JPH0637165B2 - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPH0637165B2 JPH0637165B2 JP26998185A JP26998185A JPH0637165B2 JP H0637165 B2 JPH0637165 B2 JP H0637165B2 JP 26998185 A JP26998185 A JP 26998185A JP 26998185 A JP26998185 A JP 26998185A JP H0637165 B2 JPH0637165 B2 JP H0637165B2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御
装置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御するこ
とによつてスリツプの小さい好適な駆動力が得られるよ
うに工夫したものであつて、自動車、トラクタ、自動二
輪車などに適用できる。
装置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御するこ
とによつてスリツプの小さい好適な駆動力が得られるよ
うに工夫したものであつて、自動車、トラクタ、自動二
輪車などに適用できる。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリツプ率、又は回
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制御
装置が知られている。
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制御
装置が知られている。
例えばギヤチエンジ等のために、クラツチが切られる
と、今まで伝達されていた駆動力が駆動車輪に伝達され
なくなり急激に駆動車輪の駆動力が減少することにな
り、上述したブレーキ力制御中であれば略、常時駆動車
輪にブレーキが作用しているので、クラツチ切に伴つて
駆動車輪の回転速度が急激に低下して、駆動車輪がロツ
ク状態となつて過度にスリツプすると云う問題がある。
と、今まで伝達されていた駆動力が駆動車輪に伝達され
なくなり急激に駆動車輪の駆動力が減少することにな
り、上述したブレーキ力制御中であれば略、常時駆動車
輪にブレーキが作用しているので、クラツチ切に伴つて
駆動車輪の回転速度が急激に低下して、駆動車輪がロツ
ク状態となつて過度にスリツプすると云う問題がある。
この発明は、ブレーキ力制御中にクラツチを切操作した
とき、駆動車輪がロツク状態となるのを防止できるよう
に工夫したものであつてその構成は、駆動車輪(1)の回
転速度検出手段(19)と、ブレーキ圧力に対応するブレー
キ力を車輪に作用せしめるブレーキ装置(B)と、しきい
値を設定するしきい値設定手段(20)と、このしきい値に
対する駆動車輪(1)の走行特性値の比較により、駆動車
輪(1)の回転速度を制御すべく、ブレーキ圧力の加減圧
又は保持をブレーキ装置(B)に指令するように構成され
た制御部(23)とを有している駆動力制御装置において、
エンジンから走行変速機構への動力を断接するクラツチ
部(C)のクラツチ切動作を検出するクラツチ切検出器
(S3)を設け、このクラツチ切検出器(S3)の検出動作によ
つてブレーキ圧力を排出する指令をブレーキ装置(B)に
出力するように制御部(23)を構成したことを特徴とする
自走車両の駆動力制御装置である。
とき、駆動車輪がロツク状態となるのを防止できるよう
に工夫したものであつてその構成は、駆動車輪(1)の回
転速度検出手段(19)と、ブレーキ圧力に対応するブレー
キ力を車輪に作用せしめるブレーキ装置(B)と、しきい
値を設定するしきい値設定手段(20)と、このしきい値に
対する駆動車輪(1)の走行特性値の比較により、駆動車
輪(1)の回転速度を制御すべく、ブレーキ圧力の加減圧
又は保持をブレーキ装置(B)に指令するように構成され
た制御部(23)とを有している駆動力制御装置において、
エンジンから走行変速機構への動力を断接するクラツチ
部(C)のクラツチ切動作を検出するクラツチ切検出器
(S3)を設け、このクラツチ切検出器(S3)の検出動作によ
つてブレーキ圧力を排出する指令をブレーキ装置(B)に
出力するように制御部(23)を構成したことを特徴とする
自走車両の駆動力制御装置である。
クラツチ部(C)が接続状態であるときは、駆動車輪(1)の
走行特性値が、しきい値に近づくように制御部(23)の指
令によつてブレーキ圧力が制御されてブレーキ装置(B)
が駆動車輪(1)の回転速度を制御することになり、適正
な駆動力を伝達された駆動車輪(1)によつて安定した走
行が行われるものであり、このブレーキ力制御装中にク
ラツチ部(C)が切操作されたときは、クラツチ切検出器
(S3)が検出動作をして、これによつて制御部(23)はブレ
ーキ圧力を排出する指令を、ブレーキ装置(B)に出力す
るのでブレーキによる駆動車輪(1)のロツクは防止され
て、例えば円滑な変速操作が行われることになる。
走行特性値が、しきい値に近づくように制御部(23)の指
令によつてブレーキ圧力が制御されてブレーキ装置(B)
が駆動車輪(1)の回転速度を制御することになり、適正
な駆動力を伝達された駆動車輪(1)によつて安定した走
行が行われるものであり、このブレーキ力制御装中にク
ラツチ部(C)が切操作されたときは、クラツチ切検出器
(S3)が検出動作をして、これによつて制御部(23)はブレ
ーキ圧力を排出する指令を、ブレーキ装置(B)に出力す
るのでブレーキによる駆動車輪(1)のロツクは防止され
て、例えば円滑な変速操作が行われることになる。
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を、夫
々示したが、例えば後位の左右の駆動車輪(1)，(1)と前
位の従動車輪(2)，(2)は、ブレーキ装置(B)の作用によ
つてブレーキ力が作用するものであつて、例示したブレ
ーキ装置(B)は上記夫々の車輪(1)，(2)のロータ(3)に対
応して設けてあるブレーキシリンダ(4)に、ブレーキペ
ダル(5)の踏込操作に伴いマスタシリンダ(6)の圧力油が
プロポーシヨナルバルブ(PV)とゲートバルブ(GV)を介し
て供給されるか、又は次述のように制御されるホールド
バルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の開動作又は閉動作に
よつてポンプ(7)の圧力油が供給されることに伴い、ブ
レーキピストン(8)がブレーキシユーをロータ(3)に圧接
する構造のものを用いている。そこで、プロポーシヨナ
ルバルブ(PV)は、上記夫々の車輪(1)，(2)へ供給される
圧力油の油量の比率を変更する機能を有し、ゲートバル
ブ(GV)は、その開動作又は閉動作によつてマスタシリン
ダ(6)の圧力油をブレーキシリンダ(4)に供給可能又は、
供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドバルブ
(HV)はその開動作又は閉動作によつてポンプ(7)の圧力
油をブレーキシリンダ(4)に供給し、又は供給遮断を行
う機能を有し、デイケイバルブ(DV)は、その開動作又は
閉動作によつてブレーキシリンダ(4)内の圧力油を排出
し、又は排出遮断を行うものである。
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を、夫
々示したが、例えば後位の左右の駆動車輪(1)，(1)と前
位の従動車輪(2)，(2)は、ブレーキ装置(B)の作用によ
つてブレーキ力が作用するものであつて、例示したブレ
ーキ装置(B)は上記夫々の車輪(1)，(2)のロータ(3)に対
応して設けてあるブレーキシリンダ(4)に、ブレーキペ
ダル(5)の踏込操作に伴いマスタシリンダ(6)の圧力油が
プロポーシヨナルバルブ(PV)とゲートバルブ(GV)を介し
て供給されるか、又は次述のように制御されるホールド
バルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の開動作又は閉動作に
よつてポンプ(7)の圧力油が供給されることに伴い、ブ
レーキピストン(8)がブレーキシユーをロータ(3)に圧接
する構造のものを用いている。そこで、プロポーシヨナ
ルバルブ(PV)は、上記夫々の車輪(1)，(2)へ供給される
圧力油の油量の比率を変更する機能を有し、ゲートバル
ブ(GV)は、その開動作又は閉動作によつてマスタシリン
ダ(6)の圧力油をブレーキシリンダ(4)に供給可能又は、
供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドバルブ
(HV)はその開動作又は閉動作によつてポンプ(7)の圧力
油をブレーキシリンダ(4)に供給し、又は供給遮断を行
う機能を有し、デイケイバルブ(DV)は、その開動作又は
閉動作によつてブレーキシリンダ(4)内の圧力油を排出
し、又は排出遮断を行うものである。
又、例示したスロツトル装置は、アクセルペダルの如き
アクセル操作部材(9)の操作量に応じて燃料制御弁(10)
が開かれ、この開度に応じた量の燃料がエンジンに供給
される構造である。エンジンから走行変速機構への動力
を断接するクラツチ部(C)は、クランク軸(11)に結合さ
れているクラツチケース(12)に、ばね(13)にて常に圧接
されている摩擦板(14)によつてクラツチ出力軸(15)に動
力が伝えられることになり、クラツチペダル(16)の踏込
み操作によつて摩擦板(14)がクラツチケース(12)から離
れてクラツチ切となるように構成され、クラツチ切動作
を検出するクラツチ切検出器(S3)として、例えばクラツ
チペダル(16)の踏込動作によつてオン動作するマイクロ
スイツチを設けている。
アクセル操作部材(9)の操作量に応じて燃料制御弁(10)
が開かれ、この開度に応じた量の燃料がエンジンに供給
される構造である。エンジンから走行変速機構への動力
を断接するクラツチ部(C)は、クランク軸(11)に結合さ
れているクラツチケース(12)に、ばね(13)にて常に圧接
されている摩擦板(14)によつてクラツチ出力軸(15)に動
力が伝えられることになり、クラツチペダル(16)の踏込
み操作によつて摩擦板(14)がクラツチケース(12)から離
れてクラツチ切となるように構成され、クラツチ切動作
を検出するクラツチ切検出器(S3)として、例えばクラツ
チペダル(16)の踏込動作によつてオン動作するマイクロ
スイツチを設けている。
次に制御手段の一例を説明すると、夫々の駆動車輪(1)
の回転数を回転センサ(S1)にて計測して、例えばマイク
ロコンピユータ(17)にて構成している回転速度算出部(1
8)にて駆動車輪(1)の走行特性値（例えば回転速度、ス
リツプ率、加減率など）の一例としての回転速度(VD)を
検出する回転速度検出手段(19)に構成している。駆動車
輪(1)の回転速度を制御する望ましい回転速度としての
第１しきい値(V1)と、これよりも高速の第２しきい値(V
2)を設定するしきい値設定手段(20)として図示例では、
回転センサ(S2)によつて検出した回転数を回転速度算出
部(21)にて従動車輪(2)の回転速度(VT)に算出し、第３
図上部に例示したように、この回転速度(VT)に夫々速度
（△Ｖ１）と（△Ｖ２）を加えてしきい値設定部(22)に
て、第１しきい値(V1)、第２しきい値(V2)に夫々、算
出、設定するように構成し、このしきい値設定手段(20)
をマイクロコンピユータ(17)にて構成している。
の回転数を回転センサ(S1)にて計測して、例えばマイク
ロコンピユータ(17)にて構成している回転速度算出部(1
8)にて駆動車輪(1)の走行特性値（例えば回転速度、ス
リツプ率、加減率など）の一例としての回転速度(VD)を
検出する回転速度検出手段(19)に構成している。駆動車
輪(1)の回転速度を制御する望ましい回転速度としての
第１しきい値(V1)と、これよりも高速の第２しきい値(V
2)を設定するしきい値設定手段(20)として図示例では、
回転センサ(S2)によつて検出した回転数を回転速度算出
部(21)にて従動車輪(2)の回転速度(VT)に算出し、第３
図上部に例示したように、この回転速度(VT)に夫々速度
（△Ｖ１）と（△Ｖ２）を加えてしきい値設定部(22)に
て、第１しきい値(V1)、第２しきい値(V2)に夫々、算
出、設定するように構成し、このしきい値設定手段(20)
をマイクロコンピユータ(17)にて構成している。
マイクロコンピユータ(17)内に設けた制御部(23)は、駆
動車輪(1)の回転速度(VD)が、第１しきい値(V1)及び第
２しきい値(V2)に対して如何なる大きさにあるか、さら
に増速状態かどうかを判断してゲートバルブ(GV)、ホー
ルドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の夫々の開閉制御
を指令できるように構成されている。即ち、第３図の上
部に駆動車輪(1)の回転速度(VD)の変動経過を、同図の
中部にゲートバルブ(GV)等の開閉状態の経過を、又、同
図の下部に、ブレーキシリンダ(4)内のブレーキ圧力の
経過を夫々例示し、制御部(23)の制御指令を第４図にフ
ローチヤートと、して例示している。
動車輪(1)の回転速度(VD)が、第１しきい値(V1)及び第
２しきい値(V2)に対して如何なる大きさにあるか、さら
に増速状態かどうかを判断してゲートバルブ(GV)、ホー
ルドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の夫々の開閉制御
を指令できるように構成されている。即ち、第３図の上
部に駆動車輪(1)の回転速度(VD)の変動経過を、同図の
中部にゲートバルブ(GV)等の開閉状態の経過を、又、同
図の下部に、ブレーキシリンダ(4)内のブレーキ圧力の
経過を夫々例示し、制御部(23)の制御指令を第４図にフ
ローチヤートと、して例示している。
自走車両を発進させると制御が開かれ（ステツプ）、
ゲートバルブ(GV)が開かれたままで、ホールドバルブ(H
V)、デイケイバルブ(DV)を共に閉じていることによつて
（ステツプ）、ブレーキペダル(5)によるブレーキ動
作が可能のままとなり、そして、回転速度(VD)が第１し
きい値(V1)に到達するまでの時間(to)内に限つて、駆動
車輪(1)の初期加速度（α）が初期加速度算出部(18)に
て算出され、しきい値設定手段(20)にて設定してある初
期加速度設定値（α１）を越えたときステツプ）、又
は、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越えたとき（ス
テツプ）は、ゲートバルブ(GV)を閉じて（ステツプ
）ブレーキペダル(5)の踏込動作を無効にする。
ゲートバルブ(GV)が開かれたままで、ホールドバルブ(H
V)、デイケイバルブ(DV)を共に閉じていることによつて
（ステツプ）、ブレーキペダル(5)によるブレーキ動
作が可能のままとなり、そして、回転速度(VD)が第１し
きい値(V1)に到達するまでの時間(to)内に限つて、駆動
車輪(1)の初期加速度（α）が初期加速度算出部(18)に
て算出され、しきい値設定手段(20)にて設定してある初
期加速度設定値（α１）を越えたときステツプ）、又
は、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越えたとき（ス
テツプ）は、ゲートバルブ(GV)を閉じて（ステツプ
）ブレーキペダル(5)の踏込動作を無効にする。
極低摩擦係数路面での急激なアクセル踏込みの場合を除
けば、制御は、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越え
た時点に開始することにて充分であるが、そのような場
合にも、早めに制御を開始するために、VD≦V1の範囲で
も加速度の判定を行うように構成し、α≧α１となつた
ときが、そのような場合と判断し、ホールドバルブ(HV)
を短い△ｔ秒だけ開いて（ステツプ）、ブレーキシリ
ンダ(4)に予めわづかな圧力油を与える。これによつ
て、ブレーキピストン(8)を若干動かしてブレーキシユ
ーとロータ(3)間の遊隙を無くして、例えば滑り易い路
面における急発進による急激なスリツプ発生の際に迅速
にブレーキ力が作用できるようにする。そして、クラツ
チ部(C)がクラツチ状態にあつて、制御開始時期を過ぎ
ると回転速度(VD)が増速中かどうかを、回転速度(VD)の
前時点と現時点との差を検出して判断が行われ（ステツ
プ）、増速中であれば回転速度(VD)が第１しきい値(V
1)を越えているとき（第３図のta，tb，tc）、ホールド
バルブ(HV)を開くと共に、デイケイバルブ(DV)を閉じる
（ステツプ、）ことになつてポンプ(7)の圧力油は
ブレーキシリンダ(4)に供給されてブレーキ圧力が増圧
することになる。回転速度(VD)が上昇中において第１し
きい値(V1)を下廻るとき（第３図のte）はホールドバル
ブ(HV)が閉じられると共に、デイケイバルブ(DV)が開か
れる（ステツプ）ことになつて、ブレーキシリンダ
(4)内の圧力油が排出されてブレーキ圧力が減圧され、
回転速度(VD)が増速中でないときであつて、回転速度(V
D)が第１しきい値(V1)を越えないとき（第３図のtf）
は、ステツプ、のようにブレーキ圧力が減圧される
ことになり、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越えて
第２しきい値(V2)に達しないとき（第３図のtg、tn、t
i）はホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)共に閉
じる（ステツプ、）ことになつてブレーキシリンダ
(4)内の圧力油は保持され、回転速度(VD)が減速中にお
いて第２しきい値(V2)を越えるとき（tj、tk）はホール
ドバルブ(HV)を閉じてデイケイバルブ(DV)を開く（ステ
ツプ、）ことになつてブレーキ圧力が減圧されるこ
とになる。
けば、制御は、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越え
た時点に開始することにて充分であるが、そのような場
合にも、早めに制御を開始するために、VD≦V1の範囲で
も加速度の判定を行うように構成し、α≧α１となつた
ときが、そのような場合と判断し、ホールドバルブ(HV)
を短い△ｔ秒だけ開いて（ステツプ）、ブレーキシリ
ンダ(4)に予めわづかな圧力油を与える。これによつ
て、ブレーキピストン(8)を若干動かしてブレーキシユ
ーとロータ(3)間の遊隙を無くして、例えば滑り易い路
面における急発進による急激なスリツプ発生の際に迅速
にブレーキ力が作用できるようにする。そして、クラツ
チ部(C)がクラツチ状態にあつて、制御開始時期を過ぎ
ると回転速度(VD)が増速中かどうかを、回転速度(VD)の
前時点と現時点との差を検出して判断が行われ（ステツ
プ）、増速中であれば回転速度(VD)が第１しきい値(V
1)を越えているとき（第３図のta，tb，tc）、ホールド
バルブ(HV)を開くと共に、デイケイバルブ(DV)を閉じる
（ステツプ、）ことになつてポンプ(7)の圧力油は
ブレーキシリンダ(4)に供給されてブレーキ圧力が増圧
することになる。回転速度(VD)が上昇中において第１し
きい値(V1)を下廻るとき（第３図のte）はホールドバル
ブ(HV)が閉じられると共に、デイケイバルブ(DV)が開か
れる（ステツプ）ことになつて、ブレーキシリンダ
(4)内の圧力油が排出されてブレーキ圧力が減圧され、
回転速度(VD)が増速中でないときであつて、回転速度(V
D)が第１しきい値(V1)を越えないとき（第３図のtf）
は、ステツプ、のようにブレーキ圧力が減圧される
ことになり、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越えて
第２しきい値(V2)に達しないとき（第３図のtg、tn、t
i）はホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)共に閉
じる（ステツプ、）ことになつてブレーキシリンダ
(4)内の圧力油は保持され、回転速度(VD)が減速中にお
いて第２しきい値(V2)を越えるとき（tj、tk）はホール
ドバルブ(HV)を閉じてデイケイバルブ(DV)を開く（ステ
ツプ、）ことになつてブレーキ圧力が減圧されるこ
とになる。
そして上記の制御中にクラツチ切検出器(S3)がクラツチ
部(C)のクラツチ切動作を検出したとき（第３図の時刻t
l）、ホールドバルブ(HV)を閉じデイケイバルブ(DV)を
開いて（ステツプ，）ブレーキ圧力を排出し(tm)、
クラツチ部(C)が再びクラツチ入に操作すると(tn)再び
上述した制御に戻ることになる（第３図のtp以後）。そ
して、かかる制御装動作が繰返えされて駆動車輪(1)の
回転速度(VD)は次第に第１しきい値(V1)接近した一定の
関係に到達する（第３図の(tg)）。そして、ホールドバ
ルブ(HV)が開いてから或る一定時間であるt1秒以上経過
しても、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越えないと
き（第３図のtx）は、この時点(tx)以降の短かい時間(t
2)だけデイケイバルブ(DV)を開のままとしてブレーキシ
リンダ内の高圧油を排出して、これによつて、ブレーキ
シリンダ(4)内のこの高圧油によるマスタシリンダ(6)内
への逆流によるマスタシリンダ内部のピン等が破損する
ことのないようにすると共に、完全にブレーキを解放す
る。その後にゲートバルブ(GV)を開き（ステツプ，
，、）、制御が終了することになつて駆動車輪
(1)は第１しきい値(V1)を越えないでスリツプの小さい
安定した駆動状態に維持されることになる。
部(C)のクラツチ切動作を検出したとき（第３図の時刻t
l）、ホールドバルブ(HV)を閉じデイケイバルブ(DV)を
開いて（ステツプ，）ブレーキ圧力を排出し(tm)、
クラツチ部(C)が再びクラツチ入に操作すると(tn)再び
上述した制御に戻ることになる（第３図のtp以後）。そ
して、かかる制御装動作が繰返えされて駆動車輪(1)の
回転速度(VD)は次第に第１しきい値(V1)接近した一定の
関係に到達する（第３図の(tg)）。そして、ホールドバ
ルブ(HV)が開いてから或る一定時間であるt1秒以上経過
しても、回転速度(VD)が第１しきい値(V1)を越えないと
き（第３図のtx）は、この時点(tx)以降の短かい時間(t
2)だけデイケイバルブ(DV)を開のままとしてブレーキシ
リンダ内の高圧油を排出して、これによつて、ブレーキ
シリンダ(4)内のこの高圧油によるマスタシリンダ(6)内
への逆流によるマスタシリンダ内部のピン等が破損する
ことのないようにすると共に、完全にブレーキを解放す
る。その後にゲートバルブ(GV)を開き（ステツプ，
，、）、制御が終了することになつて駆動車輪
(1)は第１しきい値(V1)を越えないでスリツプの小さい
安定した駆動状態に維持されることになる。
なお、上記制御動作中にブレーキペダル(5)を踏込んだ
場合には、デイケイバルブ(DV)をt2秒だけ開いてブレー
キシリンダ(4)内の圧力油をすべて排出してマスタシリ
ンダ(6)内の圧力油が逆流しないようにして、その後に
ゲートバルブ(GV)を開いてブレーキペダル(5)によるブ
レーキ操作が回復されるように構成している。
場合には、デイケイバルブ(DV)をt2秒だけ開いてブレー
キシリンダ(4)内の圧力油をすべて排出してマスタシリ
ンダ(6)内の圧力油が逆流しないようにして、その後に
ゲートバルブ(GV)を開いてブレーキペダル(5)によるブ
レーキ操作が回復されるように構成している。
又、上述した実施例において、駆動車輪(1)は、単数、
複数何れでも良く、回転速度検出手段(19)として発電機
タイプの回転センサを用いても良く、ブレーキ装置(B)
はエア、油圧何れであつても良く、しきい値設定手段(2
0)も図示例に限られず、又、第１しきい値(V1)、第２し
きい値(V2)を従動車輪(2)の回転速度に対して、一定の
速度（△Ｖ１），（△Ｖ２）のみでなく可変速度を夫々
付加することによつて設定できるようにても良く、更
に、従動車輪(2)には関係ない値に設定したものであつ
ても良い。
複数何れでも良く、回転速度検出手段(19)として発電機
タイプの回転センサを用いても良く、ブレーキ装置(B)
はエア、油圧何れであつても良く、しきい値設定手段(2
0)も図示例に限られず、又、第１しきい値(V1)、第２し
きい値(V2)を従動車輪(2)の回転速度に対して、一定の
速度（△Ｖ１），（△Ｖ２）のみでなく可変速度を夫々
付加することによつて設定できるようにても良く、更
に、従動車輪(2)には関係ない値に設定したものであつ
ても良い。
第２図において符号(24)は圧力スイツチ、符号(25)はア
キユームレータである。
キユームレータである。
この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は上述のよう
に構成したものであつて、クラツチ部(C)が接続状態に
あるときは、駆動車輪(1)の走行特性値がしきい値に近
づくように、制御部(23)の指令によつてブレーキ圧力が
制御されてブレーキ装置(B)が駆動車輪(1)の回転速度を
制御することになり、適正な駆動力を伝達された駆動車
輪(1)によつて安定した走行が行われることになり、そ
して、このブレーキ力制御中にクラツチ部(C)が切操作
されたときは、クラツチ切検出器(S3)が検出動作をし
て、これによつて制御部(23)はブレーキ圧力を排出する
指令を、ブレーキ装置(B)に出力するので、ブレーキに
よる駆動車輪(1)のロツクは防止されて円滑に変速操作
が行われることになるものであり、自走車両の発進及び
走行中における過度のスリツプを防止できて、効果的な
駆動力制御が達成できる。
に構成したものであつて、クラツチ部(C)が接続状態に
あるときは、駆動車輪(1)の走行特性値がしきい値に近
づくように、制御部(23)の指令によつてブレーキ圧力が
制御されてブレーキ装置(B)が駆動車輪(1)の回転速度を
制御することになり、適正な駆動力を伝達された駆動車
輪(1)によつて安定した走行が行われることになり、そ
して、このブレーキ力制御中にクラツチ部(C)が切操作
されたときは、クラツチ切検出器(S3)が検出動作をし
て、これによつて制御部(23)はブレーキ圧力を排出する
指令を、ブレーキ装置(B)に出力するので、ブレーキに
よる駆動車輪(1)のロツクは防止されて円滑に変速操作
が行われることになるものであり、自走車両の発進及び
走行中における過度のスリツプを防止できて、効果的な
駆動力制御が達成できる。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図はフローチヤートである。 符号説明 (1)……駆動車輪、(19)……回転速度検出手段 (20)……しきい値設定手段、(23)……制御部 (B)……ブレーキ装置、(C)……クラツチ部 (S3)……クラツチ切検出器
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図はフローチヤートである。 符号説明 (1)……駆動車輪、(19)……回転速度検出手段 (20)……しきい値設定手段、(23)……制御部 (B)……ブレーキ装置、(C)……クラツチ部 (S3)……クラツチ切検出器
Claims (1)
- 【請求項１】駆動車輪の回転速度検出手段と、ブレーキ
圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめるブレー
キ装置と、しきい値を設定するしきい値設定手段と、こ
のしきい値に対する駆動車輪の走行特性値の比較によ
り、駆動車輪の回転速度を制御すべく、ブレーキ圧力の
加減圧又は保持をブレーキ装置に指令するように構成さ
れた制御部とを有している駆動力制御装置において、エ
ンジンから走行変速機構への動力を断接するクラツチ部
のクラツチ動作を検出するクラツチ切検出器を設け、こ
のクラツチ切検出器の検出動作によつてブレーキ圧力を
排出する指令をブレーキ装置に出力するように制御部を
構成したことを特徴とする自走車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26998185A JPH0637165B2 (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26998185A JPH0637165B2 (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62128866A JPS62128866A (ja) | 1987-06-11 |
| JPH0637165B2 true JPH0637165B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17479909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26998185A Expired - Lifetime JPH0637165B2 (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637165B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0549461U (ja) * | 1991-12-16 | 1993-06-29 | 曙ブレーキ工業株式会社 | トラクション制御装置 |
-
1985
- 1985-11-30 JP JP26998185A patent/JPH0637165B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62128866A (ja) | 1987-06-11 |
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