JPH0635249B2

JPH0635249B2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0635249B2
Application number: JP26015687A
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 實竪本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-10-15
Filing date: 1987-10-15
Publication date: 1994-05-11
Anticipated expiration: 2009-05-11
Also published as: JPH01103510A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両用サスペンション装置の改良に関する。

（従来の技術）各輪毎に流体ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時に縮み側のサスペンションユニットの流体
ばね室に流体を供給し、伸び側のサスペンションユニッ
トの流体ばね室から流体を設定量だけ排出するようにし
て旋回時に発生する車体のロールを低減させるようにし
た車両用サスペンション装置が考えられている。

（発明が解決しようとする問題点）このような車両用サスペンション装置においては、流体
ばね室に供給される加圧流体が溜められてるアキューム
レータと、同アキュームレータに流体を供給する流体ポ
ンプが設けられている。このアキュームレータは、その
内圧が下がったと判断されると、流体ポンプが作動して
所定の圧力状態が保持されるように構成されている。

しかしながら、所定の圧力状態とは言っても幅があるた
め、その幅の中で高めの場合は、低めの場合と比べて、
同じ制御目標であっても流体ばね室内の流体圧がより増
大してしまうことになる。このため、同じようなハンド
ル操作を繰り返すスラローム走行では本来操舵毎に同じ
ような制御量でもって制御が行われる筈であるが、以下
に述べる不具合が生じる。つまり、特にアキュームレー
タの内圧が高めの場合には、同じような操舵であって
も、一回目の操舵時と２回目以降の操舵時とで流体ばね
室の増圧量に差が生じ、違和感となってドライバに認知
されて好ましくないという問題点があった。

本発明はアキュームレータに溜められている加圧流体の
圧力が流体ポンプを駆動する必要がないほど高ければ、
ロール制御を行なう場合の最初の制御目標を小さく設定
するようにした車両用サスペンション装置を提供するこ
とにある。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段及び作用）加圧流体が溜められるアキュームレータと、このアキュ
ームレータに流体を供給する流体ポンプと、各輪毎を支
持するサスペンションユニット毎に夫々設けられた流体
ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給弁手段を介して
流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から
夫々排出用弁手段を介して流体を排出する流体排出手段
と、車体のロール量を検出するロール量検出手段と、上
記ロール量に応じた上記流体供給手段及び流体排出手段
の制御目標を記憶する記憶手段と、上記流体ポンプが停
止している場合には上記制御目標を小さくする補正手段
と、車体にロールが生じる要因が検出された場合には上
記制御目標だけ縮み側のサスペンションユニットの流体
ばね室に設定量の流体を供給すると共に伸び側のサスペ
ンションユニットの流体ばね室から設定量の流体を排出
するように上記供給弁手段及び排出弁手段を駆動するロ
ール制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サス
ペンション装置である。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。第１図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペンショ
ンユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニッ
ト、ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、ＲＳ
２は右後輪側のサスペンションユニットである。これら
各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，Ｒ
Ｓ２は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用
と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場
合を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて
説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に揺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動によりサスペン
ションユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム
（中間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コン
プレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタンク
１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接続
されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内に圧
力が第１の設定値（例えば、大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント
左用ソレノイドバルブ２２、フロント右用ソレノイドバ
ルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ
２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１５
ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用給気
ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リヤ左用
のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイドバルブ
２７を介してサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２に
送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイ
ドバルブ２２，２３、三方向弁から成る排気方向切換え
バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給
される場合と、ソレノイドバルブ２２，２３、排気方向
切換えバルブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及
びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６，２７、排気方
向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６，２７、
排気方向切換えバルブ３２、チェックバルブ３３、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ
４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チェックバルブ２９，３３とドライ
ヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２８，３２と低
圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して
小径絞りＬが介装された通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２，２３，２６，２
７，２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通
を、ＯＦＦ（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０，２４及
び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び（Ｂ）
に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのような空気
の流通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空気の流通を
禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はオフ状態
（非通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィスｏ
を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、オン
状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリフィス
ｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通するため、空気流量
は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、入力回路、出力回
路、メモリ及びマイクロコンピュータを備えたコントロ
ールユニット３６へ供給される。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであ
り、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供
給する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット３６へ供給する。３０はロール制御モードをソフ
ト（SOFT）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選
択するロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリ
ングホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を
検出する操舵センサである。４２は図示しないエンジン
のアクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度
センサである。これらロール制御選択スイッチ３０、セ
ンサ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニッ
ト３６に供給される。４３はコンプレッサ１１を駆動す
るためのコンプレッサリレーであり、このコンプレッサ
リレー４３はコントロールユニット３６からの制御信号
により制御される。４４は、高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧力が第２の設定値（例えば、７kg／cm²）以下に
なるとオンする圧力スイッチであり、この圧力スイッチ
４４の信号はコントロールユニット３６に供給される。
そして、コントロールユニット３６は、高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧力が第２の設定値以下になり、圧力ス
イッチ４４がオンであっても圧力スイッチ１８がオン、
つまりコンプレッサ１６が駆動しているときは、コンプ
レッサ１１の駆動を禁止するように構成されている。４
５はソレノイドバルブ２６，２７を互いに連通する通路
に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンショ
ンユニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，２２，２
３，２４，２６，２７，２８３１及び３２の制御はコン
トロールユニット３６からの制御信号により行われる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第１１図はコントロールユニット３
６で行われる一連のロール制御を概略的に示すフローチ
ャートである。まず、悪路判定手段としての悪路判定ル
ーチン（ステップＡ１）において、いわゆる悪路判定処
理が行われる。つまり、この悪路判定ルーチンではフロ
ント車高センサ３４Ｆの出力変化がＭHz以上（２秒間に
Ｎ回以上）のときには、悪路判定として、この時のＧセ
ンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤操作を少な
くしている。そして、ロール制御手段としてのロール制
御ルーチン（ステップＡ２）において、ロール制御、つ
まり縮み側のサスペンションユニットに給気され、伸び
側のサスペンションユニットからは排気されて、旋回時
の車体のロールを防止している。また、このロール制御
時の給排気時間は給排気時間補正手段としての給排気補
正ルーチン（ステップＡ３）において補正されて、４輪
独立の給排気時間が補正されて求められる。さらに、減
衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン（ステップＡ
４）において、各サスペンションユニットの減衰力がハ
ード（堅い）、ミディアム（中間）、ソフト（柔らか
い）のうちのいずれか最適なものに設定される。以下、
上記ステップＡ１〜Ａ４の処理について詳細に説明す
る。

まず、第１２図を参照して悪路判定ルーチン（ステップ
Ａ１）の詳細な動作について説明する。まず、フロント
車高センサ３４Ｆで検出されるフロント車高Ｈｆが所定
時間毎にコントロールユニット３６に読み込まれる（ス
テップＢ１）。なお、第１１図に示したメインルーチン
において、後述する各種フラグＩＴ，Ａ，Ｂ，ＵＰ，Ｄ
Ｎが「０」に設定されているものとする。フラグＩＴは
悪路判定が開始されると「１」に設定され、フラグＡは
フロント車高Ｈｆが減少状態から増加状態に移行した時
点から再び減少状態に移行する時点までの間「１」に設
定され、フラグＢはフロント車高Ｈｆが増加状態から減
少状態に移行した時点から再び増加状態に移行する時点
までの間「１」に設定され、フラグＵＰはフロント車高
Ｈｆが減少傾向を維持している場合に「１」に設定さ
れ、フラグＤＮはフロント車高Ｈｆが増加傾向を示して
いる場合に「１」に設定される。

まず、ステップＢ２の最初の判定においては、フラグＩ
Ｔが「０」であるため、「ＯＮ」と判定され、フラグＩ
Ｔに「１」が設定された後、現フロント車高Ｈｆがレジ
スタＨAに記憶され、タイマＴｃがリセットされる（ス
テップＢ３〜Ｂ５）。

そして、次にフロント車高Ｈｆがコントロールユニット
３６に読み込まれた場合には、ステップＢ２で「ＹＥ
Ｓ」と判定され、タイマＴｃがインターバル時間ＩＮＴ
だけインクリメントされる（ステップＢ６）。そして、
現フロント車高Ｈｆが記憶されている車高ＨAより小さ
いか（ステップＢ７）、あるいは車高ＨAより大きいか
（ステップＢ２２）判定されて、その判定に応じて後述
する処理が行われる。例えば、第１４図に示すように時
刻ｔ０からフロント車高信号Ｈｆが入力されているとす
ると、フロント車高Ｈｆは上昇傾向にあるので、ステッ
プＢ２２で「ＡA＜Ｈｆ」であると判定され、ステップ
Ｂ２３の処理に進む。初期設定において、フラグＵＰが
「０」に設定されているため、「フラグＤＮ＝１」，
「フラグＢ＝０」に設定された後（ステップＢ２６，Ｂ
２７）、現フロント車高ＨｆがＨAに記憶される（ステ
ップＢ１３）。そして、「Ａ×Ｂ＝１」か否か、つまり
「Ａ＝Ｂ＝１」か否か判定される（ステップＢ１４）。
この判定はフロント車高Ｈｆが増減する倍の増減傾向の
反転時に「Ａ×Ｂ＝１」となるものである。この段階で
は「Ａ＝Ｂ＝０」であるので、ステップＢ１４で「Ｏ
Ｎ」と判定される。次にステップＢ１６に進んでタイマ
Ｔｃが２秒以上カウントしているか否かが判定される
が、この時点では２秒を経過していないので、ステップ
Ｂ２８の判定に進む。このステップＢ２８の判定で、ク
ロカン判定がセットされているか判定されるが、まだセ
ットされていないので、リターンされる。

その後、時刻ｔ１になるとフロント車高Ｈｆは下がり始
めるため、ステップＢ７において、「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップＢ８の判定に進む。ここで、「フラグＤＮ
＝１」が判定されるが、フラグＤＮは上記ステップＢ２
６でセットされているので、「ＹＥＳ」と判定されて
「フラグＢ＝１」，「フラグＤＮ＝０」が判定される
（ステップＢ９，Ｂ１０）。その後は、上述した時刻ｔ
０の場合と同様にステップＢ１３，Ｂ１４，Ｂ１６，Ｂ
２８を経てリターンされる。そして、第１４図に示すよ
うに時刻ｔ１〜ｔ２間において、フロント車高Ｈｆが下
降し続けるわけであるが、再度ステップＢ７で「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、ステップＢ８の判定に来たときに
は、フラグＤＮ＝０となっているため、第１４図に示す
ようにフラグＡ＝０，ＵＰ＝１に設定される（ステップ
Ｂ１１，１２）。

その後、第１４図の時刻ｔ２を過ぎて、フロント車高Ｈ
ｆが上昇し始めると、ステップＢ２２で「ＹＥＳ」と判
定されて、ステップＢ２３の判定に進むが、ここではす
でにフラグＵＰはセットされているため、フラグＡ＝１
とされ、フラグＵＰ＝０とされる（ステップＢ２４，Ｂ
２５）。

このようにして、第１４図に示すようにフロント車高Ｈ
ｆが上下する場合において、フロント車高Ｈｆが上昇状
態から、下降状態に移行した時点から再び上昇状態に移
行する時点までの間はフラグＢが「１」に設定され、フ
ロント車高Ｈｆが下降状態から上昇状態に移行した時点
から再び下降状態に移行する時点までの間はフラグＡが
「１」に設定される。そして、ステップＢ１３を経由し
た後、ステップＢ１４に進むが、この段階では「Ａ＝
１」，「Ｂ＝１」であるため「Ａ×Ｂ＝１」となり、ス
テップＢ１５に進む。なお、上述したがフラグＡ及びＢ
が共に「１」となるのはフロント車高Ｈｆの増減傾向が
反転する時のみであり、その反転毎に「Ａ×Ｂ＝１」と
なる。したがって、ステップＢ１５では、カウンタＮＣ
ＮＴが「＋１」される。つまり、フロント車高Ｈｆの一
回の増減によりカウンタＮＣＮＴが「＋１」される。そ
して、タイマＴｃのカウントが２秒を経過するまでは上
記の処理が繰り返されるが、タイマＴｃのカウントが２
秒を超えると、タイマＴｃがリセットされると共にＮＣ
ＮＴの計数値がＮ以上であるか判定される（ステップＢ
１６〜Ｂ１８）。つまり、２秒間にフロント車高Ｈｆが
Ｎ回以上増減の反転があったことが検出されると、悪路
である判定され、ＮＣＮＴ＝０，悪路判定がセットさ
れ、遅延タイマＴR＝０とされた（ステップＢ１９〜２
１）後、リターンされる。

ところで、ステップＢ１６あるいはＢ１８で「ＮＯ」と
判定されかつ悪路判定がセットされている場合には、遅
延タイマＴRが時間ＩＮＴだけインクリメントされ、遅
延タイマＴRが４秒より大きくなると悪路判定がリセッ
トされる（ステップＢ２９〜Ｂ３１）。このように、悪
路判定は最後の悪路判定がセットされてから４秒後、す
なわちステップＢ１８で悪路ではない（「ＮＯ」）と判
定されてから２秒後にリセットされることになる。以上
述べたように、悪路判定ルーチンＡ１では、フロント車
高Ｈｆの増減が反転する毎にステップＢ１５において、
カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。そして、２秒間に
おけるカウンタＮＣＮＴがＮ以上である場合には、悪路
を意味する悪路判定がセットされる（ステップＢ２
０）。そして、この悪路判定は、上記ステップＢ１８で
「ＮＯ」（つまり、悪路ではないと判定）と判定されて
から２秒後にリセットされる（ステップＢ３１）。

次に、第１５図のフローチャートを参照してロール制御
ルーチン（ステップＡ２）の詳細な動作について説明す
る。まず、車速センサ３８で検出される車速Ｖ、Ｇセン
サ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値、操舵センサ４０で検出されるハンドル角速度H
がコントロールユニット３６に読み込まれる（ステップ
Ｃ１〜Ｃ３）。そして、ハンドル角速度Hが30deg/sec
より大きいか判定される（ステップＣ４）。つまり、ハ
ンドルが操舵されたか判定される。上記ステップＣ４に
おいて、「ＹＥＳ」と判定されると「Ｇ×H」は正か
判定される（ステップＣ５）。つまり、左右方向の加速
度Ｇとハンドル角速度Hは同一方向であるか判定され
るもので、「正」と判定された場合には切込み側、
「負」と判定された場合には切返し側にハンドルが操舵
されていることを意味している。上記ステップＣ５で
「ＹＥＳ」と判定された場合には、ユーザの好みに応じ
て選択される第５図ないし第７図のＶ−Hマップのい
ずれかのマップが参照されて、車速及びハンドル角速度
に応じた制御レベルＴCHが求められる（ステップＣ
６）。このステップＣ６においては、ロール制御選択ス
イッチ３０により、ロール制御モードとしてソフトモー
ドが選択されている場合には第５図のマップが、ロール
制御モードとしてオートモードが選択されている場合に
は第６図のマップが、ロール制御モードとしてスポーツ
モードが選択されている場合には第７図のマップが選択
される。そして、各マップの制御レベルＴCHに対応して
第９図に示すような給排気時間及び減衰力が選択され
る。なお、第５図〜第７図及び第９図に示されるハンド
ル角速度H、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時
間及び減衰力の関係はコントロールユニット３６内のメ
モリに記憶されている。そして、第１６図を用いて詳細
を後述する給排気補正ルーチンにより前後輪独立の給排
気時間ＴCS，ＴCEが補正されて算出される（ステップＣ
７）。次に、制御フラグがセット中か歪か判定される
（ステップＣ８）。まだ、ロール制御は開始されていな
いので、「ＮＯ」と判定されてステップＣ９に進む。こ
のステップＣ９において、給排気フラグＳＥＦがセット
されているか判定される。上記した給排気補正ルーチン
（ステップＣ７）において給排気フラグＳＥＦがセット
されている場合には、制御フラグがセットされ、給排気
タイマＴ＝０とされる（ステップＣ１０，Ｃ１１）。そ
して、ステップＣ１２に進んで差圧保持中、つまり後述
する差圧保持フラグがセットされているか否か判定され
る。差圧がある場合にはフロント及びリヤの排気方向切
換バルブ２８，３２がオフされて、フロントあるいはリ
ヤから排出される空気を低圧リザーブタンク１５ｂに排
出させるようにしている。これは差圧保持中の状態にお
いては排気方向切換バルブ２８，３２がオンであるの
で、追加の給排気制御を行うためにはこれら排気方向切
換バルブ２８，３２をオフにする必要があるからであ
る。次に、上記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにお
いて、給気係数ＫS＝３がセットされているか判定され
（ステップＣ１４）、セットされていない場合（つま
り、ＫS＝１）には給気流量制御バルブ１９がオンされ
て、大径路Ｄ（第４図）が開き給気流量を増大させてい
る（ステップＳ１５）。つまり、ＫS＝１は第１６図で
示すように、車速−ハンドル角速度マップから制御レベ
ルＴCHが求められている場合であるため、迅速なロール
制御を行なうために空気流量を大きくするためである。

次に、フロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオンさ
れる（ステップＣ１６）。そして、左右方向の加速度Ｇ
の向きがコントロールユニット３６で判定される（ステ
ップＣ１７）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正
か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合に
は、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回
であると判定される。一方、加速度Ｇが負である場合に
は加速度Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回で
あると判定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）で
あると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ２２及び２６がオンされる（ステップＣ１８）。こ
れにより、左側のサスペンションユニットの各空気ばね
室３内の空気は夫々オン状態にあるバルブ２２，２６を
介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に排出されると共
に、右側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内
へは夫々オン状態にある給気バルブ２０，２４及びオフ
状態にあるバルブ２３，２７を介して高圧リザーブタン
ク１５ａから空気が供給される。

一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２３，２７が
オンされる（ステップＣ１９）。これにより右側のサス
ペンションユニットの各空気ばね室３内の空気は夫々オ
ン状態にあるバルブ２３，２７を介して低圧リザーブタ
ンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサスペンショ
ンユニットの各空気ばね室３内へは夫々オン状態にある
給気バルブ２０，２４及びオフ状態にあるバルブ２２，
２６を介して高圧リザーブタンク１５ａから空気が供給
される。

次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマＴD、デュー
ティカウンタＴｎ、デューティタイムカウタＴmnがゼロ
に設定される（ステップＣ２０〜２４）。以下、上記ス
テップＣ１の処理に戻る。そして、ステップＣ１〜Ｃ７
の処理を経てステップＣ８の処理に移る。このときは制
御フラグがセット中であるため、ステップＣ８で「ＹＥ
Ｓ」と判定されてステップＣ２５に進む。そして、この
ステップＣ２５でタイマＴがインターバル時間ＩＮＴを
加算されて更新される。そして、タイマＴの計数値が給
気時間ＴCS以上あるいはタイマＴの計数値が排気時間Ｔ
CE以上になるまでは、左右Ｇの方向に応じて左右のサス
ペンションユニットの各空気ばね室の給気及び排気を行
うロール制御が継続して行われる。ところで、タイマＴ
の計数値が排気時間ＴCS以上になるとステップＣ２６で
「ＹＥＳ」と判定されて、流量制御バルブ１９がオフさ
れ、給気ソレノイドバルブ２０，２４がオフされて、給
気動作が停止される（ステップＣ２７，Ｃ２８）。これ
により、給気された側の空気ばね室３は給気時間ＴCSだ
け給気された高圧状態に保持される。また、タイマＴの
計数値が排気時間ＴCE以上になるとステップＣ２９で
「ＹＥＳ」と判定されて、排気方向切換えバルブ２８，
３２がオンされ、排気動作が停止される（ステップＣ３
０）。これにより、排気された側の空気ばね室３は排気
時間ＴCEだけ排気された低圧状態に保持される。そし
て、左右方向の加速度Ｇの方向がメモリＭｇに記憶さ
れ、「タイマＴ≧ＴCS」である場合には制御リセットさ
れてロール制御が禁止されて、その状態が保持される
（ステップＣ３２，３３）。このようにして、旋回走行
時に車体に発生するロールが抑制される。以上の処理は
ハンドルが急激に燥舵された場合について述べたが、
「H≦30deg/sec」の場合でも「Ｇ×」が正である場
合には（ステップＣ３４）、第８図のＧセンサマップが
参照されて制御レベルＴCGが求められ、以下ＴCHを求め
た場合と同様の処理が行われて、ロール制御が行われ
る。第８図においてＶ１は30km／ｈ、Ｖ２は130km／ｈ
に設定されている。この制御レベルＴCGに対応する給排
気時間及び減衰力は第１０図から求められる。やはり、
第８図及び第１０図に示される左右Ｇ、車速Ｖ、制御レ
ベル、モード、給排気時間及び減衰力の関係は、コント
ロールユニット３６内のメモリに記憶されている。この
第８図及び第１０図から明らかなように、やはりこのＧ
センサマップから最終的に求められる給排気時間は制御
スイッチ３０により選択されたモードに応じて異なるも
のである。なお、第１０図にソフトモードの記載がない
が、これはソフトモードが選択された場合、Ｇセンサマ
ップにおいては制御レベルが常にゼロであることを意味
する。

なお、後で給排気時間補正ルーチンＣ７の説明において
詳述するが、本装置においては前輪側の給気時間と後輪
側の給排気時間とが互いに異なるように設定されてい
る。それ故、給排気時間のカウント及びそれに基づき給
排気時間は前輪側と後輪側とで独立して行われる。

ところで、「Ｇ×」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には第６図のマップが参照されて戻し側
の車速−ハンドル角速度マップが参照されて（ステップ
Ｃ３６）、しきい値HMが求められ、戻し側のハンドル
角速度H≧HMであるかが判定される（ステップＣ３
７）。このステップＣ３７で「ＹＥＳ」と判定された場
合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化が0.6ｇ／sec
以上であるか判定される（ステップＣ３８）。ここで、
上記ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定され
た場合、つまり旋回走行から直進走行に移行する際にハ
ンドルを急激にその中立位置に向けて戻しかつ加速度Ｇ
の時間的変化が大きい場合には、単体がその中立状態
を通り過ぎて反対側へロールする所謂揺り戻しが発生し
てしまうので、これを防止するためにステップＣ３９以
降の処理を行う。

ステップＣ３９ではゆり戻しフラグがセットされている
か判定される。ここで、初めてこのステップＳ３９に来
た場合にはゆり戻しフラグはセットされていないので、
「ＮＯ」と判定されてゆり戻しフラグがセットされ、ゆ
り戻しタイマＴYが「０」にセットされる（ステップＣ
４０，Ｃ４１）。そして、メモリＭｇに記憶された加速
度Ｇが左（右旋回）であると判定されると、フロント及
びリヤ右のソレノイドバルブ２３，２７がオフされ、加
速度Ｇが右（左旋回）であると判定されると、フロント
及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２６がオフされ
て、左右のサスペンションユニットの空気ばね室３が互
いに連通される（ステップＣ４２〜Ｃ４４）。これによ
り、左右のサスペンションユニットの各空気ばね室３間
の連通時期が早められるので、ロール制御により生じて
いた左右の空気ばね室３間の差圧が上記車体の揺り戻し
を増長することが防止される。また、フロント及びリヤ
給気バルブ２０，２４がオフされ、排気方向切換えバル
ブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラグがリセットさ
れると共に、制御レベルＣＬ＝０とされ、制御フラグも
リセットされて、上記ステップＣ１の処理に戻る（ステ
ップＣ４５〜Ｃ４９）。そして、上記ステップＣ３７及
びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＣ３９に
進んだ場合には、すでにゆり戻しフラグがセットされて
いるので、ステップＣ５０以降のゆり戻しルーチンへ進
む。

つまり、タイマＴYの計数値が歩進され、タイマＴYの計
数値が0.25秒以上であるか判定される（ステップＣ５
０，Ｃ５１）。このステップＣ５１におうて、「ＮＯ」
と判定された場合には上記ステップＣ１の処理に戻り、
以降の処理を経てタイマＴYが歩進されてタイマＴYの計
数値が0.25秒以上になると再度タイマＴYの計数値が2.2
5秒以上であるか判定される（ステップＣ５２）。従っ
て、タイマＴYの計数値が0.25秒以上で2.25より小さい
場合には、上記ステップＣ５２で、「ＮＯ」と判定され
てステップ５３以降の処理に進む。このステップＣ５３
の判定で、左右方向の加速度Ｇか判定されて、メモリＭ
ｇの向きが右であると判定されると、フロント及びリヤ
左のソレノイドバルブ２２，２６がオンされ、左右方向
の加速度Ｇが左であると判定されると、フロント及びリ
ヤ右のソレノイドバルブ２３，２７がオンされる。さら
に、排気方向切換えバルブ２８，３２がオンされる（ス
テップＣ５３〜Ｃ５６）。このステップＣ５４の処理に
よりフロント及びリヤのサスペンションユニットのばね
定数を大きくすることができる。このようにして、ハン
ドル角速度Hが第６図の閾値以上で、戻り側の左右方
向の加速度Ｇの時間的変化が0.6ｇ／sec以上になった場
合には直ちに左右の空気ばね室３を相互に連通させ、こ
れによりロール制御により生じていた左右の空気ばね室
３間の差圧が上記車体の揺り戻しを増長することが防止
される。更にその0.25秒後に２秒間だけ左右の連通を閉
じ、これにより車体その中立状態に戻った頃に各空気ば
ね室３のばね定数が大きくなって反対側への車体のロー
ルが低減される。そして2.25秒経ると、上記ステップＣ
５２において「ＹＥＳ」と判定されてゆり戻しフラグが
リセットされて、ゆり戻し処理が終了される。（ステッ
プＣ５７）。以下、上記ステップＣ４２以降の処理が行
われ、その後に上記ステップＣ１以降の処理が行われ
る。

ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ３８で「Ｎ
Ｏ」と判定された場合、つまり旋回走行から直進走行に
移行する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加
速度Ｇの時間的変化が小さい場合には、上述した揺り
戻しに関する制御では適わないので、以下述べる制御を
行う。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセットされてい
るか判定され（ステップＣ５８）、セットされている場
合には、上記ステップＣ５０以降の処理に進む。これ
は、実際には揺り戻しに関する制御の過程において該当
し得る。

一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっくりと移行す
る際には揺り戻しフラグがセットされることがないの
で、ステップＣ５８で「ＮＯ」と判定され、次いで左右
方向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦
Ｇ０」であるか判定され（ステップＣ５９）、不感帯レ
ベルである場合には、差圧保持中であるか判定されゅス
テップＣ６０）、差圧保持中であれば、ステップＣ６１
以降の処理に進んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデ
ューティ制御により徐々に解除する処理に移る。

以下、ステップＣ６１以降で行われるデューティ制御ル
ーチンの処理について説明する。まず、デューティ制御
回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ステップＣ６
１）。そして、デューティタイマＴｄがＴmn以上である
か否か判定される（ステップＣ６２）。ここで、最初は
ＴD、Ｔmnが共に「０」であるため、「ＹＥＳ」と判定
される。しかし同ステップＣ６２で「ＮＯ」である場合
にはデューティタイマＴｄが歩進され（ステップＣ６
３）、ショックアブソーバ１の減衰力を一段ハードにす
る処理がステップＣ６４〜６７により行われる。なお、
図示しないが、ステップＣ６３とＣ６４との間には左右
の空気ばね室３間の差圧を解除する１回の制御において
ステップＣ６６またはＣ６７によりショックアブソーバ
１の減衰力を設定した後はステップＣ６３の処理を終え
るとリターンさせるステップが設けられている。

ところで、上記ステップＣ６２の判定で「ＹＥＳ」と判
定される、つまりデューティタイマＴｄがＴmnとなると
ステップＣ６８以降の処理に進んで、左右の空気ばね室
３間を断続的に連通する処理が開始される。まず、上記
ステップＣ３１で記憶された左右方向の加速度Ｇの向き
Ｍｇが判定される（ステップＣ６８）。この左右方向の
加速度Ｇの向きが左側である場合には、ステップＣ６９
でフロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２３，２７がオ
フされているか否か判定される。最初は、これらバルブ
２３，２７はオンしている（つまり、差圧状態にある）
のでステップＣ７１でオフされる。これにより左右の空
気ばね室３が相互に連通されて左側の空気ばね室３内の
空気が右側の空気ばね室３に向けて流入する。更にステ
ップＣ７２，Ｃ７３でデューティカウンタＴｎが歩進さ
れ、デューティタイマＴmnに「Ｔmn＋Ｔm」（Ｔｎは0.1
秒程度の定数）がセットされて上記ステップＣ１の処理
に戻る。そして、Ｔｍ秒後にステップＣ６２で「ＹＥ
Ｓ」、Ｃ６８で「左」と判定されてＣ６９に至る。ステ
ップＣ６９では右側のソレノイドバルブ２３，２７が既
にオフされているので「ＹＥＳ」と判定され、ステップ
Ｃ７０に進んでソレノイドバルブ２３，２７がオンされ
る。次いでステップＣ７３に進んでデューティタイマＴ
mnに「Ｔmn＋Ｔm」がセットされる。このようにして、
ソレノイドバルブ２３，２７をＴｍ秒間開く処理が３回
行われると、つまり左右の空気ばね室３間の連通が３回
実行されるとステップＣ６１で「ＹＥＳ」と判定され
る。そして、ステップＣ７４，Ｃ７５，Ｃ７６，Ｃ８２
でフロント及びリヤ排気方向切換えバルブ２８，３２が
オフされ、差圧保持フラグがリセットされ、制御レベル
ＣＬ＝０とされて、一連デューティ制御が終了される。

ところで、上記ステップＣ６８の判定で、「右側」であ
ると判定されるとステップＣ６９〜Ｃ７１と同様の処理
が左側のソレノイドバルブ２２，２６に対して行われ
る。この処理も３回行われると、上記ステップＣ７４の
処理に進んで、一連の処理が終了される。

以上のように、旋回走行から直進走行に移行する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化Ｇが小さい場合には、上記一連のデューティ制御に
より左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されてい
くので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前の状
態に戻ることができる。

次に、第１６図を参照して上記したステップＡ３の給排
気補正ルーチンについて詳細に説明する。まず、圧力セ
ンサ４５から信号によりリヤ側のサスペンションユニッ
トＲＳ１，ＲＳ２の内圧が検出される（ステップＤ
２）。次に、第８図のＧセンサマップから求められた制
御レベルＴCGあるいは第５図〜第７図のハンドル角速度
−車速マップの１つから求められた制御レベルＴCHと制
御レベルＣＬとが比較され（ステップＤ３，Ｄ４）、制
御レベルＣＬより大きい制御レベルＴCGあるいはＴCHが
求められた場合には、それが制御レベルＣＬに記憶され
る（ステップＤ８，Ｄ１７）。なお、制御レベルレジス
タＣＬは初期値として「０」が設定されている。

一方、上記制御レベルＴCGあるいはＴCHのいずれもが制
御レベルＣＬよりも小さいと判定された場合には、給排
気フラグＳＥＦがリセットされ、減衰力切換位置がリセ
ットされ、制御レベルＴCG及びＴCHに不感帯レベル
「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ７）。

ところで、上記ステップＤ８において制御レベルＣＬに
制御レベルＴCGが設定された後、「ＴCH≦１」である場
合（つまり、車体に作用する横加速度が小さい場合）に
は給気係数Ｋｓに「３」が設定される（ステップＤ１
０）。一方、「ＴCH＞１」である場合（つまり、車体に
作用する横加速度が小さい場合）には給気係数Ｋｓに
「１」が設定される（ステップＤ１１）。また、上記ス
テップＤ１７において制御レベルＤＬに制御レベルＴCH
が設定された場合には、給気係数Ｋｓに「１」が設定さ
れる（ステップＤ１１）。

そして、上記ステップＤ１０あるいはＤ１１の後に給排
気制御を行う必要があることを示す給排気フラグＳＥＦ
がセットされ（ステップＤ１２）、第１５図のロール制
御ルーチンにより、給排気が行われる。そして、第１２
図の悪路判定ルーチンにより設定される悪路判定がセッ
トされているか判定される（ステップＤ１３）。このス
テップＤ１３において、悪路判定がセットされていると
判定された場合には、制御レベルＴCGが「２」であるか
判定され（ステップＤ１４）、制御レベルが「２」であ
る場合には給排気フラグＳＥＦがリセットされて、制御
レベルＴCGに不感帯レベル「１」が設定される（ステッ
プＤ１５，Ｄ１６）。つまり、第１３図に示すように、
悪路判定時に制御レベルＴCGが「２」の場合には通常時
であれば150msの給排気時間にロール制御が行われる
が、給排気時間が「０」とされて、ロール制御が行われ
ない。つまり、悪路走行時のように悪路判定がされてい
る場合にはＧセンサの不感帯幅を広げることにより、悪
路でのロール制御の誤動作を防止している。

ところで、上記ステップＤ７，Ｄ１３，Ｄ１４，Ｄ１６
の処理が修了された後に、求められた制御レベルＴCHあ
るいはＴCGより第９図あるいは第１０図の図が参照され
て制御レベルＴCH，ＴCGに応じた給排気の基本時間Ｔｃ
が求められる（ステップＤ１８）。次に、圧力センサ４
５によりリヤ側のサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ
２の内圧（リヤ内圧）が検出され、このリヤ内圧より第
１７図のフロント内圧−リヤ内圧特性図が参照されてフ
ロント内圧が推定される。なお、このフロント内圧−リ
ヤ内圧特性図について、もう少し詳しく説明すると、次
のとおりである。すなわち、一般的な乗用車において前
席に１名、後席に２名乗車した場合と、前席に２名、後
席に１名乗車した場合とを比べると、厳密にはこの特性
図通りにはならない。しかしあらゆる乗車パターンを考
慮して各パターンに近似する特性線図を作成することに
より、概ねリヤ内圧から実際のフロント内圧の近い値を
求められることが実験により確認されている。また同第
１７図の特性図において、ハイ車高、ノーマル車高及び
ロー車高の３つの特性が示されているが、これはハイ車
高、ノーマル車高及びロー車高の夫々でリヤ内圧とフロ
ント内圧との関係が異なるためである。なお、当然のこ
とながら、この特性図はそのときの車高に適うものが利
用される。このようにして推定されたフロント内圧及び
上記圧力センサ４５から求められたリヤ内圧より第１８
図の給気排気補正係数特性図が参照されてフロント側及
びリヤ側の給気補正係数ＰS、フロント側及びリヤ側の
給気補正係数ＰEが求められる（ステップＤ１９）。こ
の第１８図において、サスペンションの内圧が高い場合
には給気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を
供給するのに要する時間が長く要求されるため、補正係
数ＰSは内圧Ｐ０に比例しており、サスペンションの内
圧が高い場合には排気時間は内圧が低い場合よりも、同
一量の空気を排気するのに要する時間が短くてすむた
め、補正係数ＰEは内圧Ｐ０に反比例している。

次に、コンプレッサ１６（リターンポンプ）が停止中で
あるか判定され（ステップＤ２０）、停止中である場
合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧リザーブタ
ンク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、サスペンショ
ンの給排気は短い時間でも空気流量が大きいので、初期
係数ＦK＝0.8とされる（ステップＤ２１）。一方、停止
中でない場合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧
リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小さい場合には、初
期係数ＦK＝１され、給気排気時間の補正は行われない
（ステップＤ２２）。

次に、すでに求められている給気の基本時間Ｔｃに給気
補正係数ＰS，給気係数ＫS及び初期係数ＦKが乗算され
て、補正された給気時間ＴCSが求められる（ステップＤ
２３）。また、すでに求められている排気の基本時間Ｔ
ｃに排気補正係数ＰE及び初期係数ＦKが乗算されて、補
正された排気時間ＴCEが求められる（ステップＤ２
４）。なお、これら給気時間ＴCS及び排気時間ＴCEは、
前輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補正係数をもって
いるので個々に求められる。

次に、第９図及び第１０図が参照されて制御レベルＴC
G，ＴCHに応じた減衰力切換位置が求められ、減衰力目
標値ＤＳＴにその位置が設定される（ステップＤ２
５）。次に、悪路判定がセットされている場合には、減
衰力目標値ＤＳＴがハードであれば、ミディアムに変更
される（ステップＤ２６〜Ｄ２８：これらのステップは
減衰力制御手段に相当する）。これにより、悪路走行時
における車輪の路面に対する追従性が向上する。

次に、第１９図及び第２０図を参照して減衰力切換えル
ーチン（ステップＡ４）について説明する。まず、制御
レベルＴＣＨまたはＴＣＧに基づき第９図または第１０
図から求められた減衰力目標値ＤＳＴがマニュアルで設
定された減衰力値ＭＤＳＴより大きいか判定され（ステ
ップＥ１）、大きい場合には減衰力現在値ＤＤＳＴが減
衰力目標値ＤＳＴに等しくなるように減衰力の切換えが
行われると共にタイマＴDSがリセットされる（ステップ
Ｅ２〜Ｅ４）。なお、減衰力値ＭＤＳＴとはＳＯＦＴモ
ード及びＡＵＴＯモードで「ＳＯＦＴ」、ＳＰＯＲＴモ
ードで「ＨＡＲＯ」に設定される。そして、減衰力現在
値ＤＤＳＴが減衰力目標値ＤＳＴに等しくなると、タイ
マＴDSにより２秒が計数されるまで、タイマＴDSがカウ
ントされる（ステップＥ５，Ｅ６）。そし、タイマＴDS
により２秒が計数されると、タイマＴDSがリセットされ
る（ステップＥ７）。そして、差圧保持中であれば、マ
ニュアルで設定された減衰力値ＭＤＳＴに復帰され（ス
テップＥ９）。

一方、上記ステップＥ８で差圧保持中である、つまりロ
ール制御の保持中であると判定された場合には、減衰力
を一段階落とす処理次のステップＥ１０〜Ｅ１２におい
て行われる。つまり、減衰力現在値ＤＤＳＴがハードで
あれば、減衰力がミディアムにされ、減衰力現在値ＤＤ
ＳＴがハードでなければ、減衰力がソフトにされる。な
お、ステップＥ８とＥ１０との間には、図示しないが、
一連の差圧保持中である期間においてステップＥ１１ま
たはＥ１２で減衰力が変更された後は、ステップＥ８で
「ＹＥＳ」と判定されたときにステップＥ１０，Ｅ１
１，Ｅ１２は経由せずにリターンさせるステップが設け
られている。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、流体ポンプが駆動
されていない場合、アキュームレータに溜められている
加圧流体の圧力が高いと判断し、ロール制御を行なう場
合の最初の制御目標を小さく設定するようにしたので、
ハンドルを２回以上連続して操舵する車線変更とかスラ
ローム走行を行う場合には、１回目の操舵時と２回目以
降の操舵時とで同じような操舵であれば、実質的に同じ
ような制御量を得ることができ、これによりドライバに
違和感を感じさせなくすることができる車両用サスペン
ション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はSOFTモードにおける車速−ハ
ンドル角速度マップ、第６図はAUTOモードにおける車速
−ハンドル角速度マップ、第７図はSPORTモードにおけ
る車速−−ハンドル角速度マップ、第８図はＧセンサマ
ップ、第９図は車速−ハンドル角速度マップによる制御
レベルと給排気時間の関係を示す図、第１０図はＧセン
サマップによる制御レベルと給排気時間の関係を示す
図、第１１図は本発明の一実施例の動作を示す概略的フ
ローチャート、第１２図は悪路判定ルーチンを示す詳細
なフローチャート、第１３図は通常時と悪路判定時のＧ
センサマップを示す図、第１４図は車高センサの出力変
化に伴う状態の変化を示す図、第１５図はロール制御ル
ーチンの詳細なフローチャート、第１６図は給排気補正
ルーチンの詳細なフローチャート、第１７図はリヤ内圧
−フロント内圧特性図、第１８図はエアサス内圧Ｐｏと
給気・排気補正係数特性図、第１９図は減衰力切換ルー
チンの詳細なフローチャート、第２０図は減衰力の経時
変化を示す図である。１５ａ……高圧リザーブタンク、１５ｂ……低圧リザー
ブタンク、１９……給気流量制御バルブ、２２，２３，
２６，２７……ソレノノイドバルブ、３６……コントロ
ールユニット、３６……コントロールユニット、４５…
…圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者滝澤省三東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者竪本實東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平１−293211（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−114105（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】加圧流体が溜められるアキュームレータ
と、このアキュームレータに流体を供給する流体ポンプ
と、各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々
設けられた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給
弁手段を介して流体を供給する流体供給手段と、上記各
流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を排出す
る流体排出手段と、車体のロール量を検出するロール量
検出手段と、上記ロール量に応じた上記流体供給手段及
び流体排出手段の制御目標を記憶する記憶手段と、上記
流体ポンプが停止している場合には上記制御目標を小さ
くする補正手段と、車体にロールが生じる要因が検出さ
れた場合には上記制御目標だけ縮み側のサスペンション
ユニットの流体ばね室に設定量の流体を供給すると共に
伸び側のサスペンションユニットの流体ばね室から設定
量の流体を排出するように上記供給弁手段及び排出弁手
段を駆動するロール制御手段とを具備したことを特徴と
する車両用サスペンション装置。