JPH0635246B2 - Vehicle suspension system - Google Patents
Vehicle suspension systemInfo
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- JPH0635246B2 JPH0635246B2 JP62197765A JP19776587A JPH0635246B2 JP H0635246 B2 JPH0635246 B2 JP H0635246B2 JP 62197765 A JP62197765 A JP 62197765A JP 19776587 A JP19776587 A JP 19776587A JP H0635246 B2 JPH0635246 B2 JP H0635246B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は車両用サスペンション装置の改良に関する。The present invention relates to improvements in vehicle suspension devices.
従来，車輪と車体との間に空気ばねを設け，該空気ばね
の圧力を調整することによって車高調整を行うように構
成された装置が知られている。この種装置においては，
系内の配管や弁の金属部分の防錆のために，系内に取入
れる外気は全てドライヤを経由するように構成されてい
る。そして，車高下げ調整を行うときは，空気ばねから
上記ドライヤを経由して圧縮空気を大気へ排出すること
により，ドライヤの再生を計っていた。これによりドラ
イヤの寿命をかなり延長することができるが，やはり気
候の条件によっては長期の使用には耐えられず，定期的
に交換を必要とする不具合があった。2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a device that is provided with an air spring between a wheel and a vehicle body and adjusts the pressure of the air spring to adjust the vehicle height. In this type of device,
All outside air taken into the system is configured to pass through the dryer to prevent rusting of metal parts of piping and valves in the system. When adjusting the vehicle height, the dryer is regenerated by discharging compressed air from the air spring to the atmosphere via the dryer. This can considerably extend the life of the dryer, but it still cannot withstand long-term use depending on the climatic conditions, and there is a problem that it needs to be replaced regularly.
本発明は上記に鑑み創案されたものであって，車輪と車
体との間に設けられた空気ばねと，上記空気ばねに供給
用開閉弁を介して接続された高圧リザーブタンクを有す
る空気供給手段と，上記各空気ばね室に排出用開閉弁を
介して接続された低圧リザーブタンクを有する空気排出
手段と，複数の目標車高の中から設定された目標車高と
車高検出手段により検出された車高とを比較し車高が該
目標車高と一致するように上記供給用開閉弁及び排出用
開閉弁を制御する車高制御手段とを備え，上記空気供給
手段は，吸い込み側を上記低圧リザーブタンクに吐出側
を上記高圧リザーブタンクに接続され上記低圧リザーブ
タンクの内圧が第１の設定値以上となった場合に駆動さ
れる第１のコンプレッサと，吸い込み側を大気にドライ
ヤを介して連通され吐出側を上記高圧リザーブタンクに
接続され上記高圧リザーブタンクの内圧が第２の設定値
以下となった場合に駆動される第２のコンプレッサとを
有し，上記空気排出手段は，上記排出用開閉弁と上記低
圧リザーブタンクとを接続する通路と，同通路から分岐
して上記ドライヤと上記高圧リザーブタンクの吸い込み
側とを接続する接続路の途中に連通された分岐路と，上
記排出用開閉弁を経由した空気を上記低圧リザーブタン
クに導入するか上記分岐路から上記ドライヤを介して大
気へ排出するかを選択する排気方向切換弁とを有し，上
記車高制御手段がその最も低い目標車高に向けて車高下
げ調整を行う場合には上記空気ばね室から排出される圧
縮空気が上記低圧リザーブタンクに導入されるように上
記排気方向切換弁を切換え，上記空気ばね室の内圧が設
定圧以上であって上記車高制御手段が上記最も低い目標
車高以外の目標車高に向けて車高下げ調整を行う場合に
は上記空気ばね室から排出される圧縮空気が上記分岐路
から上記ドライヤを介して大気へ排出されるように上記
排気方向切換弁を切換えるように制御されることを特徴
とするサスペンション装置である。The present invention was made in view of the above, and an air supply means having an air spring provided between a wheel and a vehicle body and a high pressure reserve tank connected to the air spring via a supply opening / closing valve. And an air discharge means having a low-pressure reserve tank connected to each of the air spring chambers via a discharge on-off valve, and a target vehicle height and a vehicle height detection means set from a plurality of target vehicle heights. And a vehicle height control means for controlling the supply on-off valve and the discharge on-off valve so that the vehicle height matches the target vehicle height. The first compressor is driven when the discharge side of the low pressure reserve tank is connected to the high pressure reserve tank and the internal pressure of the low pressure reserve tank is equal to or higher than the first set value, and the suction side is exposed to the atmosphere through a dryer. Connected A second compressor that is connected to the high-pressure reserve tank on the discharge side and is driven when the internal pressure of the high-pressure reserve tank becomes equal to or lower than a second set value; A passage connecting the valve and the low-pressure reserve tank, a branch passage branched from the passage and connected in the middle of a connection passage connecting the dryer and the suction side of the high-pressure reserve tank, and the discharge on-off valve And an exhaust direction switching valve for selecting whether to introduce the air passing through the low pressure reserve tank to the low pressure reserve tank or to discharge the air from the branch passage to the atmosphere via the dryer, and the vehicle height control means has the lowest target vehicle. When adjusting the vehicle height to a high level, the exhaust direction switching valve is switched so that the compressed air discharged from the air spring chamber is introduced into the low pressure reserve tank. Compressed air discharged from the air spring chamber when the internal pressure of the spring chamber is equal to or higher than a set pressure and the vehicle height control means adjusts the vehicle height to a target vehicle height other than the lowest target vehicle height. Is controlled so that the exhaust direction switching valve is switched so as to be discharged from the branch passage to the atmosphere through the dryer.
以下，本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図において，ＦＳ１は左前輪側のサスペンションユ
ニット，ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット，
ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット，ＲＳ２は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２
は夫々互いに同様の構造を有しているので，前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて，サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
する。In FIG. 1, FS1 is a suspension unit on the left front wheel side, FS2 is a suspension unit on the right front wheel side,
RS1 is a suspension unit on the left rear wheel side, and RS2 is a suspension unit on the right rear wheel side. Each of these suspension units FS1, FS2, RS1, RS2
Since each has the same structure as each other, the suspension unit will be described by using the reference symbol S, except for the case of distinguishing between the front wheel and the rear wheel or the left wheel and the right wheel.
サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は，車輪側に取り
付けられたシリンダと，同シリンダ内に摺動自在に嵌装
されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持さ
れたピストンロッド２とを備えている。また，サスペン
ションユニットＳは，このショックアブソーバ１の上部
に，ピストンロッド２と同軸的に，車高調整の機能を有
する空気ばね室を備えている。この空気ばね室３はその
一部をベローズ４により形成されており，ピストンロッ
ド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３
へ空気を給排することにより，車高を上昇または下降す
ることができる。The suspension unit S includes a shock absorber 1. The shock absorber 1 includes a cylinder mounted on the wheel side and a piston rod 2 having a piston slidably fitted in the cylinder and having an upper end supported on the vehicle body side. Further, the suspension unit S is provided with an air spring chamber, which has a function of adjusting the vehicle height, coaxially with the piston rod 2 above the shock absorber 1. A part of the air spring chamber 3 is formed by a bellows 4, and the air spring chamber 3 is provided via a passage 2a provided in the piston rod 2.
The vehicle height can be raised or lowered by supplying and exhausting air to and from.
またピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節する
ため弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設されて
いる。同コントロールロッド５はピストンロッド２の上
端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて弁
５ａを駆動する。Further, inside the piston rod 2, a control rod 5 having a valve 5a for adjusting the damping force at the lower end is arranged. The control rod 5 is rotated by an actuator 6 attached to the upper end of the piston rod 2 to drive the valve 5a.
コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して，ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり，
コンプレッサ１１は，エアクリーナ１２から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので，同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレッサ１６は，その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。１８は，低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が第１の設定値（例えば大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして，コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると，後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。The compressor 11 compresses the air taken in from the air cleaner 12 and sends it to the high pressure reserve tank 15a via the dryer 13 and the check valve 14. That is,
Since the compressor 11 compresses the air taken in from the air cleaner 12 and supplies it to the dryer 13, compressed air dried by silica gel or the like in the dryer 13 is stored in the high pressure reserve tank 15a. The compressor 16 has its suction port connected to the low pressure reserve tank 15b and its discharge port connected to the high pressure reserve tank 15a. A pressure switch 18 is turned on when the pressure in the low pressure reserve tank 15b becomes equal to or higher than a first set value (for example, atmospheric pressure). When the compressor 16 outputs an ON signal of the pressure switch 18, the compressor 16 is driven by a compressor relay 17 which is turned on by a signal from a control unit 36 described later. As a result, the pressure in the low pressure reserve tank 15b is always kept below the first set value.
そして，この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち，高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９，フロント用給気
ソレノイドバルブ２０，チェックバルブ２１，フロント
左用のソレノイドバルブ２２，フロント右用のソレノイ
ドバルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１，
ＦＳ２に送給される。また，同様に高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９，リヤ用
給気ソレノイドバルブ２４，チェックバルブ２５，リヤ
左用のソレノイドバルブ２６，リヤ右用のソレノイドバ
ルブ２７を介してサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ
２に送給される。なお，上述の給気流量制御バルブ１９
は各サスペンションユニットＳへ供給される圧縮空気が
小径の通路Ｌを通る第１位置（ＯＮ状態）と大径の通路
を通る第２位置（ＯＦＦ状態）とをとることができる。The air is supplied from the high pressure reserve tank 15a to each suspension unit S as indicated by the solid line arrow in FIG. That is, the compressed air in the high pressure reserve tank 15a is supplied to the suspension unit FS1 via the air supply flow rate control valve 19, the front air supply solenoid valve 20, the check valve 21, the front left solenoid valve 22, and the front right solenoid valve 23. ，
Delivered to FS2. Similarly, the compressed air in the high pressure reserve tank 15a is suspended via the air supply flow rate control valve 19, the rear air supply solenoid valve 24, the check valve 25, the rear left solenoid valve 26, and the rear right solenoid valve 27. Unit RS1, RS
Delivered to 2. In addition, the above-mentioned supply air flow control valve 19
Can take a first position (ON state) in which the compressed air supplied to each suspension unit S passes through the small-diameter passage L and a second position (OFF state) in which the compressed air passes through the large-diameter passage.
一方，各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり，サスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気は，ソレノイ
ドバルブ２２，２３，三方向弁から成る排気方向切換バ
ルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給さ
れる場合と，ソレノイドバルブ２２，２３，排気方向切
換バルブ２８，チェックバルブ２９，排気方向切換バル
ブ３０を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給され
る場合と，ソレノイドバルブ２２，２３，排気方向切換
バルブ２８，チェックバルブ２９，排気方向切換バルブ
３０，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３１及びエ
アクリーナ１２を介して大気に排出される場合とがあ
る。同様に，サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２内
の圧縮空気は，ソレノイドバルブ２６，２７，排気方向
切換バルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に
送給される場合と，ソレノイドバルブ２６，２７，排気
方向切換バルブ３２，チェックバルブ３３及び排気方向
切換バルブ３０を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に
送給される場合と，ソレノイドバルブ２６，２７，排気
方向切換バルブ３２，チェックバルブ３３，排気方向切
換バルブ３０，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３
１，チェックバルブ４６及びエアクリーナ１２を介して
大気に排出される場合とがある。なお，チェックバルブ
２９，３３と排気方向切換バルブ３０との間には，排気
方向切換バルブ２８，３２と低圧リザーブタンク１５ｂ
とを直接連通する通路と比べて小径の通路Ｌが設けられ
ている。On the other hand, the exhaust from each suspension unit S is performed as shown by the broken line arrow in FIG. That is, the compressed air in the suspension units FS1 and FS2 is sent to the low pressure reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 28 including the solenoid valves 22 and 23 and the three-way valve, and the solenoid valves 22 and 23. , The exhaust direction switching valve 28, the check valve 29, and the exhaust direction switching valve 30 to feed the low-pressure reserve tank 15b, the solenoid valves 22, 23, the exhaust direction switching valve 28, the check valve 29, the exhaust direction. It may be discharged to the atmosphere through the switching valve 30, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 31, and the air cleaner 12. Similarly, the compressed air in the suspension units RS1 and RS2 is fed into the low pressure reserve tank 15b via the solenoid valves 26 and 27 and the exhaust direction switching valve 32, and when the solenoid valves 26 and 27 and the exhaust direction switching are performed. When it is fed into the low pressure reserve tank 15b through the valve 32, the check valve 33 and the exhaust direction switching valve 30, the solenoid valves 26 and 27, the exhaust direction switching valve 32, the check valve 33, the exhaust direction switching valve 30, Dryer 13, exhaust solenoid valve 3
1, it may be discharged to the atmosphere via the check valve 46 and the air cleaner 12. In addition, between the check valves 29 and 33 and the exhaust direction switching valve 30, the exhaust direction switching valves 28 and 32 and the low pressure reserve tank 15b are provided.
A passage L having a smaller diameter than that of a passage that directly communicates with the is provided.
４５はソレノイドバルブ２６，２７を連通する通路に設
けられた圧力センサであり，リヤのサスペンションユニ
ットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出する。Reference numeral 45 denotes a pressure sensor provided in a passage that connects the solenoid valves 26 and 27, and detects the internal pressure of the rear suspension units RS1 and RS2.
なお，上述したソレノイドバルブ１９，２２，２３，２
６，２７，２８，３０及び３２は，第２図(A)及び(B)に
示すように，ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の
流通を，ＯＦＦ（非通電状態）で矢印Ｂのような空気の
流通を夫々許容する。また，給気ソレノイドバルブ２
０，２４及び排気ソレノイドバルブ３１は第３図(A)及
び(B)に示すように，ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよう
に空気の流通を許容し，ＯＦＦ（非通電状態）で空気の
流通を禁止する。In addition, the solenoid valves 19, 22, 23, 2 described above
As shown in FIGS. 2 (A) and 2 (B), 6, 27, 28, 30 and 32 indicate the flow of air as indicated by arrow A when ON (energized state) and the arrow when OFF (non-energized state). Allows air circulation such as B, respectively. In addition, the air supply solenoid valve 2
As shown in FIGS. 3 (A) and 3 (B), 0, 24 and the exhaust solenoid valve 31 allow air to flow as indicated by an arrow C when ON (energized state) and air when OFF (non-energized state). Prohibit the distribution of.
３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ，３４Ｒは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド３７と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号は，マイクロコンピ
ュータを備えたコントロールユニット３６へ供給され
る。３８は，スピードメータに内蔵された車速センサで
あり，検出した車速信号をコントロールユニット３６へ
供給する。３９は，車体に作用する加速度を検出する加
速度センサであり，検出した加速度信号をコントロール
ユニット３６へ供給する。４０はステアリングホイール
４１の回転速度，すなわち，操舵角速度を検出する操舵
センサである。４２は図示しないエンジンのアクセルペ
ダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらセンサ４０及び４２の検出した信号はコント
ロールユニット３６に供給される。４３はコンプレッサ
１１を駆動するためのコンプレッサリレーであり，この
コンプレッサリレー４３はコントロールユニット３６か
らの制御信号により制御される。４４は，高圧リザーブ
タンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば７kg／cm
2）以下になるとオンする圧力スイッチであり，この圧
力スイッチ４４の信号はコントロールユニット３６に供
給される。そして，コントロールユニット３６は，高圧
リザーブタンク１５ａ内の圧力が設定値以下になり，圧
力スイッチ４４がオンするとコンプレッサ１１を駆動す
るようにコンプレッサリレー４１へ信号を出力する。こ
れにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力は常に上記
第２の設定値以上に保たれる。ただし，コントロールユ
ニット３６は圧力スイッチ４４がオンであっても圧力ス
イッチ１８がオン，つまりコンプレッサ１６が駆動して
いるときは，コンプレッサ１１の駆動を禁止するように
構成されている。34F is the lower arm 3 of the right front suspension of the vehicle.
5 is a front vehicle height sensor that is mounted between the vehicle body and the vehicle body to detect the front vehicle height, and 34R is a rear vehicle height that is mounted between the lateral rod 37 of the rear left suspension of the vehicle and the vehicle body to detect the rear vehicle height. It is a sensor. Both vehicle height sensor 34
The signals detected by F and 34R are supplied to a control unit 36 equipped with a microcomputer. A vehicle speed sensor 38 is incorporated in the speedometer and supplies the detected vehicle speed signal to the control unit 36. Reference numeral 39 denotes an acceleration sensor that detects the acceleration acting on the vehicle body, and supplies the detected acceleration signal to the control unit 36. Reference numeral 40 denotes a steering sensor that detects the rotation speed of the steering wheel 41, that is, the steering angular speed. Reference numeral 42 is an accelerator opening sensor for detecting the depression angle of the accelerator pedal of the engine (not shown). The signals detected by these sensors 40 and 42 are supplied to the control unit 36. Reference numeral 43 is a compressor relay for driving the compressor 11, and the compressor relay 43 is controlled by a control signal from the control unit 36. 44 indicates that the pressure in the high pressure reserve tank 15a is the second set value (for example, 7 kg / cm).
2 ) It is a pressure switch that is turned on when it becomes less than or equal to 2 ), and the signal of this pressure switch 44 is supplied to the control unit 36. Then, the control unit 36 outputs a signal to the compressor relay 41 so as to drive the compressor 11 when the pressure in the high pressure reserve tank 15a becomes equal to or lower than the set value and the pressure switch 44 is turned on. As a result, the pressure in the high pressure reserve tank 15a is always maintained at the second set value or higher. However, the control unit 36 is configured to prohibit the drive of the compressor 11 when the pressure switch 18 is on, that is, when the compressor 16 is driven even when the pressure switch 44 is on.
なお，上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，２２，２
３，２４，２６，２７，２８，３０，３１及び３２の制
御はコントロールユニット３６からの制御信号により行
われる。In addition, each solenoid valve 19, 20, 22, 2 described above
The control of 3, 24, 26, 27, 28, 30, 31, and 32 is performed by a control signal from the control unit 36.
次に，上記のように構成された第１実施例にかかる装置
の動作について説明する。Next, the operation of the apparatus according to the first embodiment configured as described above will be described.
この装置は姿勢制御機能及び車高調整機能を有してい
る。This device has an attitude control function and a vehicle height adjustment function.
先ず，車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢抑制機能に
ついて説明する。First, the posture suppressing function for suppressing the posture change occurring in the vehicle body will be described.
ステアリングホイール４１を右に操舵すると，車体は左
へロールしようとする。これに対し，コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０，２４を設定時間
オンさせるとともに，右輪のソレノイドバルブ２３，２
７をオンさせ，更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ３０及び３２をオンさせる。これにより，左側のサ
スペンションユニットＦＳ１，ＲＳ１の各空気ばね室３
に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給
されるとともに，右側のサスペンションユニットＦＳ
２，ＲＳ２の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１
５ｂに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が
左にロールしようとする変位が抑制される。この状態，
つまり左側のサスペンションユニットＦＳ２，ＲＳ２の
各空気ばね室３に圧縮空気が設定量供給されるととも
に，右側のサスペンションユニットＦＳ１，ＲＳ１の各
空気ばね室３から圧縮空気が設定量排出された状態は，
継続して保たれる。そして，その後旋回走行から直進走
行へ移り，コントロールユニット３６が操舵センサ４０
により操舵が中立になったことまたは加速度センサ３９
により横方向の加速度が小さくなったことを検出する
と，これらコントロールユニット３６はソレノイドバル
ブ２３，２７をオフさせるとともに，排気方向切換バル
ブ３０及び３２をオフさせる。これにより左右の各サス
ペンションユニットの各空気ばね室が制御開始前と同様
に相互に同じ圧力を保たれる。When the steering wheel 41 is steered to the right, the vehicle body tries to roll to the left. On the other hand, the control unit 36 turns on the air supply solenoid valves 20 and 24 for a set time, and also controls the solenoid valves 23 and 2 of the right wheel.
7 is turned on, and after the set time has elapsed, the exhaust direction switching valves 30 and 32 are turned on. As a result, each air spring chamber 3 of the left suspension unit FS1, RS1
A set amount of compressed air is supplied from the high pressure reserve tank 15a to the right suspension unit FS.
2, RS2 air spring chambers 3 to low pressure reserve tank 1
The set amount of compressed air is discharged to 5b. This suppresses the displacement of the vehicle body that attempts to roll to the left. This state,
That is, the state in which the set amount of compressed air is supplied to the air spring chambers 3 of the left suspension units FS2 and RS2 and the set amount of compressed air is discharged from the air spring chambers 3 of the right suspension units FS1 and RS1 is
To be maintained continuously. After that, the vehicle moves from turning to straight traveling, and the control unit 36 causes the steering sensor 40 to move.
The steering has become neutral due to or the acceleration sensor 39
When the control unit 36 detects that the lateral acceleration has decreased, the control unit 36 turns off the solenoid valves 23 and 27 and turns off the exhaust direction switching valves 30 and 32. As a result, the respective air spring chambers of the left and right suspension units maintain the same pressure as each other as before the start of control.
一方，ステリングホイール４１を左に操舵すると，車体
は右へロールしようとする。これに対し，コントロール
ユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０，２４を設定
時間オンさせるとともに，左輪のソレノイドバルブ２
２，２６をオンさせ，更に該設定時間経過後に排気方向
切換バルブ３０及び３２をオンさせる。これにより右側
のサスペンションユニットＦＳ２，ＲＳ２の各空気ばね
室３に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量
供給されるとともに，左側のサスペンションユニットＦ
Ｓ１，ＲＳ１の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク
１５ｂに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体
が左にロールしようとする変位が抑制される。以下，上
述のステアリングホイール４１を右に操舵したときと同
様の方法により制御される。On the other hand, when the steering wheel 41 is steered to the left, the vehicle body tries to roll to the right. On the other hand, the control unit 36 turns on the air supply solenoid valves 20 and 24 for a set time, and also controls the solenoid valve 2 for the left wheel.
2, 26 are turned on, and after the set time has elapsed, the exhaust direction switching valves 30 and 32 are turned on. As a result, the set amount of compressed air is supplied from the high pressure reserve tank 15a to the air spring chambers 3 of the right suspension units FS2, RS2, and the left suspension unit F
The set amount of compressed air is discharged from the air spring chambers 3 of S1 and RS1 to the low pressure reserve tank 15b. This suppresses the displacement of the vehicle body that attempts to roll to the left. Hereinafter, control is performed by the same method as when the steering wheel 41 is steered to the right.
次に，ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。Next, a description will be given of attitude control in the case of suppressing the nose dive in which the front portion of the vehicle body sinks due to the negative acceleration acting on the vehicle body when the brake is actuated.
ブレーキを作動させたとき等，加速度センサ３９により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると，コントロールユニット３６は，給気ソ
レノイドバルブ２０を設定時間オンさせるとともに，後
輪のソレノイドバルブ２６，２７をオンさせ，更に該設
定時間経過後に排気方向切換バルブ３０及び３２をオン
させる。これにより前輪のサスペンションユニットＦＳ
１，ＦＳ２に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が
設定量供給されるとともに，後輪のサスペンションユニ
ットＲＳ１，ＲＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧
縮空気が設定量排出される。このようにして上記ノーズ
ダイブが抑制される。この状態は，上記負の加速度が弱
まるまで継続される。そして，その後加速度センサ３９
により上記負の加速度が弱まったことを検出したとき
に，コントロールユニット３６は，給気ソレノイドバル
ブ２４及び前輪のソレノイドバルブ２２，２３を設定時
間オンさせるとともに，後輪のソレノイドバルブ２６，
２７をオフさせる。これにより，前輪のサスペンション
ユニットＦＳ１，ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出されるとともに，後輪のサスペ
ンションユニットＲＳ１，ＲＳ２へ高圧リザーブタンク
１５ａから圧縮空気が設定量供給される。このようにし
て，各サスペンションユニットＳの各空気ばね室は制御
開始前の状態に戻される。When the acceleration sensor 39 detects that the negative acceleration in the vehicle front-rear direction is equal to or greater than the set value, such as when the brake is actuated, the control unit 36 turns on the air supply solenoid valve 20 for the set time, and also controls the rear wheel. The solenoid valves 26 and 27 are turned on, and after the set time has elapsed, the exhaust direction switching valves 30 and 32 are turned on. As a result, the front wheel suspension unit FS
A set amount of compressed air is supplied from the high pressure reserve tank 15a to 1 and FS2, and a set amount of compressed air is discharged from the rear wheel suspension units RS1 and RS2 to the low pressure reserve tank 15b. In this way, the nose dive is suppressed. This state continues until the negative acceleration becomes weaker. Then, the acceleration sensor 39
When it is detected that the negative acceleration is weakened by the control unit 36, the control unit 36 turns on the air supply solenoid valve 24 and the solenoid valves 22 and 23 of the front wheels for a set time, and the solenoid valves 26 and 26 of the rear wheels.
Turn off 27. As a result, the suspension units FS1 and FS2 for the front wheels are connected to the low pressure reserve tank 15b.
The set amount of compressed air is discharged to the rear wheel suspension units RS1 and RS2, and the set amount of compressed air is supplied from the high pressure reserve tank 15a. In this way, each air spring chamber of each suspension unit S is returned to the state before the start of control.
次に，車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスクォウト
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車両
が急加速にあることを検出すると，コントロールユニッ
ト３６は，給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オンさ
せるとともに，前輪のソレノイドバルブ２２，２３をオ
ンさせ，更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ３
０及び３２をオンさせる。これにより前輪のサスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低
圧リザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに，後輪の
サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２へ設定量の圧縮
空気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。この
ようにして上記スクォウトが抑制される。この状態は上
記加速度が弱まるまで継続される。そして，その後コン
トロールユニット３６により，アクセル開度センサ４２
あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まっ
たことを検出したときに，同コントロールユニット３６
は，給気ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバ
ルブ２６，２７を設定時間オンさせるとともに，前輪の
ソレノイドバルブ２２，２３をオフさせる。これにより
前輪のサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに，後輪のサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２
から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして，各サスペンションユニットＳ
の各空気ばね室は制御開始前の状態に戻される。Next, a description will be given of attitude control in the case where acceleration acts on the vehicle body when the vehicle starts to accelerate and a squat in which the front portion of the vehicle body floats up and the rear portion of the vehicle body sinks is suppressed. When the accelerator opening sensor 43, the acceleration sensor 39, or the like detects that the vehicle is in rapid acceleration, the control unit 36 turns on the air supply solenoid valve 24 for the set time and turns on the solenoid valves 22 and 23 of the front wheels. Further, after the set time has elapsed, the exhaust direction switching valve 3
Turn 0 and 32 on. As a result, a set amount of compressed air is discharged from the front wheel suspension units FS1 and FS2 to the low pressure reserve tank 15b, and a set amount of compressed air is supplied to the rear wheel suspension units RS1 and RS2 from the high pressure reserve tank 15a. In this way, the squat is suppressed. This state is continued until the acceleration is weakened. Then, after that, the control unit 36 causes the accelerator opening sensor 42
Alternatively, when the acceleration sensor 39 or the like detects that the rapid acceleration is weakened, the control unit 36
Turns on the air supply solenoid valve 20 and the solenoid valves 26, 27 for the rear wheels for a set time and turns off the solenoid valves 22, 23 for the front wheels. As a result, the set amount of compressed air is supplied from the high pressure reserve tank 15a to the front wheel suspension units FS1 and FS2, and the rear wheel suspension units RS1 and RS2 are supplied.
A set amount of compressed air is discharged from the low pressure reserve tank 15b. In this way, each suspension unit S
Each air spring chamber of is returned to the state before the start of control.
次に車高調整機能について説明する。Next, the vehicle height adjusting function will be described.
コントロールユニット３６は車高調整のために第４図及
び第５図に示されるフローチャートの処理を実行する。
第４図は目標車高を設定するためのもので，先ずステッ
プＳ１で車速センサ３８により検出された車速が第１の
設定車速（９０km／ｈ）以上であるか判定される。この
ステップＳ１で「ＹＥＳ」と判定されると，ステップＳ
２に進み，この状態が１０秒以上経過したか判定され
る。ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判定されるとステップ
Ｓ３へ進み，目標車高として高速走行に適した「ロー」
が設定される。ステップＳ１で「ＮＯ」または「ＹＥ
Ｓ」と判定されるとステップＳ４へ進み，車速が第２の
設定車速（７０km／ｈ）以上であるか判定される。ステ
ップＳ４で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ５へ進
み，悪路を走行中であるか判定される。このステップＳ
５の具体的な処理は，車高センサ３４Ｆ，３４Ｒにより
検出される車高が大きく頻繁に変動しているとき，また
は加速度センサ３９により車体に上下方向の大きな加速
度が頻繁に作用していることを検出しているときに悪路
と判定する。ステップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されると
ステップＳ６へ進み，目標車高として悪路走行に適した
「ハイ」が設定される。ステップＳ４で「ＹＥＳ」また
はステップＳ５で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ７
へ進み，目標車高として通常走行に適した「ノーマル」
が設定される。The control unit 36 executes the processing of the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 for adjusting the vehicle height.
FIG. 4 is for setting the target vehicle height. First, in step S1, it is determined whether the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 38 is equal to or higher than the first set vehicle speed (90 km / h). If "YES" is determined in this step S1, step S
The process proceeds to step 2 and it is determined whether this state has passed for 10 seconds or more. If "YES" is determined in step S2, the process proceeds to step S3, and the target vehicle height is "low" suitable for high-speed traveling.
Is set. In step S1, "NO" or "YE"
If it is determined to be "S", the process proceeds to step S4, and it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than the second set vehicle speed (70 km / h). If "NO" is determined in step S4, the process proceeds to step S5, and it is determined whether or not the vehicle is traveling on a rough road. This step S
The specific processing of 5 is that when the vehicle height detected by the vehicle height sensors 34F and 34R is largely and frequently changed, or when the acceleration sensor 39 frequently applies a large vertical acceleration to the vehicle body. Is detected as a bad road. If "YES" is determined in step S5, the process proceeds to step S6, and "high" suitable for traveling on a rough road is set as the target vehicle height. If "YES" is determined in step S4 or "NO" is determined in step S5, step S7 is performed.
Go to, "Normal" suitable for normal running as the target vehicle height
Is set.
第４図に示されるフローチャートに従った処理を終える
と第５図に示されるフローチャートに進む。コントロー
ルユニット３６は，ステップＳ８で車高センサ３４Ｆに
より検出されたフロント車高と設定された目標車高が比
較される。ステップＳ８でフロント車高が目標車高より
も低いと判定されると，ステップＳ９へ進み，流量制御
バルブ１９及びフロント用給気ソレノイドバルブ２０が
ＯＮされる。これにより高圧リザーブタンク１５ａから
流量制御バルブ１９，小径の通路Ｌ，給気ソレノイドバ
ルブ２０，各ソレノイドバルブ２２，２３を通ってフロ
ントの各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２へ圧縮
空気が供給され，フロントの車高が上昇される。When the process according to the flowchart shown in FIG. 4 is completed, the process proceeds to the flowchart shown in FIG. The control unit 36 compares the front vehicle height detected by the vehicle height sensor 34F with the set target vehicle height in step S8. When it is determined in step S8 that the front vehicle height is lower than the target vehicle height, the flow proceeds to step S9, and the flow rate control valve 19 and the front air supply solenoid valve 20 are turned on. As a result, compressed air is supplied from the high pressure reserve tank 15a to the front suspension units FS1 and FS2 through the flow rate control valve 19, the small diameter passage L, the air supply solenoid valve 20, the solenoid valves 22 and 23, and the front vehicle. The height is raised.
ステップＳ８でフロント車高が目標車高よりも高いと判
定されると，ステップＳ１０へ進み，ソレノイドバルブ
２２，２３及び排気方向切換バルブ２８がＯＮされる。
更にステップＳ１１に進んで，目標車高として「ロー」
が設定されているか判定される。ステップＳ１１で「Ｎ
Ｏ」と判定されるとステップＳ１２へ進み，圧力センサ
４５により検出されたリヤ内圧が設定圧（６kg／cm2）
以上か判定される。ステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判定
されると，ステップＳ１３へ進んで排気方向切換バルブ
３０がオンされ，更にステップＳ１４へ進んでコンプレ
ッサ１１がオンであっても同コンプレッサ１１を強制的
にオフする。つまりステップＳ１０〜Ｓ１３の処理によ
り，目標車高が「ロー」のときまたは目標車高が「ロ
ー」でなくてもリヤ内圧が設定圧未満のときはリヤの各
サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２から各ソレノイ
ドバルブ２６，２７，排気方向切換バルブ２８及び排気
方向切換バルブ３０を通って低圧リザーブタンク１５ｂ
へ圧縮空気が排出され，目標車高が「ロー」でなくかつ
リヤ内圧が設定値以上のときはリヤの各サスペンション
ユニットＲＳ１，ＲＳ２から各ソレノイドバルブ２６，
２７，排気方向切換バルブ２８，排気方向切換バルブ３
０，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３１及びエア
クリーナ１２を介して大気へ排出される。If it is determined in step S8 that the front vehicle height is higher than the target vehicle height, the process proceeds to step S10, and the solenoid valves 22 and 23 and the exhaust direction switching valve 28 are turned on.
Further, the process proceeds to step S11, where the target vehicle height is "low".
Is determined. In step S11, "N
If it is determined to be “O”, the process proceeds to step S12, where the rear internal pressure detected by the pressure sensor 45 is the set pressure (6 kg / cm 2 )
It is determined whether the above. If "YES" is determined in the step S12, the process proceeds to a step S13, the exhaust direction switching valve 30 is turned on, and further the process proceeds to a step S14 to forcibly turn off the compressor 11 even if the compressor 11 is on. That is, by the processing of steps S10 to S13, when the target vehicle height is "low" or when the rear internal pressure is less than the set pressure even when the target vehicle height is not "low", each solenoid from the rear suspension units RS1, RS2 The low-pressure reserve tank 15b is passed through the valves 26, 27, the exhaust direction switching valve 28, and the exhaust direction switching valve 30.
When the target vehicle height is not "low" and the rear internal pressure is equal to or higher than the set value, the rear suspension units RS1 and RS2 to the solenoid valves 26,
27, exhaust direction switching valve 28, exhaust direction switching valve 3
0, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 31, and the air cleaner 12 are discharged to the atmosphere.
他方，ステップＳ８でフロント車高が目標車高と等しい
と判定されると，ステップＳ１５へ進み，車高センサ３
４Ｒにより検出されたリヤ車高が目標車高よりも低いか
判定される。ステップＳ１５で「ＮＯ」と判定されると
ステップＳ１６へ進み，バルブ１９がＯＦＦされ，更に
ステップＳ１７に進んで各バルブ２０，２２，２３，２
８，３０，３１がＯＦＦされる。またステップＳ１５で
「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ１８へ進み，流量
制御バルブ１９がＯＮされると共にステップＳ１７へ進
む。On the other hand, if it is determined in step S8 that the front vehicle height is equal to the target vehicle height, the process proceeds to step S15 and the vehicle height sensor 3
It is determined whether the rear vehicle height detected by 4R is lower than the target vehicle height. If "NO" is determined in the step S15, the process proceeds to a step S16, the valve 19 is turned off, and further the process proceeds to a step S17, and the valves 20, 22, 23, 2 are performed.
8, 30, 31 are turned off. If "YES" is determined in the step S15, the process proceeds to the step S18, the flow control valve 19 is turned on and the process proceeds to the step S17.
ステップＳ１７の処理を終えると，ステップＳ１９で車
高センサ３４Ｒにより検出されたリヤ車高と設定された
目標車高が比較される。ステップＳ１９でリヤ車高が目
標車高よりも低いと判定されると，ステップＳ２０へ進
み，流量制御バルブ１９及びリヤ用給気ソレノイドバル
ブ２４がＯＮされる。これにより高圧リザーブタンク１
５ａから流量制御バルブ１９，小径の通路Ｌ，給気ソレ
ノイドバルブ２４，各ソレノイドバルブ２６，２７を通
ってリヤの各サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２へ
圧縮空気が供給され，リヤの車高が上昇される。When the processing in step S17 is completed, the rear vehicle height detected by the vehicle height sensor 34R is compared with the set target vehicle height in step S19. When it is determined in step S19 that the rear vehicle height is lower than the target vehicle height, the flow proceeds to step S20, and the flow rate control valve 19 and the rear air supply solenoid valve 24 are turned on. As a result, the high pressure reserve tank 1
Compressed air is supplied from 5a to the rear suspension units RS1 and RS2 through the flow control valve 19, the small diameter passage L, the air supply solenoid valve 24, and the solenoid valves 26 and 27, and the vehicle height of the rear is increased. .
ステップＳ１９でリヤ車高が目標車高よりも高いと判定
されると，ステップＳ２１へ進み，ソレノイドバルブ２
６，２７及び排気方向切換バルブ３２がＯＮされると共
にステップＳ１１へ進む。When it is determined in step S19 that the rear vehicle height is higher than the target vehicle height, the process proceeds to step S21 and the solenoid valve 2
6, 27 and the exhaust direction switching valve 32 are turned on, and the process proceeds to step S11.
他方，ステップＳ１９でリヤ車高が目標車高と等しいと
判定されると，ステップＳ２２へ進み，各バルブ１９，
２４，２６，２７，３０，３１，３２がＯＦＦされる。On the other hand, if it is determined in step S19 that the rear vehicle height is equal to the target vehicle height, the process proceeds to step S22, where each valve 19,
24, 26, 27, 30, 31, 32 are turned off.
なお，ステップＳ９，Ｓ１４，Ｓ２０またはＳ２２の処
理を終えると，コントロールユニット３６はステップＳ
１へ戻って処理を実行する。これら一連の処理は極めて
短い単位時間毎に繰り返される。ところで，上述したと
おりコンプレッサ１６は，低圧リザーブタンク１５ｂ内
の圧力が第１の設定値以上になると，圧力スイッチ１８
からの信号により駆動され，上記第２のコンプレッサと
してのコンプレッサ１１は，高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧力が第２の設定値以下になると，圧力スイッチ４
２からの信号により駆動される。一方，上述の各姿勢制
御を実行すると，縮み側の空気ばね室３への給気と伸び
側の空気ばね室３からの排気とが同時に行われるので，
高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力の低下と低圧リザー
ブタンク１５ｂ内の圧力の上昇とが同時に生じる。そし
て，上述のコンプレッサ１６及び１１の駆動を決定する
第１の設定値及び第２の設定値並びに両リザーブタンク
１５ａ及び１５ｂの容量は，上述の各姿勢制御を実行し
ている限り，低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力が上記
第１の設定値よりも上昇する時が，高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力が上記第２の設定値よりも低下する時よ
りも先になるように構成されている。Incidentally, when the processing of step S9, S14, S20 or S22 is completed, the control unit 36 operates in step S
Return to 1 to execute the process. These series of processes are repeated every very short unit time. By the way, as described above, the compressor 16 has the pressure switch 18 when the pressure in the low pressure reserve tank 15b becomes equal to or higher than the first set value.
The compressor 11 as the second compressor is driven by a signal from the high pressure reserve tank 15a.
When the internal pressure falls below the second set value, the pressure switch 4
It is driven by the signal from 2. On the other hand, when the above-mentioned attitude control is executed, the air supply to the contraction side air spring chamber 3 and the exhaustion from the extension side air spring chamber 3 are simultaneously performed,
A decrease in pressure in the high pressure reserve tank 15a and an increase in pressure in the low pressure reserve tank 15b occur at the same time. The first set value and the second set value that determine the driving of the compressors 16 and 11 and the capacities of both reserve tanks 15a and 15b are set to the low pressure reserve tank as long as the above attitude control is executed. It is configured such that the time when the pressure in 15b rises above the first set value comes before the time when the pressure in the high pressure reserve tank 15a falls below the second set value.
したがって，姿勢制御を行うときに基本的にコンプレッ
サ１６のみが駆動され，大気を一切取り入れないことに
なる。これは姿勢制御により縮み側の空気ばね室へ圧縮
空気を設定量供給するとともに伸び側の空気ばね室から
圧縮空気を設定量排出しても，その姿勢制御の終了によ
り姿勢制御前の状態に戻され，実質的には外部から空気
を取り入れる必要がないからである。Therefore, when performing the attitude control, basically only the compressor 16 is driven and no atmospheric air is taken in. This is because even if the set amount of compressed air is supplied to the compression side air spring chamber by posture control and the set amount of compressed air is discharged from the extension side air spring chamber, the posture control returns to the state before the posture control. This is because it is not necessary to take in air from the outside.
また，車高調整も，第５図に示されるフローチャートに
明らかなように，高速走行中に行う走行安定性向上のた
めの車高下げ調整（目標車高ロー）または目標車高がロ
ーでなくてもリヤ内圧が６kg／cm2未満のときの車高下
げ調整は，各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２ま
たはＲＳ１，ＲＳ２から排出される圧縮空気が低圧リザ
ーブタンク１５ｂへ送給されるように構成されているの
で，その車高下げ調整の後に車高を元に戻すために車高
上げ調整を行うときに，外部から空気を取入れる必要が
ない。したがって，車高調整を行うときにも基本的にコ
ンプレッサ１６のみが適宜駆動されるだけである。Also, as is apparent from the flowchart shown in FIG. 5, the vehicle height adjustment is performed by adjusting the vehicle height to lower the vehicle height to improve the driving stability during high-speed driving (target vehicle height low) or the target vehicle height is not low. However, the vehicle height lowering adjustment when the rear internal pressure is less than 6 kg / cm 2 is configured so that the compressed air discharged from each suspension unit FS1, FS2 or RS1, RS2 is fed to the low pressure reserve tank 15b. Therefore, it is not necessary to take in air from the outside when adjusting the vehicle height to restore the vehicle height after the vehicle height adjustment. Therefore, basically only the compressor 16 is appropriately driven when the vehicle height is adjusted.
また更に，目標車高がローでなくかつリヤ内圧が６kg／
cm2以上のときの車高下げ調整は，各サスペンションユ
ニットＦＳ１，ＦＳ２またはＲＳ１，ＲＳ２から圧縮空
気がドライヤ１３を経由して大気へ排出される。これ
は，リヤ内圧が高いときに各サスペンションユニットか
ら低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気へ送給してしま
うと，低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力が高まり過ぎ
てたとえコンプレッサ１６が駆動されても同低圧リザー
ブタンク１５ｂ内の圧力が十分に下らず，車高下げ調整
または姿勢制御を十分に行えなくなるからである。な
お，大気へ排出される圧縮空気はドライヤ１３を再生す
る。Furthermore, the target vehicle height is not low and the rear internal pressure is 6 kg /
When adjusting the vehicle height to be lower than cm 2 , compressed air is discharged from the suspension units FS1, FS2 or RS1, RS2 to the atmosphere via the dryer 13. This is because if compressed air is supplied from each suspension unit to the low-pressure reserve tank 15b when the rear internal pressure is high, the pressure in the low-pressure reserve tank 15b becomes too high and the low-pressure reserve tank 15b is driven even if the compressor 16 is driven. This is because the pressure in the tank 15b does not fall sufficiently and vehicle height lowering adjustment or attitude control cannot be performed sufficiently. The compressed air discharged to the atmosphere regenerates the dryer 13.
また乗員が乗込んで車高上げ制御を実行した場合には，
高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力のみ低下するので，
もし車高上げ制御により同高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧力が上記第２の設定値よりも低下したならば，コン
プレッサ１１が駆動され外気を取り入れることになる。
これは車高上げ制御により各空気ばね室内の圧力が高め
られたときに，高圧リザーブタンク内の空気が実質的に
減ってしまい，姿勢制御または車高調整を十分に行えな
くなってしまうからである。In addition, when the occupant gets in and executes the vehicle height increase control,
Since only the pressure in the high pressure reserve tank 15a drops,
If the vehicle height increase control causes the pressure in the high-pressure reserve tank 15a to fall below the second set value, the compressor 11 is driven to take in outside air.
This is because when the pressure in each air spring chamber is increased by the vehicle height increase control, the air in the high pressure reserve tank is substantially reduced, and the attitude control or vehicle height adjustment cannot be performed sufficiently. .
したがって，本実施例によれば，姿勢制御または車高調
整の実行に何んら不具合を来すことなく，車高調整にお
いても系内に外気を取入れる頻度が大幅に低減されるの
で，ドライヤ１３の長寿命化を計ることができるという
効果を奏する。Therefore, according to the present embodiment, the frequency of taking in the outside air into the system is greatly reduced even in the vehicle height adjustment without causing any trouble in the attitude control or the vehicle height adjustment. 13 has the effect of being able to extend the service life.
第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図，第２図は
第１図の各３方向弁の作動を示す説明図，第３図は第１
図の各開閉弁の作動を示す説明図，第４図及び第５図は
第１図のコントロールユニット３６の作動を示すフロー
チャートである。 ３……空気ばね室，１１，１６……コンプレッサ，１５
ａ……高圧リザーブタンク，１５ｂ……低圧リザーブタ
ンク，３０……排気方向切換弁FIG. 1 is an explanatory view showing the whole embodiment of the present invention, FIG. 2 is an explanatory view showing the operation of each three-way valve of FIG. 1, and FIG.
FIG. 4 is an explanatory view showing the operation of each on-off valve, and FIGS. 4 and 5 are flowcharts showing the operation of the control unit 36 shown in FIG. 3 ... Air spring chamber, 11, 16 ... Compressor, 15
a: high pressure reserve tank, 15b ... low pressure reserve tank, 30 ... exhaust direction switching valve
フロントページの続き (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 熊谷 直武 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 審査官 大島 祥吾 (56)参考文献 特開 昭47−44527（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−20907（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭50−1528（ＪＰ，Ｂ２)Front page continuation (72) Inventor Minoru Tadamoto 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Naotake Kumagai 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation In-house Examiner Shogo Oshima (56) References JP-A-47-44527 (JP, A) SAIkai-SHO 62-20907 (JP, U) JP-B-50-1528 (JP, B2)
Claims (1)
と，上記空気ばねに供給用開閉弁を介して接続された高
圧リザーブタンクを有する空気供給手段と，上記各空気
ばね室に排出用開閉弁を介して接続された低圧リザーブ
タンクを有する空気排出手段と，複数の目標車高の中か
ら設定された目標車高と車高検出手段により検出された
車高とを比較し車高が該目標車高と一致するように上記
供給用開閉弁及び排出用開閉弁を制御する車高制御手段
とを備え，上記空気供給手段は，吸い込み側を上記低圧
リザーブタンクに吐出側を上記高圧リザーブタンクに接
続され上記低圧リザーブタンクの内圧が第１の設定値以
上となった場合に駆動される第１のコンプレッサと，吸
い込み側を大気にドライヤを介して連通され吐出側を上
記高圧リザーブタンクに接続され上記高圧リザーブタン
クの内圧が第２の設定値以下となった場合に駆動される
第２のコンプレッサとを有し，上記空気排出手段は，上
記排出用開閉弁と上記低圧リザーブタンクとを接続する
通路と，同通路から分岐して上記ドライヤと上記高圧リ
ザーブタンクの吸い込み側とを接続する接続路の途中に
連通された分岐路と，上記排出用開閉弁を経由した空気
を上記低圧リザーブタンクに導入するか上記分岐路から
上記ドライヤを介して大気へ排出するかを選択する排気
方向切換弁とを有し，上記車高制御手段がその最も低い
目標車高に向けて車高下げ調整を行う場合には上記空気
ばね室から排出される圧縮空気が上記低圧リザーブタン
クに導入されるように上記排気方向切換弁を切換え，上
記空気ばね室の内圧が設定圧以上であって上記車高制御
手段が上記最も低い目標車高以外の目標車高に向けて車
高下げ調整を行う場合には上記空気ばね室から排出され
る圧縮空気が上記分岐路から上記ドライヤを介して大気
へ排出されるように上記排気方向切換弁を切換えるよう
に制御されることを特徴とするサスペンション装置。1. An air spring provided between a wheel and a vehicle body, an air supply means having a high-pressure reserve tank connected to the air spring via a supply opening / closing valve, and discharged to each of the air spring chambers. The vehicle height is compared by comparing the target vehicle height set from a plurality of target vehicle heights and the vehicle height detected by the vehicle height detection means with an air discharge means having a low pressure reserve tank connected via an opening / closing valve for the vehicle. And vehicle height control means for controlling the supply on-off valve and the discharge on-off valve so that they coincide with the target vehicle height, and the air supply means has the suction side on the low pressure reserve tank and the discharge side on the high pressure side. A first compressor, which is connected to the reserve tank and is driven when the internal pressure of the low-pressure reserve tank is equal to or higher than a first set value, communicates the suction side to the atmosphere through a dryer and the discharge side to the high-pressure reserve tank. And a second compressor that is driven when the internal pressure of the high-pressure reserve tank becomes equal to or lower than a second set value, and the air discharge means includes the discharge on-off valve and the low-pressure reserve tank. The air that has passed through the discharge opening / closing valve and the branch passage that is connected to the dryer and the suction side of the high-pressure reserve tank that communicates with the passage. And an exhaust direction switching valve for selecting whether to introduce into the reserve tank or to discharge from the branch passage to the atmosphere through the dryer, and the vehicle height control means lowers the vehicle height toward the lowest target vehicle height. When adjusting, the exhaust direction switching valve is switched so that the compressed air discharged from the air spring chamber is introduced into the low pressure reserve tank, and the internal pressure of the air spring chamber is equal to or higher than the set pressure. When the vehicle height control means performs vehicle height reduction adjustment toward a target vehicle height other than the lowest target vehicle height, compressed air discharged from the air spring chamber is passed from the branch passage through the dryer. A suspension device controlled to switch the exhaust direction switching valve so as to be discharged to the atmosphere.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62197765A JPH0635246B2 (en) | 1987-08-07 | 1987-08-07 | Vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62197765A JPH0635246B2 (en) | 1987-08-07 | 1987-08-07 | Vehicle suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6441413A JPS6441413A (en) | 1989-02-13 |
| JPH0635246B2 true JPH0635246B2 (en) | 1994-05-11 |
Family
ID=16379979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62197765A Expired - Lifetime JPH0635246B2 (en) | 1987-08-07 | 1987-08-07 | Vehicle suspension system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0635246B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2677491B2 (en) * | 1992-09-07 | 1997-11-17 | 昭和アルミニウム株式会社 | Continuous constant length cutting device for long material wound in a coil |
| CN115182871B (en) * | 2022-07-15 | 2024-07-16 | 西安交通大学 | An air suspension compressor system and its air path structure |
| CN115519958A (en) * | 2022-11-01 | 2022-12-27 | 潘翔 | Air supply system and air path control method for air spring |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5238652B2 (en) * | 1973-05-10 | 1977-09-30 | ||
| JPS6220907U (en) * | 1985-07-24 | 1987-02-07 |
-
1987
- 1987-08-07 JP JP62197765A patent/JPH0635246B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441413A (en) | 1989-02-13 |
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