JPH0635859B2 - 燃料圧力調整弁 - Google Patents
燃料圧力調整弁Info
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- JPH0635859B2 JPH0635859B2 JP60273814A JP27381485A JPH0635859B2 JP H0635859 B2 JPH0635859 B2 JP H0635859B2 JP 60273814 A JP60273814 A JP 60273814A JP 27381485 A JP27381485 A JP 27381485A JP H0635859 B2 JPH0635859 B2 JP H0635859B2
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- pressure
- fuel
- pressure chamber
- diaphragm
- chamber
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims description 57
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 9
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 21
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 21
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は燃料圧力調整弁に関する。
［従来の技術］ 燃料圧力調整弁は燃料噴射システムにおいて噴射弁への
供給燃料圧を適正に保つために使用される。従来の圧力
調整弁の一例を第３図に示す。
供給燃料圧を適正に保つために使用される。従来の圧力
調整弁の一例を第３図に示す。
（日本電装公開技報、１９８２年１０月２０日）。
圧力調整弁は筒状ケース１を有し、該ケース１はこれを
横切って設けたダイヤフラム２により背圧室Ａと燃圧室
Ｂに区画されている。背圧室Ａには圧力導入管１１が接
続され、燃料噴射弁を設けたエンジン吸気管の管内圧力
が導入されている。上記背圧室Ａにはコイルバネ３が設
けてあり、ダイヤフラム２の中心部に設けた弁部材４を
燃圧室Ｂ側に押しやっている。
横切って設けたダイヤフラム２により背圧室Ａと燃圧室
Ｂに区画されている。背圧室Ａには圧力導入管１１が接
続され、燃料噴射弁を設けたエンジン吸気管の管内圧力
が導入されている。上記背圧室Ａにはコイルバネ３が設
けてあり、ダイヤフラム２の中心部に設けた弁部材４を
燃圧室Ｂ側に押しやっている。
燃圧室Ｂには燃料供給管１２および燃料リターン管１３
が開口しており、該リターン管１３の開口には上記弁部
材４が当接してこれを閉じている。上記燃料供給管１２
は燃料ポンプに至っており、途中に噴射弁が設けられ
る。
が開口しており、該リターン管１３の開口には上記弁部
材４が当接してこれを閉じている。上記燃料供給管１２
は燃料ポンプに至っており、途中に噴射弁が設けられ
る。
燃圧室Ｂの燃料圧が上昇すると、ダイヤフラム２はバネ
３のばね力に抗して背圧室Ａ側に変形し、燃料リターン
管１３が開いて速やかに燃料圧が低下せしめられる。こ
の時、燃料圧の受圧面積と背圧受圧面積が同一であるか
ら、燃料噴射弁に供給される燃料圧は、吸気管圧力が変
動した場合にも上記バネ３のばね力に相当する一定の差
圧力だけ常に高く保持される。
３のばね力に抗して背圧室Ａ側に変形し、燃料リターン
管１３が開いて速やかに燃料圧が低下せしめられる。こ
の時、燃料圧の受圧面積と背圧受圧面積が同一であるか
ら、燃料噴射弁に供給される燃料圧は、吸気管圧力が変
動した場合にも上記バネ３のばね力に相当する一定の差
圧力だけ常に高く保持される。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、エンジンの種々の運転状態に対応するために
燃料噴射弁の調量範囲を可能な限り広くすることが要求
されている。この場合、上記従来の圧力調整弁により一
定の噴射差圧を維持しつつ、噴射弁の開弁時間を変更す
ることにより噴射燃料の調量を行っている。
燃料噴射弁の調量範囲を可能な限り広くすることが要求
されている。この場合、上記従来の圧力調整弁により一
定の噴射差圧を維持しつつ、噴射弁の開弁時間を変更す
ることにより噴射燃料の調量を行っている。
しかし、この方法では調量範囲の拡大に限度があり、エ
ンジン負荷が大きく吸気管圧力の高い領域では噴射燃料
量が不足気味となり、一方、エンジン負荷が小さく吸気
管圧力の低い領域では噴射燃料量が過剰気味となるとい
う問題があった。
ンジン負荷が大きく吸気管圧力の高い領域では噴射燃料
量が不足気味となり、一方、エンジン負荷が小さく吸気
管圧力の低い領域では噴射燃料量が過剰気味となるとい
う問題があった。
本発明はかかる問題点に鑑み、燃料圧と吸気管圧の差圧
すなわち噴射差圧を積極的に変化せしめて、比較的簡単
な構造で燃料噴射弁の調量範囲を拡大し得る車両の燃料
圧力調整弁を提供することを目的とする。
すなわち噴射差圧を積極的に変化せしめて、比較的簡単
な構造で燃料噴射弁の調量範囲を拡大し得る車両の燃料
圧力調整弁を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 本発明の構成を第１図により説明すると、筒状ケース１
はこれを横切って設けたダイヤフラム２により二つの圧
力室に区画されており、一方の圧力室Ａにはエンジンの
吸気管圧を導入して背圧室となすとともにダイヤフラム
２を他方の圧力室側へ押しやるバネ部材３が設けてあ
る。他方の圧力室は伸縮変形する側壁５により二室Ｂ、
Ｃに区画されており、上記側壁５は一端が上記ダイヤフ
ラム２に接合され、他端はダイヤフラム２に対向するケ
ース壁に接合してある。
はこれを横切って設けたダイヤフラム２により二つの圧
力室に区画されており、一方の圧力室Ａにはエンジンの
吸気管圧を導入して背圧室となすとともにダイヤフラム
２を他方の圧力室側へ押しやるバネ部材３が設けてあ
る。他方の圧力室は伸縮変形する側壁５により二室Ｂ、
Ｃに区画されており、上記側壁５は一端が上記ダイヤフ
ラム２に接合され、他端はダイヤフラム２に対向するケ
ース壁に接合してある。
上記二室のうち一方Ｂには燃料供給路１４および燃料リ
ターン路１３が開口して燃圧室Ｂとなっており、燃料リ
ターン路はダイヤフラム２に一体に設けた弁部材４によ
り開閉される。上記二室の他方Ｃは大気に導通せしめて
ある。
ターン路１３が開口して燃圧室Ｂとなっており、燃料リ
ターン路はダイヤフラム２に一体に設けた弁部材４によ
り開閉される。上記二室の他方Ｃは大気に導通せしめて
ある。
［作用効果］ 上記構造の調整弁においては、圧力室Ａに面するダイヤ
フラム２の受圧面積Ｓ１と燃圧室Ｂに面する受圧面積Ｓ
２とは異なりＳ１＞Ｓ２である。
フラム２の受圧面積Ｓ１と燃圧室Ｂに面する受圧面積Ｓ
２とは異なりＳ１＞Ｓ２である。
しかして、圧力室Ａにおける圧力変化は燃圧室Ｂにおい
てはＳ１／Ｓ２倍となり、両室Ａ、Ｂの差圧は圧力室Ａ
の圧力変化すなわち吸気管の圧力変化に対応して、Ｓ１
／Ｓ２の傾きで変化する。
てはＳ１／Ｓ２倍となり、両室Ａ、Ｂの差圧は圧力室Ａ
の圧力変化すなわち吸気管の圧力変化に対応して、Ｓ１
／Ｓ２の傾きで変化する。
これにより、吸気管圧力の低いエンジン低負荷時には燃
料噴射弁の噴射差圧は低下して、より低流量の噴射が可
能となり、一方、吸気管圧力の高いエンジン高負荷時に
は上記噴射差圧は上昇して、より高流量の噴射が可能と
なる。かくして、噴射弁の調量範囲は拡大する。
料噴射弁の噴射差圧は低下して、より低流量の噴射が可
能となり、一方、吸気管圧力の高いエンジン高負荷時に
は上記噴射差圧は上昇して、より高流量の噴射が可能と
なる。かくして、噴射弁の調量範囲は拡大する。
［実施例］ 第１図において、圧力調整弁のケース１は一端閉鎖の筒
状上半部と下半部をかしめ連結してなる。ケース１内に
はこれを横切ってダイヤフラム２が設けてあり、その外
周縁は上記連結部に挟着してある。ダイヤフラム２の中
心部には抜き穴が形成され、該抜き穴の周縁を上下より
挟持して弁部材４が設けてある。
状上半部と下半部をかしめ連結してなる。ケース１内に
はこれを横切ってダイヤフラム２が設けてあり、その外
周縁は上記連結部に挟着してある。ダイヤフラム２の中
心部には抜き穴が形成され、該抜き穴の周縁を上下より
挟持して弁部材４が設けてある。
弁部材４は下面中央に弁体４１を有し、弁体４１は球状
の上半部と板状この下半部より構成されて、上記上半部
が回転自在に弁部材４により保持されている。ダイヤフ
ラム２の上方に形成された背圧室Ａには、ケース１と弁
部材４間にコイルバネ３が設けてある。背圧室Ａにはエ
ンジン吸気管に至る圧力導入管１１が開口している。以
上の構造は従来例と基本的に同一である。
の上半部と板状この下半部より構成されて、上記上半部
が回転自在に弁部材４により保持されている。ダイヤフ
ラム２の上方に形成された背圧室Ａには、ケース１と弁
部材４間にコイルバネ３が設けてある。背圧室Ａにはエ
ンジン吸気管に至る圧力導入管１１が開口している。以
上の構造は従来例と基本的に同一である。
さて、ダイヤフラム２の下方に形成される圧力室内に
は、筒状の金属ベローズ５が設けてあって、該ベローズ
５の上端は上記弁部材４の外周縁に接合され、下端はケ
ース底壁に接合してある。ベローズ５はダイヤフラム２
の変形に伴なって上下に自由に伸縮する。かくして、上
記ベローズ５の内方には燃圧室Ｂが形成され、一方、ベ
ローズ５の外方には大気室Ｃが形成される。すなわち、
燃圧室Ｂには中心に燃料リターン管１３が設けられ、そ
の先端開口には上記弁体４１が当接してこれを閉鎖して
いる。
は、筒状の金属ベローズ５が設けてあって、該ベローズ
５の上端は上記弁部材４の外周縁に接合され、下端はケ
ース底壁に接合してある。ベローズ５はダイヤフラム２
の変形に伴なって上下に自由に伸縮する。かくして、上
記ベローズ５の内方には燃圧室Ｂが形成され、一方、ベ
ローズ５の外方には大気室Ｃが形成される。すなわち、
燃圧室Ｂには中心に燃料リターン管１３が設けられ、そ
の先端開口には上記弁体４１が当接してこれを閉鎖して
いる。
上記燃料リターン管１３の周囲には複数の燃料供給口１
４が設けてある。大気室Ｃはケース壁に設けた通気孔１
５により大気に通じている。上記の構造によれば、背圧
室Ａに面するダイヤフラム２の受圧面積Ｓ１と、燃圧室
Ｂに面する受圧面積Ｓ２とは異なり、Ｓ１＞Ｓ２であ
る。
４が設けてある。大気室Ｃはケース壁に設けた通気孔１
５により大気に通じている。上記の構造によれば、背圧
室Ａに面するダイヤフラム２の受圧面積Ｓ１と、燃圧室
Ｂに面する受圧面積Ｓ２とは異なり、Ｓ１＞Ｓ２であ
る。
燃圧室Ｂの燃料圧が上昇し、これと大気圧を加えた圧力
が、背圧とバネ３のばね力を加えた力よりも大きくなる
と、ダイヤフラム２は上方へ変形移動してリターン管１
３の開口が開放され、燃料圧が低下せしめられる。その
結果、ダイヤフラム２は再び下方へ変形し、かくして、
ダイヤフラム２の両側に印加される力は常に平衡してい
る。
が、背圧とバネ３のばね力を加えた力よりも大きくなる
と、ダイヤフラム２は上方へ変形移動してリターン管１
３の開口が開放され、燃料圧が低下せしめられる。その
結果、ダイヤフラム２は再び下方へ変形し、かくして、
ダイヤフラム２の両側に印加される力は常に平衡してい
る。
ところで、本発明においては、上述の如く背圧室Ａと燃
圧室Ｂの受圧面積Ｓ１、Ｓ２を異ならしめてあるため、
背圧室Ａにおける圧力変化は燃圧室ＢにおいてはＳ１／
Ｓ２倍となる。そこで、両室Ａ、Ｂの差圧は、背圧室Ａ
の圧力変化に伴なって一定とはならず、第２図線ｙで示
す如く、背圧すなわち吸気管内圧力の増大に伴なってＳ
１／Ｓ２の傾きで増加する。なお、図中線ｘは従来の調
整弁による差圧変化を示し、この場合、差圧はバネ３の
ばね力に対応する一定圧Ｐ０である。
圧室Ｂの受圧面積Ｓ１、Ｓ２を異ならしめてあるため、
背圧室Ａにおける圧力変化は燃圧室ＢにおいてはＳ１／
Ｓ２倍となる。そこで、両室Ａ、Ｂの差圧は、背圧室Ａ
の圧力変化に伴なって一定とはならず、第２図線ｙで示
す如く、背圧すなわち吸気管内圧力の増大に伴なってＳ
１／Ｓ２の傾きで増加する。なお、図中線ｘは従来の調
整弁による差圧変化を示し、この場合、差圧はバネ３の
ばね力に対応する一定圧Ｐ０である。
かくして、本発明によれば、吸気管圧力の低いエンジン
低負荷時には燃料噴射弁の噴射差圧が低下して、より低
流量の噴射が可能となり、一方、吸気管圧力の高いエン
ジン高負荷時には上記噴射差圧は上昇して、より高流量
の噴射が可能となる。
低負荷時には燃料噴射弁の噴射差圧が低下して、より低
流量の噴射が可能となり、一方、吸気管圧力の高いエン
ジン高負荷時には上記噴射差圧は上昇して、より高流量
の噴射が可能となる。
第１図は本発明に係る圧力調整弁の全体断面図、第２図
は背圧室と燃圧室の差圧の背圧依存性を示すグラフ、第
３図は従来例を示す圧力調整弁の全体断面図である。 １……ケース １１……吸気管圧力導入管 １３……燃料リターン管 １４……燃料供給口 １５……通気孔 ２……ダイヤフラム ３……バネ部材 ４……弁部材 ５……ベローズ（側壁） Ａ……背圧室 Ｂ……燃圧室 Ｃ……大気室
は背圧室と燃圧室の差圧の背圧依存性を示すグラフ、第
３図は従来例を示す圧力調整弁の全体断面図である。 １……ケース １１……吸気管圧力導入管 １３……燃料リターン管 １４……燃料供給口 １５……通気孔 ２……ダイヤフラム ３……バネ部材 ４……弁部材 ５……ベローズ（側壁） Ａ……背圧室 Ｂ……燃圧室 Ｃ……大気室
Claims (3)
- 【請求項１】筒状ケースを横切って設けたダイヤフラム
によりケース内を二つの圧力室に区画し、一方の圧力室
にはエンジンの吸気管圧を導入して背圧室となすととも
にダイヤフラムを他方の圧力室側へ押しやるバネ部材を
設け、上記他方の圧力室はこれを上記ダイヤフラムに一
端が接合され他端がダイヤフラムに対向するケース壁に
接合されてダイヤフラムの移動に伴い伸縮変形する側壁
により二室に区画し、一室には燃料供給路および燃料リ
ターン路を開口せしめて燃圧室となすとともに、上記燃
料リターン路を上記ダイヤフラムに一体に設けた弁部材
により開閉するようになしたことを特徴とする燃料圧力
調整弁。 - 【請求項２】上記側壁を上記他方の圧力室内に同心状に
設けた筒状ベローズで構成した特許請求の範囲第１項記
載の燃料圧力調整弁。 - 【請求項３】上記側壁により区画された二室のうち、一
室を上記燃圧室となすとともに、他室には大気を導入し
て大気室となした特許請求の範囲第１項記載の燃料圧力
調整弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60273814A JPH0635859B2 (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 燃料圧力調整弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60273814A JPH0635859B2 (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 燃料圧力調整弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131963A JPS62131963A (ja) | 1987-06-15 |
| JPH0635859B2 true JPH0635859B2 (ja) | 1994-05-11 |
Family
ID=17532930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60273814A Expired - Lifetime JPH0635859B2 (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 燃料圧力調整弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0635859B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0634616Y2 (ja) * | 1987-07-15 | 1994-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関 |
| US5394900A (en) * | 1992-12-15 | 1995-03-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Pressure regulating valve |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4903721A (en) * | 1985-04-03 | 1990-02-27 | Outboard Marine Corporation | Fuel pressure regulator |
-
1985
- 1985-12-04 JP JP60273814A patent/JPH0635859B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62131963A (ja) | 1987-06-15 |
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