝達，騒音の発生等に大きな影響を及ぼす部
分であることから、ここでは、ゴム補強層の外方側部分
の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、
従来タイヤとほぼ同程度として、その外方側部分を固く
伸び難いものとすることによって、タイヤビード部への
リム擦れの発生を有効に防止し、また、ゴム補強層の内
方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれ
ぞれを、外方側部分のそれらより十分小さい値として、
タイヤ踏面に入力された振動その他を、その内方側部分
の変形をもって十分に吸収することにより、振動乗り心
地を改善し、併せて、発生騒音の低減をもたらす。
【００１０】なおここで、振動乗り心地の向上および、
発生騒音の低減は、前記内方側部分の内側端を、ビード
トウの近傍に位置させることによって一層顕著なものと
なる。
発生騒音の低減は、前記内方側部分の内側端を、ビード
トウの近傍に位置させることによって一層顕著なものと
なる。
【００１１】すなわち、ゴム補強層の、高モジュラス、
高硬度の半径方向外方側部分は、タイヤビード部をリム
擦れから十分に保護すべく機能し、一方、ゴム補強層
の、相対的に低モジュラス、低硬度の半径方向内方側部
分は、それとビードコアとの間に存在する、カーカスプ
ライの巻上げ端部分に作用する押圧力を低減させて、カ
ーカスプライコードを伝わる振動の伝達を緩和し、併せ
て、サイドウォール部を経て伝わる振動の伝達をもまた
緩和すべく機能し、この結果として、振動乗り心地が向
上され、発生騒音の低減がもたらされる。
高硬度の半径方向外方側部分は、タイヤビード部をリム
擦れから十分に保護すべく機能し、一方、ゴム補強層
の、相対的に低モジュラス、低硬度の半径方向内方側部
分は、それとビードコアとの間に存在する、カーカスプ
ライの巻上げ端部分に作用する押圧力を低減させて、カ
ーカスプライコードを伝わる振動の伝達を緩和し、併せ
て、サイドウォール部を経て伝わる振動の伝達をもまた
緩和すべく機能し、この結果として、振動乗り心地が向
上され、発生騒音の低減がもたらされる。
【００１２】またここでは、半径方向の外方側部分と内
方側部分との二部分にて構成したゴム補強層において、
それらの二部分の、境界面のタイヤ幅方向の内端縁を、
ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長線より内方側に
位置させ、そして、その境界面の、タイヤ幅方向の外端
縁を、前記内端縁位置より半径方向外方側に位置させる
ことにより、境界面が斜めとなって、接着面をふやすこ
とができ、また、境界面の内端縁をビードコア付近まで
もってくることにより、リムずれを防止してなお、リム
の下方から入る入力の伝播を有効に阻止する。
方側部分との二部分にて構成したゴム補強層において、
それらの二部分の、境界面のタイヤ幅方向の内端縁を、
ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長線より内方側に
位置させ、そして、その境界面の、タイヤ幅方向の外端
縁を、前記内端縁位置より半径方向外方側に位置させる
ことにより、境界面が斜めとなって、接着面をふやすこ
とができ、また、境界面の内端縁をビードコア付近まで
もってくることにより、リムずれを防止してなお、リム
の下方から入る入力の伝播を有効に阻止する。
【００１３】なおこの場合において、境界面は、載頭円
錐面とすることが、タイヤの製造作業工数を少ならしめ
る上で好ましく、またタイヤ幅方向の前記外端縁をもま
た、前述した、ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長
線より内方側に位置させることが、リムずれ発生のリス
クを下げる上で好ましい。
錐面とすることが、タイヤの製造作業工数を少ならしめ
る上で好ましく、またタイヤ幅方向の前記外端縁をもま
た、前述した、ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長
線より内方側に位置させることが、リムずれ発生のリス
クを下げる上で好ましい。
【００１４】ところで、上述したようなリム擦れ防止、
振動乗り心地および発生騒音の改善については、ゴム補
強層の外方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬
度を所期した通りのものとすることを条件として、外方
側部分と内方側部分とのモジュラス差を15kg/cm2以上と
し、ショアＡ硬度の差を５°以上とすることによってよ
り一層顕著なものとなる。
振動乗り心地および発生騒音の改善については、ゴム補
強層の外方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬
度を所期した通りのものとすることを条件として、外方
側部分と内方側部分とのモジュラス差を15kg/cm2以上と
し、ショアＡ硬度の差を５°以上とすることによってよ
り一層顕著なものとなる。
【００１５】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示す、タイヤ幅方向
の要部断面図であり、図中、従来技術で述べた部分と同
様の部分はそれと同一の番号で示す。すなわち、図中１
は、ここでは横断面輪郭形状が四角形をなすビードコア
を示し、２は一枚のカーカスプライを示す。
明する。図１はこの発明の実施例を示す、タイヤ幅方向
の要部断面図であり、図中、従来技術で述べた部分と同
様の部分はそれと同一の番号で示す。すなわち、図中１
は、ここでは横断面輪郭形状が四角形をなすビードコア
を示し、２は一枚のカーカスプライを示す。
【００１６】ここでこのカーカスプライ２は、その端部
分をビードコア１の周りで内側から外側に巻上げてな
り、このようなカーカスプライ２の巻上げ端部分２ａと
本体部分２ｂとの間には、ビードコア１の外周側で、シ
ョアＡ硬度がたとえば85°のフィラーゴム10を配設す
る。
分をビードコア１の周りで内側から外側に巻上げてな
り、このようなカーカスプライ２の巻上げ端部分２ａと
本体部分２ｂとの間には、ビードコア１の外周側で、シ
ョアＡ硬度がたとえば85°のフィラーゴム10を配設す
る。
【００１７】なおここにおいて、カーカスプライ２を含
むラジアルカーカス３としては、そのカーカスプライ２
の他に、他の同様のカーカスプライおよび／またはダウ
ンプライを付加することも可能である。
むラジアルカーカス３としては、そのカーカスプライ２
の他に、他の同様のカーカスプライおよび／またはダウ
ンプライを付加することも可能である。
【００１８】またここでは、カーカスプライ２の巻上げ
端部分２ａの外側の、リムフランジ５との接触領域に配
設したゴム補強層11を、タイヤ半径方向の外方側部分11
ａと内方側部分11ｂとの二部分で構成して、外方側部分
11ａの 100％モジュラスを65〜75kg/cm2，好ましくは68
〜73kg/cm2とし、それのショアＡ硬度を70〜80°，好ま
しくは72〜78°とするともに、内方側部分11ｂの 100％
ジュラスを35〜55kg/cm2，好ましくは40〜50kg/cm2と
し、ショアＡ硬度を65〜75°，好ましくは67〜73°とす
る。
端部分２ａの外側の、リムフランジ５との接触領域に配
設したゴム補強層11を、タイヤ半径方向の外方側部分11
ａと内方側部分11ｂとの二部分で構成して、外方側部分
11ａの 100％モジュラスを65〜75kg/cm2，好ましくは68
〜73kg/cm2とし、それのショアＡ硬度を70〜80°，好ま
しくは72〜78°とするともに、内方側部分11ｂの 100％
ジュラスを35〜55kg/cm2，好ましくは40〜50kg/cm2と
し、ショアＡ硬度を65〜75°，好ましくは67〜73°とす
る。
【００１９】これはすなわち、外方側部分11ａの 100％
モジュラスを65kg/cm2未満としたときは、ゴム補強層11
の動きが大きくなってリム擦れが発生し易く、一方、75
kg/cm2を越えるものとすると、ゴム補強層11が硬くなり
すぎて、それのリムフランジ面への密着状態が不均一と
なることにより、これもまたリム擦れが発生し易くな
る。そして、これらのことは、外方側部分11ａのショア
Ａ硬度を70°未満とした場合および、80°を越える値と
した場合のそれぞれにおいてもまたほぼ同様である。
モジュラスを65kg/cm2未満としたときは、ゴム補強層11
の動きが大きくなってリム擦れが発生し易く、一方、75
kg/cm2を越えるものとすると、ゴム補強層11が硬くなり
すぎて、それのリムフランジ面への密着状態が不均一と
なることにより、これもまたリム擦れが発生し易くな
る。そして、これらのことは、外方側部分11ａのショア
Ａ硬度を70°未満とした場合および、80°を越える値と
した場合のそれぞれにおいてもまたほぼ同様である。
【００２０】また、内方側部分11ｂに関しては、それの
100％モジュラスを35kg/cm2未満としたときは、タイヤ
ビード部11の動きが大きくなりすぎて、リム擦れが発生
し易くなる他、操縦安定性が低下することになり、55kg
/cm2を越える値としたときは、カーカスプライ２の巻上
げ端部分２ａに作用する押圧力が増加して、振動乗り心
地および発生騒音に関する改善効果が小さくなる。なお
このことは、ショアＡ硬度を65°未満とした場合およ
び、75°を越える値とした場合のそれぞれにおいても同
様である。
100％モジュラスを35kg/cm2未満としたときは、タイヤ
ビード部11の動きが大きくなりすぎて、リム擦れが発生
し易くなる他、操縦安定性が低下することになり、55kg
/cm2を越える値としたときは、カーカスプライ２の巻上
げ端部分２ａに作用する押圧力が増加して、振動乗り心
地および発生騒音に関する改善効果が小さくなる。なお
このことは、ショアＡ硬度を65°未満とした場合およ
び、75°を越える値とした場合のそれぞれにおいても同
様である。
【００２１】さらにここでは、外方側部分11ａと内方側
部分11ｂとの境界面12の、タイヤ幅方向の内端縁12ａ
を、図２に拡大断面図で示すように、ビードコア１の半
径方向外方縁の仮想延長線より内方側に位置させるとも
に、その境界面12の、タイヤ幅方向の外端縁12ｂを、そ
れの前記内端縁位置より半径方向外方側に位置させる。
部分11ｂとの境界面12の、タイヤ幅方向の内端縁12ａ
を、図２に拡大断面図で示すように、ビードコア１の半
径方向外方縁の仮想延長線より内方側に位置させるとも
に、その境界面12の、タイヤ幅方向の外端縁12ｂを、そ
れの前記内端縁位置より半径方向外方側に位置させる。
【００２２】なおここで、前記内端縁12ａは、ビードコ
ア１の半径方向内方縁の仮想延長線より外方側に位置さ
せることが、振動吸収の点より好ましい。
ア１の半径方向内方縁の仮想延長線より外方側に位置さ
せることが、振動吸収の点より好ましい。
【００２３】ところで、振動乗り心地および発生騒音の
一層の改善のためには、内方側部分11ｂの内側端11ｃを
ビードコア１の外側縁の仮想延長線より内側に位置させ
ることが好ましく、より好ましくは、その内側端11ｃ
を、図３に示すように、ビードトウ13の近傍に位置させ
る。
一層の改善のためには、内方側部分11ｂの内側端11ｃを
ビードコア１の外側縁の仮想延長線より内側に位置させ
ることが好ましく、より好ましくは、その内側端11ｃ
を、図３に示すように、ビードトウ13の近傍に位置させ
る。
【００２４】この一方において、外方側部分11ａの外側
端11ｄは、リムフランジよりも十分に半径方向外方に位
置することがリムずれ防止の観点より好ましい。
端11ｄは、リムフランジよりも十分に半径方向外方に位
置することがリムずれ防止の観点より好ましい。
【００２５】（比較例）以下に、発明タイヤと従来タイ
ヤとのリム擦れ、振動乗り心地および通過騒音に関する
比較試験について説明する。
ヤとのリム擦れ、振動乗り心地および通過騒音に関する
比較試験について説明する。
【００２６】◎供試タイヤ サイズが255/40 ＺＲ17のタイヤ ・発明タイヤ 図１に示すビード部構造を有するタイヤ。なおここで
は、外方側部分の 100％モジュラスを70kg/cm2，ショア
Ａ硬度を75°とし、内方側部分の 100％モジュラスを48
kg/cm2，ショアＡ硬度を70°とした。 ・従来タイヤ 図４に示すビード部構造を有するタイヤ。ここで、ゴム
補強層の 100％モジュラスは 150 kg/cm2 ，ショアＡ硬
度は85°である。
は、外方側部分の 100％モジュラスを70kg/cm2，ショア
Ａ硬度を75°とし、内方側部分の 100％モジュラスを48
kg/cm2，ショアＡ硬度を70°とした。 ・従来タイヤ 図４に示すビード部構造を有するタイヤ。ここで、ゴム
補強層の 100％モジュラスは 150 kg/cm2 ，ショアＡ硬
度は85°である。
【００２７】◎試験方法 リム擦れは、実車走行を行って、タイヤビード部とリム
フランジとの接触部分の摩耗量を測定し、振動乗り心地
は、実車走行での上下振動の振動加速度を測定し、そし
て、通過騒音は、ＥＣレギュレーションに準拠して測定
した。
フランジとの接触部分の摩耗量を測定し、振動乗り心地
は、実車走行での上下振動の振動加速度を測定し、そし
て、通過騒音は、ＥＣレギュレーションに準拠して測定
した。
【００２８】◎試験結果 上記試験の結果を、従来タイヤをコントロールとして、
表１に指数をもって示す。なお指数値は、大きいほどす
ぐれた結果を示すものとする。
表１に指数をもって示す。なお指数値は、大きいほどす
ぐれた結果を示すものとする。
【００２９】
【表１】 表１に示すところによれば、発明タイヤでは、従来タイ
ヤと同様の耐リム擦れ性能を発揮してなお、振動乗り心
地および通過騒音の両者をともに有効に改善し得ること
が明らかである。
ヤと同様の耐リム擦れ性能を発揮してなお、振動乗り心
地および通過騒音の両者をともに有効に改善し得ること
が明らかである。
【００３０】
【発明の効果】上記比較例からも明らかなようにこの発
明によれば、ゴム補強層の、外方側部分および内方側部
分のそれぞれの作用によって、タイヤビード部のリム擦
れを防止してなお、振動乗り心地を高めるとともに、発
生騒音を低減させることができる。
明によれば、ゴム補強層の、外方側部分および内方側部
分のそれぞれの作用によって、タイヤビード部のリム擦
れを防止してなお、振動乗り心地を高めるとともに、発
生騒音を低減させることができる。
【図１】この発明の実施例を示す要部断面図である。
【図２】ゴム補強層の、外方側部分と内方側部分との境
界面位置の説明図である。
界面位置の説明図である。
【図３】この発明の他の実施例を示す要部断面図であ
る。
る。
【図４】従来例を示す断面図である。
１ ビードコア ２ カーカス ２ａ 巻上げ端部分 ３ ラジアルカーカス ４ タイヤビード部 ５ リムフランジ 11 ゴム補強層 11ａ 外方側部分 11ｂ 内方側部分 11ｃ 内側端 11ｄ 外側端 12 境界面 12ａ 内端縁 12ｂ 外端縁 13 ビードトウ
Claims (3)
- 【請求項１】 それぞれの端部分をビードコアの周りで
内側から外側に巻上げて固着したカーカスプライの少な
くとも一枚を含むラジアルカーカスを配設したタイヤビ
ード部において、カーカスプライの巻上げ端部分の外側
の、リムフランジとの接触領域にゴム補強層を配設して
なる空気入りタイヤであって、 前記ゴム補強層を、タイヤ半径方向の外方側部分と、内
方側部分とで構成し、 それらの両部分の堺界面の、タイヤ幅方向の内端縁を、
ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長線より内方側に
位置させるとともに、その堺界面の、タイヤ幅方向の外
端縁を、それの前記内端縁位置より半径方向外方側に位
置させ、 前記内方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度
のそれぞれを、前記外方側部分のそれらよりいずれも小
さくしてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記外方側部分と内方側部分との、 100
％モジュラスの差を15kg/cm2以上とするとともに、ショ
アＡ硬度の差を５°以上としてなる請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記内方側部分の内側端をビードトウの
近傍に位置させてなる請求項１もしくは２記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13597193A JP3419823B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13597193A JP3419823B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344731A true JPH06344731A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3419823B2 JP3419823B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=15164149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13597193A Expired - Fee Related JP3419823B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3419823B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08216630A (ja) * | 1995-02-16 | 1996-08-27 | Natl Tire Kk | 車両用タイヤ |
| EP0867312A3 (en) * | 1997-03-25 | 1999-03-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tyres for large-size vehicles |
| KR20030061905A (ko) * | 2002-01-12 | 2003-07-23 | 금호산업주식회사 | 진동흡수 고무층이 구현된 공기입타이어의 비드부 |
| JP2017071359A (ja) * | 2015-10-09 | 2017-04-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US10052918B2 (en) * | 2013-11-27 | 2018-08-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with chafer and toeguard |
-
1993
- 1993-06-07 JP JP13597193A patent/JP3419823B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08216630A (ja) * | 1995-02-16 | 1996-08-27 | Natl Tire Kk | 車両用タイヤ |
| EP0867312A3 (en) * | 1997-03-25 | 1999-03-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tyres for large-size vehicles |
| KR20030061905A (ko) * | 2002-01-12 | 2003-07-23 | 금호산업주식회사 | 진동흡수 고무층이 구현된 공기입타이어의 비드부 |
| US10052918B2 (en) * | 2013-11-27 | 2018-08-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with chafer and toeguard |
| JP2017071359A (ja) * | 2015-10-09 | 2017-04-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3419823B2 (ja) | 2003-06-23 |
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