JPH06346484A - ブルドーザの車速感応作業機コントロール装置 - Google Patents
ブルドーザの車速感応作業機コントロール装置Info
- Publication number
- JPH06346484A JPH06346484A JP16311993A JP16311993A JPH06346484A JP H06346484 A JPH06346484 A JP H06346484A JP 16311993 A JP16311993 A JP 16311993A JP 16311993 A JP16311993 A JP 16311993A JP H06346484 A JPH06346484 A JP H06346484A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- signal
- vehicle speed
- stroke
- working machine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車速に応じて作業機スピ−ドも自動的に設定
されるようにしたもの。 【構成】 コントロ−ルレバ−１の操作でメイン操作弁
２を切換えてシリンダ３を伸縮させ、作業機４を作動さ
せるようにした作業機コントロ−ル装置において、コン
トロ−ルレバ−１のストロ−ク信号５と、速度感応スイ
ッチ６による信号７と、モ−ド切換スイッチ８によるモ
−ド信号９および車速信号１０と、これら各信号を入力
して、出力信号により電磁比例減圧弁１１の作動でメイ
ン操作弁２の両端に掛るパイロット圧の負荷を切換え、
メイン操作弁２のストロ−クを制御するコントロ−ラ１
２とを備えている。 【効果】 作業内容に応じて車速を選定するだけで容易
に整地が行え、車速と作業スピ−ドの関係を制御手段の
特性から選択して高速整地時には必要な作業スピ−ドを
確保し、低速整地時には作業機スピ−ドが速すぎること
による微小量制御の遣り難さを解消できる。
されるようにしたもの。 【構成】 コントロ−ルレバ−１の操作でメイン操作弁
２を切換えてシリンダ３を伸縮させ、作業機４を作動さ
せるようにした作業機コントロ−ル装置において、コン
トロ−ルレバ−１のストロ−ク信号５と、速度感応スイ
ッチ６による信号７と、モ−ド切換スイッチ８によるモ
−ド信号９および車速信号１０と、これら各信号を入力
して、出力信号により電磁比例減圧弁１１の作動でメイ
ン操作弁２の両端に掛るパイロット圧の負荷を切換え、
メイン操作弁２のストロ−クを制御するコントロ−ラ１
２とを備えている。 【効果】 作業内容に応じて車速を選定するだけで容易
に整地が行え、車速と作業スピ−ドの関係を制御手段の
特性から選択して高速整地時には必要な作業スピ−ドを
確保し、低速整地時には作業機スピ−ドが速すぎること
による微小量制御の遣り難さを解消できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブルド−ザの作業機コン
トロ−ル装置に係り、特に車速に応じて最適な作業機ス
ピ−ドが自動的に設定されるようにしたブルド−ザの車
速感応作業機コントロ−ル装置に関する。
トロ−ル装置に係り、特に車速に応じて最適な作業機ス
ピ−ドが自動的に設定されるようにしたブルド−ザの車
速感応作業機コントロ−ル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にブルド−ザ等の走行する建設機械
において、走行用と作業機用の動力源としてエンジンが
使用されているが、その作業機には油圧ポンプを油圧源
とする油圧が用いられている。しかして油圧ポンプの最
大吐出量はエンジンの回転数により決まるもので、例え
ば図６に示すように同一の速度段内ではエンジンの回転
数が低下すると車速も落ち、作業スピ−ドも低下する
が、エンジン回転数が変わらなければ車速段を変えるこ
とにより車速は変わっても作業機スピ−ドは変わらない
ようになっている。
において、走行用と作業機用の動力源としてエンジンが
使用されているが、その作業機には油圧ポンプを油圧源
とする油圧が用いられている。しかして油圧ポンプの最
大吐出量はエンジンの回転数により決まるもので、例え
ば図６に示すように同一の速度段内ではエンジンの回転
数が低下すると車速も落ち、作業スピ−ドも低下する
が、エンジン回転数が変わらなければ車速段を変えるこ
とにより車速は変わっても作業機スピ−ドは変わらない
ようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように速度段を変
更して車速を変えても作業機スピ−ドが変わらないた
め、高速整地に合わせて作業機スピ−ドを設定すると低
速整地時には作業機が速過ぎて微小量制御がやり難く、
特に初心のオペレ−タにとっては整地が難しと云う問題
があった。
更して車速を変えても作業機スピ−ドが変わらないた
め、高速整地に合わせて作業機スピ−ドを設定すると低
速整地時には作業機が速過ぎて微小量制御がやり難く、
特に初心のオペレ−タにとっては整地が難しと云う問題
があった。
【０００４】本発明はこれに鑑み、車速に応じて作業機
スピ−ドも自動的に設定されるようにしたブルド−ザの
車速感応作業機コントロ−ル装置を提供して従来技術の
持つ欠点の解消を図ることを目的としてなされたもので
ある。
スピ−ドも自動的に設定されるようにしたブルド−ザの
車速感応作業機コントロ−ル装置を提供して従来技術の
持つ欠点の解消を図ることを目的としてなされたもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、コントロ−ルレバ−の操作でメイン操作弁を
切換えてシリンダを伸縮させ、作業機を作動させるよう
にした作業機コントロ−ル装置において、前記コントロ
−ルレバ−のストロ−ク信号と、速度感応スイッチによ
る信号と、モ−ド切換スイッチによるモ−ド信号および
車速信号と、これら各信号を入力して、出力信号による
電磁比例減圧弁の作動で前記メイン操作弁の両端に掛る
パイロット圧の負荷を切換え、前記メイン操作弁のスト
ロ−クを制御させるコントロ−ラとを備えたことを特徴
とする。
本発明は、コントロ−ルレバ−の操作でメイン操作弁を
切換えてシリンダを伸縮させ、作業機を作動させるよう
にした作業機コントロ−ル装置において、前記コントロ
−ルレバ−のストロ−ク信号と、速度感応スイッチによ
る信号と、モ−ド切換スイッチによるモ−ド信号および
車速信号と、これら各信号を入力して、出力信号による
電磁比例減圧弁の作動で前記メイン操作弁の両端に掛る
パイロット圧の負荷を切換え、前記メイン操作弁のスト
ロ−クを制御させるコントロ−ラとを備えたことを特徴
とする。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、コントロ−ルレバ−のスト
ロ−クを速度感応スイッチによる信号と、モ−ド切換ス
イッチによるモ−ド信号等により設定してメイン操作弁
のストロ−クを制御することにより車速に応じた作業機
スピ−ドを変更することができる。
ロ−クを速度感応スイッチによる信号と、モ−ド切換ス
イッチによるモ−ド信号等により設定してメイン操作弁
のストロ−クを制御することにより車速に応じた作業機
スピ−ドを変更することができる。
【０００７】
【実施例】図１は本発明にかかるブルド−ザの車速感応
作業機コントロ−ル装置の一実施例の油圧および電気系
統図、図２は図１のレバ−ストロ−ク信号、車速感応信
号、モ−ド切換信号および車速信号によるコントロ−ラ
の信号処理を示すグラフ、図３は図２のコントロ−ラの
出力信号によるレバ−ストロ−クと時間による操作形態
を示し、（ａ）は静的操作、（ｂ）は動的操作の場合、
図４は図３の（ａ）における車速感応スイッチがＯＮ，
ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示すグラ
フ、図５は図３の（ｂ）における車速感応スイッチがＯ
Ｎ，ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示す
グラフである。
作業機コントロ−ル装置の一実施例の油圧および電気系
統図、図２は図１のレバ−ストロ−ク信号、車速感応信
号、モ−ド切換信号および車速信号によるコントロ−ラ
の信号処理を示すグラフ、図３は図２のコントロ−ラの
出力信号によるレバ−ストロ−クと時間による操作形態
を示し、（ａ）は静的操作、（ｂ）は動的操作の場合、
図４は図３の（ａ）における車速感応スイッチがＯＮ，
ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示すグラ
フ、図５は図３の（ｂ）における車速感応スイッチがＯ
Ｎ，ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示す
グラフである。
【０００８】本発明はコントロ−ルレバ−１の操作でメ
イン操作弁２を切換えてシリンダ３を伸縮させ、作業機
４を作動させるようにした作業機コントロ−ル装置にお
いて、前記コントロ−ルレバ−１のストロ−ク信号５
と、速度感応スイッチ６による信号７と、モ−ド切換ス
イッチ８によるモ−ド信号９および車速信号１０と、こ
れら各信号を入力して、出力信号により電磁比例減圧弁
１１の作動で前記メイン操作弁２の両端に掛るパイロッ
ト圧の負荷を切換え、前記メイン操作弁２のストロ−ク
を制御するコントロ−ラ１２とを備えたもので構成され
ている。
イン操作弁２を切換えてシリンダ３を伸縮させ、作業機
４を作動させるようにした作業機コントロ−ル装置にお
いて、前記コントロ−ルレバ−１のストロ−ク信号５
と、速度感応スイッチ６による信号７と、モ−ド切換ス
イッチ８によるモ−ド信号９および車速信号１０と、こ
れら各信号を入力して、出力信号により電磁比例減圧弁
１１の作動で前記メイン操作弁２の両端に掛るパイロッ
ト圧の負荷を切換え、前記メイン操作弁２のストロ−ク
を制御するコントロ−ラ１２とを備えたもので構成され
ている。
【０００９】コントロ−ルレバ−１は電気式でそのスト
ロ−ク信号はストロ−クに応じて出力電圧が比例するよ
うになっており、したがってストロ−クが大きくなれば
出力電圧が比例して大きくなる。車速感応スイッチ６は
ＯＮ，ＯＦＦスイッチでＯＮ、またはＯＦＦの何れかの
信号を出力するようになっている。モ−ド切換スイッチ
８はＨ（高），Ｍ（中間），Ｌ（低）のほか連続可変の
選択ができるようになっており、これにより何れかのモ
−ド信号９が出力できる。車速信号１０はエンジン１３
により駆動されるトランスミッション１４の出力軸１
５、またはこれからギャを介して直角方向に減速された
横軸１６の何れかに取付けた回転センサ１７から得られ
るようにしてある。コントロ−ラ１２は前述の各信号を
入力して、ストロ−ク信号５に対して車速信号１０、モ
−ド信号９をパラメ−タとして演算し、その結果を制御
電流として出力するようになっている。電磁比例減圧弁
１１は前記メイン操作弁２の左右方向に位置してコント
ロ−ラ１２からの制御電流により出力圧を制御してメイ
ン操作弁２のストロ−クを制御するようになっている。
メインポンプ１８、およびパイロットポンプ１９と共に
トランスミッション１４の動力取出軸により駆動され、
パイロットポンプ１９の油圧は前記メイン操作弁２の左
右に加圧され、メインポンプ１８の吐出油はメイン操作
弁２が中立位置から切換えられたときシリンダ（図１で
はリフト用）３に供給され、作業機４（図１ではブレ−
ド）を作動させるようになっている。なお、図１ではメ
イン操作弁２は同じ説明が重複するのを避けるためリフ
ト用の１本弁の場合を代表として示したが、このほか一
般にアングル用、チルト用など並列して設けられてお
り、これに伴いそれぞれの電磁比例減圧弁、シリンダが
設けられていることは云うまでもない。
ロ−ク信号はストロ−クに応じて出力電圧が比例するよ
うになっており、したがってストロ−クが大きくなれば
出力電圧が比例して大きくなる。車速感応スイッチ６は
ＯＮ，ＯＦＦスイッチでＯＮ、またはＯＦＦの何れかの
信号を出力するようになっている。モ−ド切換スイッチ
８はＨ（高），Ｍ（中間），Ｌ（低）のほか連続可変の
選択ができるようになっており、これにより何れかのモ
−ド信号９が出力できる。車速信号１０はエンジン１３
により駆動されるトランスミッション１４の出力軸１
５、またはこれからギャを介して直角方向に減速された
横軸１６の何れかに取付けた回転センサ１７から得られ
るようにしてある。コントロ−ラ１２は前述の各信号を
入力して、ストロ−ク信号５に対して車速信号１０、モ
−ド信号９をパラメ−タとして演算し、その結果を制御
電流として出力するようになっている。電磁比例減圧弁
１１は前記メイン操作弁２の左右方向に位置してコント
ロ−ラ１２からの制御電流により出力圧を制御してメイ
ン操作弁２のストロ−クを制御するようになっている。
メインポンプ１８、およびパイロットポンプ１９と共に
トランスミッション１４の動力取出軸により駆動され、
パイロットポンプ１９の油圧は前記メイン操作弁２の左
右に加圧され、メインポンプ１８の吐出油はメイン操作
弁２が中立位置から切換えられたときシリンダ（図１で
はリフト用）３に供給され、作業機４（図１ではブレ−
ド）を作動させるようになっている。なお、図１ではメ
イン操作弁２は同じ説明が重複するのを避けるためリフ
ト用の１本弁の場合を代表として示したが、このほか一
般にアングル用、チルト用など並列して設けられてお
り、これに伴いそれぞれの電磁比例減圧弁、シリンダが
設けられていることは云うまでもない。
【００１０】つぎに作動を図２乃至図５を参照して説明
する。まず、作業機４を作動させる手順として一般には
コントロ−ルレバ−１を操作して、メイン操作弁２にパ
イロットポンプ１９のパイロット圧を両端の何れかのポ
−トに加圧してメイン操作弁２の方向を切換えてメイン
ポンプ１８の吐出油をリフト用のシリンダ３に供給する
ことにより行われる。したがってメインポンプ１８の吐
出量はエンジン１３の回転数が一定である限り、作業ス
ピ−トは車速に関係なく一定である。しかしながら本発
明では、作業スピ−トを車速に連動させるために下記の
手順により操作する。すなわち、図２においてコントロ
−ルレバ−１のストロ−クは出力電圧に比例し、そのス
トロ−ク長さはストロ−ク信号５としてコントロ−ラ１
２に入力されるが、コントロ−ラ１２には車速検出手段
による車速信号１０、およびモ−ド切換スイッチ８のモ
−ド信号９が予め、または必要時入力される。これによ
りコントロ−ラ１２はストロ−ク信号５に対して車速信
号１０、モ−ド信号９をパラメ−タとして演算を行い、
その結果を制御電流として出力する。ここでコントロ−
ラ１２内で信号処理される出力電流と入力電圧の関係を
グラフで示すと（ａ），（ｂ），（ｃ）のようになる。
（ａ）は車速感応スイッチ６がＯＦＦの場合、モ−ド信
号９によるＨ，Ｍ，Ｌについてコントロ−ルレバ−１の
ストロ−ク始めの一点から途中では図のように分離した
カ−ブとなり、ストロ−クエンドでは再び一点に合致す
る。そして車速感応スイッチ６がＯＮであっも高速時で
は（ｂ）のように（ａ）と同じカ−ブとなる。しかし低
速時には（ｃ）のように中だるみの大きいカ−ブとな
る。図３はコントロ−ルレバ−１の操作形態を示すもの
で、（ａ）は静的操作のレバ−のストロ−クと操作時間
の関係のグラフを示す。この操作形態では、あるレバー
ストロークで必要時間だけ保持しており、図では１００
パーセントの例を示す。この操作形態は種に作業始次や
終了時にブレードをすみやかに位置決めする際に用いら
れる、これに対して実際の整地作業時のブレードの位置
調整は（ｂ）のような動的なレバー操作が行れることが
多い。すなわち、パーシャルストロークでのインチング
操作が主体となっている。この静的操作と動的操作を車
速感応スイッチ６のＯＮ，ＯＦＦの場合について比較し
て見ると、それぞれ図４（ａ），（ｂ）および図５
（ａ），（ｂ）のようになる。すなわち、静的操作でス
トロ−ク１００％の操作では車速感応スイッチ６のＯ
Ｎ，ＯＦＦに拘らず車速の変化に対して図４（ａ），
（ｂ）のように作業機スピ−ドは全く違いはない。これ
に対して動的操作でパーシャルストロークのインチング
操作では車速感応スイッチ６のＯＦＦでは作業機スピ−
ドは車速の変化に対して図５（ａ）のように変化するも
のの車速段をかえても最大スピードは変わらないがＯＮ
では（ｂ）のように変化し、車速に応じた作業機スピー
ドが得られることを示している。何故ならば前述のよう
にコントロ−ラ１２が電磁比例減圧弁１１の制御電流の
出力を制御するため、これに伴いパイロット圧の加圧が
制限されメイン操作弁２のストロ−クも図３（ｂ）のよ
うに車速に応じた設定ストロークに押さえるように制御
される。したがって作業機スピ−ドは図５（ｂ）に示し
たように車速に適したものとすることができる。
する。まず、作業機４を作動させる手順として一般には
コントロ−ルレバ−１を操作して、メイン操作弁２にパ
イロットポンプ１９のパイロット圧を両端の何れかのポ
−トに加圧してメイン操作弁２の方向を切換えてメイン
ポンプ１８の吐出油をリフト用のシリンダ３に供給する
ことにより行われる。したがってメインポンプ１８の吐
出量はエンジン１３の回転数が一定である限り、作業ス
ピ−トは車速に関係なく一定である。しかしながら本発
明では、作業スピ−トを車速に連動させるために下記の
手順により操作する。すなわち、図２においてコントロ
−ルレバ−１のストロ−クは出力電圧に比例し、そのス
トロ−ク長さはストロ−ク信号５としてコントロ−ラ１
２に入力されるが、コントロ−ラ１２には車速検出手段
による車速信号１０、およびモ−ド切換スイッチ８のモ
−ド信号９が予め、または必要時入力される。これによ
りコントロ−ラ１２はストロ−ク信号５に対して車速信
号１０、モ−ド信号９をパラメ−タとして演算を行い、
その結果を制御電流として出力する。ここでコントロ−
ラ１２内で信号処理される出力電流と入力電圧の関係を
グラフで示すと（ａ），（ｂ），（ｃ）のようになる。
（ａ）は車速感応スイッチ６がＯＦＦの場合、モ−ド信
号９によるＨ，Ｍ，Ｌについてコントロ−ルレバ−１の
ストロ−ク始めの一点から途中では図のように分離した
カ−ブとなり、ストロ−クエンドでは再び一点に合致す
る。そして車速感応スイッチ６がＯＮであっも高速時で
は（ｂ）のように（ａ）と同じカ−ブとなる。しかし低
速時には（ｃ）のように中だるみの大きいカ−ブとな
る。図３はコントロ−ルレバ−１の操作形態を示すもの
で、（ａ）は静的操作のレバ−のストロ−クと操作時間
の関係のグラフを示す。この操作形態では、あるレバー
ストロークで必要時間だけ保持しており、図では１００
パーセントの例を示す。この操作形態は種に作業始次や
終了時にブレードをすみやかに位置決めする際に用いら
れる、これに対して実際の整地作業時のブレードの位置
調整は（ｂ）のような動的なレバー操作が行れることが
多い。すなわち、パーシャルストロークでのインチング
操作が主体となっている。この静的操作と動的操作を車
速感応スイッチ６のＯＮ，ＯＦＦの場合について比較し
て見ると、それぞれ図４（ａ），（ｂ）および図５
（ａ），（ｂ）のようになる。すなわち、静的操作でス
トロ−ク１００％の操作では車速感応スイッチ６のＯ
Ｎ，ＯＦＦに拘らず車速の変化に対して図４（ａ），
（ｂ）のように作業機スピ−ドは全く違いはない。これ
に対して動的操作でパーシャルストロークのインチング
操作では車速感応スイッチ６のＯＦＦでは作業機スピ−
ドは車速の変化に対して図５（ａ）のように変化するも
のの車速段をかえても最大スピードは変わらないがＯＮ
では（ｂ）のように変化し、車速に応じた作業機スピー
ドが得られることを示している。何故ならば前述のよう
にコントロ−ラ１２が電磁比例減圧弁１１の制御電流の
出力を制御するため、これに伴いパイロット圧の加圧が
制限されメイン操作弁２のストロ−クも図３（ｂ）のよ
うに車速に応じた設定ストロークに押さえるように制御
される。したがって作業機スピ−ドは図５（ｂ）に示し
たように車速に適したものとすることができる。
【００１１】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、コントロ
−ルレバ−の操作でメイン操作弁を切換えてシリンダを
伸縮させ、作業機を作動させるようにした作業機コント
ロ−ル装置において、前記コントロ−ルレバ−のストロ
−ク信号と、速度感応スイッチによる信号と、モ−ド切
換スイッチによるモ−ド信号および車速信号と、これら
各信号を入力して、出力信号による電磁比例減圧弁の作
動で前記メイン操作弁の両端に掛るパイロット圧の負荷
を切換え、前記メイン操作弁のストロ−クを制御させる
コントロ−ラとを備えたから、車速に応じて適当な作業
スピ−ドが設定されることになり、技量、作業内容に応
じて車速を選定するだけで容易に整地が行える。そして
車速と作業スピ−ドの関係を制御手段の特性から選択し
て高速整地時には必要な作業スピ−ドを確保し、低速整
地時には作業機スピ−ドが速すぎることによる微小量制
御の遣り難さを解消できる。
−ルレバ−の操作でメイン操作弁を切換えてシリンダを
伸縮させ、作業機を作動させるようにした作業機コント
ロ−ル装置において、前記コントロ−ルレバ−のストロ
−ク信号と、速度感応スイッチによる信号と、モ−ド切
換スイッチによるモ−ド信号および車速信号と、これら
各信号を入力して、出力信号による電磁比例減圧弁の作
動で前記メイン操作弁の両端に掛るパイロット圧の負荷
を切換え、前記メイン操作弁のストロ−クを制御させる
コントロ−ラとを備えたから、車速に応じて適当な作業
スピ−ドが設定されることになり、技量、作業内容に応
じて車速を選定するだけで容易に整地が行える。そして
車速と作業スピ−ドの関係を制御手段の特性から選択し
て高速整地時には必要な作業スピ−ドを確保し、低速整
地時には作業機スピ−ドが速すぎることによる微小量制
御の遣り難さを解消できる。
【図１】本発明にかかるブルド−ザの車速感応作業機コ
ントロ−ル装置の一実施例を示す油圧および電気系統の
説明図である。
ントロ−ル装置の一実施例を示す油圧および電気系統の
説明図である。
【図２】図１のレバ−ストロ−ク信号、車速感応信号、
モ−ド切換信号および車速信号によるコントロ−ラの信
号処理を示すグラフによる説明図である。
モ−ド切換信号および車速信号によるコントロ−ラの信
号処理を示すグラフによる説明図である。
【図３】図２のコントロ−ラの出力信号によるレバ−ス
トロ−クと時間による操作形態を示し、（ａ）は静的操
作、（ｂ）は動的操作の場合の説明図である。
トロ−クと時間による操作形態を示し、（ａ）は静的操
作、（ｂ）は動的操作の場合の説明図である。
【図４】図３の（ａ）における車速感応スイッチがＯ
Ｎ，ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示す
グラフによる説明図である。
Ｎ，ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示す
グラフによる説明図である。
【図５】図３の（ｂ）における車速感応スイッチがＯ
Ｎ，ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示す
グラフによる説明図である。
Ｎ，ＯＦＦの場合の作業機スピ−ドと車速の関係を示す
グラフによる説明図である。
【図６】従来の作業機スピ−ドと車速の関係を示すグラ
フによる説明図である。
フによる説明図である。
１ コントロ−ルレバ− １０ 車速
信号 ２ メイン操作弁 １１ 電磁
比例減圧弁 ３ シリンダ １２ コン
トロ−ラ ４ 作業機 ５ ストロ−ク信号 ６ 速度感応スイッチ ７ 信号 ８ モ−ド切換スイッチ ９ モ−ド信号
信号 ２ メイン操作弁 １１ 電磁
比例減圧弁 ３ シリンダ １２ コン
トロ−ラ ４ 作業機 ５ ストロ−ク信号 ６ 速度感応スイッチ ７ 信号 ８ モ−ド切換スイッチ ９ モ−ド信号
Claims (1)
- 【請求項１】 コントロ−ルレバ−の操作でメイン操作
弁を切換えてシリンダを伸縮させ、作業機を作動させる
ようにした作業機コントロ−ル装置において、前記コン
トロ−ルレバ−のストロ−ク信号と、速度感応スイッチ
による信号と、モ−ド切換スイッチによるモ−ド信号お
よび車速信号と、これら各信号を入力して、出力信号に
よる電磁比例減圧弁の作動で前記メイン操作弁の両端に
掛るパイロット圧の負荷を切換え、前記メイン操作弁の
ストロ−クを制御させるコントロ−ラとを備えたことを
特徴とするブルド−ザの車速感応作業機コントロ−ル装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16311993A JPH06346484A (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | ブルドーザの車速感応作業機コントロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16311993A JPH06346484A (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | ブルドーザの車速感応作業機コントロール装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346484A true JPH06346484A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15767542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16311993A Pending JPH06346484A (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | ブルドーザの車速感応作業機コントロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06346484A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102220771A (zh) * | 2010-04-16 | 2011-10-19 | 天津建筑机械厂 | 液力推土机的安全启动装置 |
-
1993
- 1993-06-07 JP JP16311993A patent/JPH06346484A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102220771A (zh) * | 2010-04-16 | 2011-10-19 | 天津建筑机械厂 | 液力推土机的安全启动装置 |
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