JPH0637861B2 - 空燃比制御方法 - Google Patents

空燃比制御方法

Info

Publication number
JPH0637861B2
JPH0637861B2 JP60001243A JP124385A JPH0637861B2 JP H0637861 B2 JPH0637861 B2 JP H0637861B2 JP 60001243 A JP60001243 A JP 60001243A JP 124385 A JP124385 A JP 124385A JP H0637861 B2 JPH0637861 B2 JP H0637861B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
fuel ratio
fuel
bypass
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP60001243A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS61160541A (ja
Inventor
照夫 山内
利治 野木
宜茂 大山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP60001243A priority Critical patent/JPH0637861B2/ja
Priority to US06/813,720 priority patent/US4643151A/en
Priority to EP86100113A priority patent/EP0187654B1/en
Priority to DE8686100113T priority patent/DE3680677D1/de
Priority to KR1019860000046A priority patent/KR900000146B1/ko
Publication of JPS61160541A publication Critical patent/JPS61160541A/ja
Publication of JPH0637861B2 publication Critical patent/JPH0637861B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は自動車エンジンの空燃比制御方法に係り、特に
ガソリン点火式エンジンに好適な空燃比制御方法に関す
る。
〔発明の背景〕
従来より、エンジンの運転領域に応じて目標空燃比を変
えて空燃比制御を行う方法が提案されており、例えば、
特開昭５８−４１２３１号公報に開示されているよう
に、軽負荷等の運転域では、空燃比を大きくして燃費を
低減し、中負荷の運転域では、理論空燃比になるように
フィードバック制御を行って運転性を確保し、高負荷の
運転域では、空燃比を理論空燃比より小さくして出力を
充分に確保するように燃料量を制御している。
また、特開昭５５−１０４５５４号公報に開示されるよ
うに、気化器を使用したエンジンにおいて、ブリード空
気通路と絞り弁を迂回する空気通路に制御弁を設け、こ
れらの制御弁を排ガス濃度検出素子の出力信号に応じて
制御して空燃比制御する技術や、特開昭５７−３２０４
３号公報に開示されるように、気化器を使用したエンジ
ンの吸気通路に制御弁付きバイパス空気通路を設け、適
正空燃比より若干小さい空燃比の混合気をエンジンに供
給可能に気化器を調整しておき、バイパス空気通路から
は空気を追加して、混合気を適正空燃比にフィードバッ
クする技術が提案されている。
さらに、希薄燃焼（リーン空燃比）運転を達成するため
に、燃料噴射弁を用いたエンジンにおいても、空燃比セ
ンサの出力と目標リーン空燃比との偏差に応じて燃料噴
射弁の開弁時間を制御して技術が提案されている。
上記の種々の空燃比制御技術は、定常の部分負荷ではリ
ーン燃焼が達成できるが、始動時、過渡時には、精度の
よい空燃比制御を期待することができず、燃費、排気浄
化、運転性の点で従来のエンジンと同等の性能しか確保
できなかった。
本発明は上記に鑑みてなされ、その目的は、エンジン始
動時、過渡時等を含むエンジンのすべての運転条件下で
その運転領域に応じた精度のよい空燃比制御を実現さ
せ、且つ省電力を配慮した空燃比制御法を提供すること
にある。
〔発明の概要〕
本発明は特徴は、自動車エンジンの吸気管に設けた燃料
噴射弁と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料を微粒化
するためのアトマイザと、前記吸気管の絞り弁を迂回
し、その入口側が該吸気管のエアフローメータ上流側
に、出口側が絞り弁下流に開口する空気バイパス管と、
該バイパス管に流れるバイパス空気量を制御する空気バ
イパス弁と、排気管内の排気ガス中の残存酸素濃度に比
例した信号により空燃比を検出する空燃比センサと、前
記燃料噴射弁から噴射される燃料量をエンジン回転数，
エアフローメータ検出値を基に決定し、前記アトマイザ
をエンジン運転領域に応じて制御し、前記空気バイパス
弁を介して前記バイパス空気量を制御する制御回路とを
備え、 エンジンの始動時には、スタータの起動と同時に前記
アトマイザを駆動させ、前記空気バイパス弁を最初は閉
じておいて、冷却水温に応じて理論空燃比より濃い混合
気を生成するための燃料を燃料噴射弁から噴射し、エン
ジンが始動すると、直ちに前記空気バイパス弁を作動さ
せて、前記空燃比センサで検出した空燃比がエンジン始
動時の目標空燃比となるよう前記バイパス空気量を制御
し、暖機運転が進行するにつれて、エンジン回転数を下
げるために前記燃料噴射量を低減させながら、前記バイ
パス空気量を低減させて前記空燃比制御を続行し、 暖機後の部分負荷運転時には、前記アトマイザを連続
的或いは燃料噴射弁の開弁時間に同期させて駆動させ、
前記空燃比が目標リーン空燃比となるように前記バイパ
ス空気量を制御し、また、部分負荷運転の加減速時には
絞り弁の単位時間あたりの変化量に応じて燃料を増減制
御すると共に前記バイパス空気量を増減制御して加減速
時にもリーン空燃比制御を行い、 高負荷運転時には、前記アトマイザの駆動を停止さ
せ、前記空気バイパス弁を閉じて、燃料噴射量を増量制
御しながら空燃比がリッチ空燃比となるように制御する
点にある。
このような空燃比制御法によれば、基本的には、燃料噴
射弁から噴射される燃料量は、エンジン回転数，エアフ
ローメータ検出値を基に決定されるが、絞り弁を迂回す
るバイパス空気通路に流れる空気量をバイパス空気弁を
介して空燃比センサの検出値に応じて目標空燃比となる
ようにフィードバック制御することで、空燃比制御が可
能となる。
特に、本発明においては、バイパス空気量を制御しなが
ら混合気濃度（空燃比）を制御するが、空気の流入速度
は燃料に比べて大きいので、バイパス空気量を制御する
ことによって、空燃比制御の応答性を高めることができ
る。
そして、エンジンの始動時には、暖機前の始動を保証す
るために、冷却水温に応じて空燃比を理論混合気より若
干濃い混合気に生成するが、始動後には、直ちに空気バ
イパス弁を作動させて空燃比制御が行われる。この場合
の空燃比制御は、暖機が完了する前でも、アトマイザの
駆動により燃料の微粒化促進が図られるので、可能とな
り、理論空燃比或いはこれに近い空燃比になるように制
御されるが、暖機運転の進行状況に合わせて燃料とバイ
パス空気が低減されていくので、当初は、燃料噴射量を
多くして、これに対応のバイパス空気量を供給制御する
ことで、暖機後のアイドル回転数より高めのエンジン回
転数となり、エンジンが早急に暖機される。
暖機が進むつれて、冷却水温センサの信号にもとづいて
制御回路がエンジン回転数を下げる指令を出し、これに
応じて空気バイパス量も所定空燃比となるように低減制
御されてゆくので、始動，暖機運転時の空燃比制御が可
能になる。
次に暖機後に部分負荷運転がなされた場合には、空燃比
センサの出力値が目標リーン空燃比になるように空気バ
イパス量が制御される。この場合にも、リーン空燃比の
変動を少なくして良好に行うために、アトマイザは駆動
され燃料の微粒化促進が図られる。
また部分負荷運転領域における加減速運転時には、絞り
弁の単位時間あたりの変化量に応じて燃料を増減制御す
るが、燃料の増減に応じてバイパス空気量も、空燃比セ
ンサの検出値を基に設定のリーン空燃比となるよう制御
される。
高負荷運転時には、出力重視のために空気バイパス弁は
閉じられ、リーン制御に代わって理論空燃比より小さい
リッチ空燃比制御がなされる。この場合、吸気管を通る
空気流速（空気流量）が増しアトマイザを用いなくとも
充分に噴射燃料と空気の混合気が形成されるので、アト
マイザを停止させる。これにより、アトマイザの電力消
費を軽減することができる。
〔発明の実施例〕
以下本発明を第１図，第５図〜第９図，第１２図，第１
４図〜第１６図に示した実施令および第２図〜第４図，
第１０図，第１１図，第１７図を用いて詳細に説明す
る。
第１図は本発明の燃料制御装置の一実施例を示す全体構
成図である。第１図において、１はエンジン（内燃機
関）、２は吸気管、３はエアクリーナで、吸気管２に
は、エアクリーナ３のほかにエアフローメータ４、スロ
ツトルセンサ５、絞り弁６、燃料噴射弁７が接続してあ
るアトマイザ８が付加してある。９は空気バイパス弁、
１０は絞り弁６を迂回してバイパスエアを導入する空気
バイパス管、１１は排気管、１２は排気管１１に附帯し
た排気ガス中の残存酸素濃度に比例した信号により空気
と燃料との混合比を検出する空燃比センサで、エンジン
１には吸気管２と排気管１１とが接続してあつて、ま
た、吸気管２のエンジン１の近傍には空気バイパス管１
０が開口しており、空気バイパス管１０の途中には空気
バイパス弁９があり、空気バイパス管１０の他端はエア
フローメータ４の上流側１３に開口している。噴射弁７
に導かれる燃料は、タンク１４よりフイルタ１５、ポン
プ１６を介して導かれ、レギユレータ１７によつて圧力
が調整される。ここで、圧力の調整は、吸気管２の内圧
信号によつて行われる。
次に動作について詳細に説明する。
(1) 始動，暖機過程 エンジン始動時には、イグニツシヨンキースイツチ１０
１がオンになると、まず、制御回路１８はエンジン１の
冷却水温センサ１９の信号を読み取り、燃料噴射弁７か
ら噴射する燃料量を決定する。このとき、アトマイザ８
は、スタータ２０が起動すると同時に動作を開始し、噴
射弁７から噴射される燃料を微細化し、これが吸気管２
内の空気流に乗つて各シリンダ１０２に吸引される。こ
の場合、空気バイパス弁９は動作せず、吸気管２内の混
合気は理論空燃料比より幾分濃い混合気となつている。
シリンダ１０２内では点火プラグ（図示せず）にイグニ
シヨンコイル２１の点火エネルギーが導かれ、制御回路
１８内にあらかじめ設定してある点火時期に点火され
る。エンジン１が完燥すなわち始動すると、制御回路１
８は直ちに空気バイパス弁９を動作させて空気バイパス
管１０に新鮮な空気を導入し始める。この新鮮な空気の
量は、エンジン回転数、エアフロメータ４の信号にもと
づいて制御回路１８の記憶部にあらかじめマツピングさ
れた値にしたがつてコントロールされる。空気バイパス
弁９は、開閉弁時間の比（デユーテイ比）と周波数でコ
ントロールするものと、比例ソレノイド弁の如く、開口
面積を制御する方式のもののいずれでもよい。
空気バイパス弁９を始動直後に動作させるのは、エンジ
ン１を早急に暖機する必要があり、暖機後のアイドル回
転数より高めにエンジン回転数を設定するためである。
次に、エンジン１が回転を始めると、直ちに制御回路１
８を排気管１１に設置した空燃比センサ１２の信号を読
み取り、空燃比を演算して制御回路１８にあらかじめマ
ツピングされた空燃比マツプと比較して偏差を求め、こ
の偏差量に応じて設定した燃料噴射弁７の開弁時間幅ま
たは空気バイパス弁９の開弁時間幅を修正する。この場
合、空気バイパス弁９の開度を修正する方が空気の移動
が早いため応答性が高くなる。
暖気が進むにつれて冷却水温センサ１９の信号にもとづ
いて制御回路１８がエンジン回転数を下げる指令を出し
て空気バイパス弁９の開弁時間を小さくすると同時に燃
料噴射量を低減する。この過程を第２図に示した。第２
図（ａ）はスタータ２０、（ｂ）は燃料噴射弁７、
（ｃ）はアトマイザ８、（ｄ）は空気バイパス弁９の動
作状態を示し、（ｅ）は冷却水温の変化を示す。
(2) 部分負荷運転 部分負荷域内での空燃比制御について説明する。
暖機後に部分負荷運転がなされた場合には、空燃比セン
サ１２の出力値が目標リーン空燃比になるように空気バ
イパス量が制御される。この場合にも、リーン空燃比の
変動を少なくして良好に行うために、アトマイザ８は駆
動され燃料の微粒化促進が図られる。
次に、部分負荷内での加速、減速時について説明する。
第３図は絞り弁６の開度を半開した後、少し閉じた場合
（ａ）の、燃料量の増量（ｂ）、空気バイパス弁９の動
作（ｃ）および設定空燃比の状況（ｄ）を示したタイム
チャートである。
絞り弁６が急開したときは、吸気管２に充満していた空
気量分だけ多くの空気量を計量するため、燃料の瞬時増
量を行い、その後、空気量、エンジン回転数に対応した
燃料量を噴射する。瞬時増量の割合は、絞り弁６の単位
時間当りの変化量に応じて燃料増量分を制御回路１８で
演算する。
この場合、吸気管２を流れる空気流量は、エアフローメ
ータ４で検出されて、吸気管２を流れる空気流量と燃料
噴射弁７から噴射される燃料量は、暖機後は空燃比が１
５（理論空燃比）になるように制御回路１０からの設定
値で制御され、この混合気が空気バイパス弁９より流入
する空気により稀釈され、燃焼ガスを排気管中に空燃比
センサ１２によって検出し、その信号にもとづいて、制
御回路１８が空気バイパス弁９の開弁時間幅を制御し
て、予め設定した所定の空燃比２１になるようにフード
バック制御される。このとき、アトマイザ８は連続動作
し、燃料微粒化を促進する。
(3) 出力運転 絞り弁６の開度が大きい加速の場合は、必然的に空気バ
イパス弁９から流入する空気は減少し、吸気管２からシ
リンダ（燃焼室）１０２に流入する混合気の空燃比は理
論空燃比となり、出力無視の燃料制御に変わる。第４図
はその場合の各アクチユエータ、センサの動きを模式的
に示したタイムチヤートで、（ａ）は絞り弁６の開度、
（ｂ）は燃料量、（ｃ）は空気バイパス弁９、（ｄ）は
空燃比である。絞り弁６の開度が全開になつた場合、空
気バイパス弁９は閉じ、燃料量は前述の部分負荷のとき
と同様に一時増量し、過渡的の空燃比の落ち込み（希薄
化）を防止する。また、エンジン１のトルクが最大とな
る空燃比１２〜１３になるように制御回路１８で制御す
る。
エンジン回転数が3000rpm 以上の全開運転ではアトマイ
ザ８の動作を停止し、電力消費の軽減をはかる。
次に、第１図の各要素の構造、動作について説明する。
第５図は第１図のアトマイザ８の一実施例を示す構造図
で、（ａ）は断面図、（ｂ）は側面図である。従来はリ
ング振動子をホーンにリジツトに固定されていたが、こ
のときはリング振動子とホーンとの接合部に振動による
疲労破壊が生ずるので、この問題をさけるために、第５
図（ｂ）に示すように、切り欠き２２を設けたリング振
動子２３を用い、これをホーン２４の先端に固定し、ボ
ルト２５によつて圧着された２個の圧電素子２６の中間
の電極２７に電圧を印加したときに、圧電素子２６が軸
方向に振動し、ホーン２４を介してリング振動子２３に
伝達される構成としてある。切り欠き２２を有するリン
グ振動子２３を展開すると第６図に示すように平板とな
り、平板の振動は、第６図の波線２８のように振動す
る。すなわち、リング振動子と同様な振動を呈し、ホー
ン２４とリング振動子２３との接合部だけに負担が加わ
らず、疲労破壊に強くなる。この場合、切り欠き２２か
ら燃料を噴射するようにすることができる。
次に、第１図の燃料噴射弁７とアトマイザ８との位置関
係について説明する。
第７図は燃料噴射弁７とアトマイザ８との取付位置関係
の一実施例を示す側面図である。アトマイザ８のリング
振動子２３は、アトマイザ８のホルダ３０のボア３１と
同心円上に設置してあり、燃料噴射弁７のノズル部３２
は、アトマイザ８の軸上に対向して配置してある。ノズ
ル部３２は、リング振動子２３の切り欠き２２に近接し
ており、燃料噴射弁７に流入する燃料は、ポート３３，
３４を矢印方向に流れ、ポート３４は噴射弁７内に発生
した気泡を排除する作用をする。
この場合、第８図に示すように、燃料噴射弁７とアトマ
イザ８とを垂直に位置させるようにしてもよい。この場
合は、噴射弁７内の気泡が逃げやすくなるという効果が
ある。
次に、第１図の制御回路１８について第９図を用いて説
明する。
第９図は第１図の制御回路１８の一実施例を示すブロツ
ク図である。制御回路１８はデイジタル式マイクロコン
ピユータ（以下ＭＣＰと略する）を主体としており、各
入力信号にもとづき演算処理を行う。ＭＣＰ３５、揮発
性メモリ３６、不揮発性メモリ３６′、定数、プログラ
ム等が記憶されている不揮発性メモリ３７、入力ポート
３８、出力ポート３９、パルス発生回路４０が双方向バ
ス４１を介して互いに接続されている。
空気量センサ４２はバツフア４３並びにＡ−Ｄコンバー
タ４４を介して入力ポート３８に連結されており、空気
量センサ４２としては、質量流量が計測できる熱線式あ
るいは可動ベーン式のものが使用しており、エンジン１
に吸引された空気量に対応した信号を発生し、この出力
電圧がＡ−Ｄコンバータ４４で２進数に変換されて入力
ポート３８、バス４１を介してＭＣＰ３５に入力され
る。また、クランク角センサ４５の信号はバツフア４６
を経て入力ポート３８に接続されており、バス４１を介
してＭＣＰ３５に入力され、エンジン１のクランクシヤ
フト回転数が計算される。
また、ドライバの意志をＭＣＰ３５に伝達するアクセル
ペタル踏込量はスロツトルセンサ５の信号をバツフア４
７を介してＡ−Ｄ変換器４８で２進数に変換して入力ポ
ート３８、バス４１を介してＭＣＰ３５に入力される。
また、空燃比センサ１２の発生信号は、波形整形回路４
９を介してＡ−Ｄ変換器５０で２進数に変換され、入力
ポート３８、バス４１を介してＭＣＰ３５に入力され
る。
一方、出力ポート３９は、燃料噴射弁７、点火コイル５
１を動作させるためのデータを出力するためのもので、
出力ポート３９には、ＭＣＰ３５からのデータがバス４
１を介して書き込まれ、出力ポート３９からの２進のデ
ータは、ダウンカウンタ５２に入力され、出力ポート３
９からのデータのダウンカウントをクロツク発生器５３
からのクロツク信号で開始し、カウント値が零になる
と、出力端子にカウント完了信号を発生する。この出力
端子の出力はフリツプフロツプ回路５４に入力され、フ
リツプフロツプ回路５４は同時にクロツク発生器５３か
らのクロツク信号を入力し、ダウンカウントが行われて
いる間だけフリツプフロツプ回路５４の出力端子を高レ
ベルに維持する。フリツプフロツプ回路５４の出力は増
幅器５５を介して燃料噴射弁７に接続されており、フリ
ツプフロツプ回路５４の出力端子が高レベルを維持して
いる間だけ、噴射弁７が作動し、燃料が吐出される。
次に、点火装置の駆動について説明する。
ＭＣＰ３５で演算された点火角と点火エネルギー充電開
始角を示すデイジタル２進データが不揮発性メモリ３７
より読み出され、バス４１を介してパルス発生回路４０
にセツトされ、クロツク発生器５３、ダウンカウンタ５
６、フリツプフロツプ回路５７によつて点火エネルギー
充電を開始し、点火角に到達したらフリツプフロツプ回
路５７よりパルス信号を発生し、点火装置の点火コイル
５１に通電する。
ここで、燃料噴射弁７の駆動にあたり、空燃比センサ１
２の信号により補正制御する内容について説明する。
第１０図は本発明に係る燃焼制御装置を用いて自動車を
走行させる場合のエンジン１の負荷に対する目標空燃比
制御パターン図の一例を示す図である。すなわち、負荷
が小さいアイドル領域では、エンジン１の安定回転を確
保するため、理論空燃比１５とし、負荷が中負荷では、
燃料経済性に重点をおいて、負荷が加速域に入ると、理
論空燃比に戻し、さらに出力を必要とする領域では、理
論空燃比の場合より濃い混合気に設定する。この空燃比
の設定パターンは、エンジン１の回転数によつて多少変
わり、エンジン回転数が高まるにつれて経済燃費運転域
が軽負荷側に拡大する。このように、エンジン負荷に対
して空燃比を設定する方法には、第９図のＭＣＰ３５の
不揮発性メモリ３７に各エンジン回転数に対応する設定
空燃比をあらかじめ書き込んでおく。空燃比に対応する
空燃比センサ１２の出力は、第１１図に示すように、酸
素濃度に比例関係があり、空燃比が大きい値のときは、
センサ出力も大きくなる。したがつて、第１０図の設定
空燃比に対応した空燃比センサ１２の出力電圧をあらか
じめ第９図の不揮発性メモリ３６′に記憶しておく。
第１２図は第９図のＭＣＰ３５における運転域が経済燃
費域（リーン域と称する）のときの処理の一実施例を示
すフローチヤートである。ステツプ６１においてエンジ
ン回転数Ｎを、ステツプ６２においてエアフローメータ
４からのエアフロー信号により空気量を計算し、この結
果からステツプ６３で運転領域を判定する。そして、ス
テツプ６４で運転領域がリーン域か否かを判定し、リー
ン域の場合は、ステツプ６５で第１図の空気バイパス弁
（以下スタビライザという）９を動作させ、そのデユー
テイ幅を第１０図に示したように制御する。ステツプ６
６では、スタビライザ動作を含めた目標空燃比を設定
し、これにもとづいてステツプ６９で噴射時間幅を計算
する。次に、ステツプ７０でこの結果と空燃比センサ１
２の出力とを比較し、ステツプ７１でその絶対値がある
値αより小さいかどうかを判定し、小さければ、ステツ
プ７１で燃料噴射処理を行い、このプラグラムを終了す
る。αがある値より大きい場合は、スタビライザ９のデ
ユーテイ比を変化させて、空燃比センサ１２の出力Ｖ−
空燃比の目標値Ｖ０の差の絶対値がある値以下になるよ
うにする。ステツプ６４でリーン域でない場合は、スタ
ビライザ９の動作を中止し、ステツプ６７で加速域かど
うかを判定し、加速域の場合は、ステツプ６８で絞り弁
６の開度の微分値に応じて燃料増量信号を出力し、ステ
ツプ６９へ進む。ステツプ６７で加速域でない場合は、
ステツプ７４でエンジン１が出力域であると見なし、燃
料噴射パターンを変更する命令を発する。
ここで、通常の燃料噴射パターンについて第１３図を用
いて説明する。第１図を平面図で示すと第１４図のよう
になる。すなわち、４気筒のエンジン１には、入口側に
２つのポート７５，７６があり、ポート７５，７６の出
口側はそれぞれ２つに分岐している。ポート７５，７６
の上流側の吸気管２には、アトマイザ８ａ，８ｂを収納
したホルダ３０ａ，３０ｂが装着されていて、ホルダ３
０ａ，３０ｂの上流側は集合筒７７となつていて絞り弁
６が設けてある。絞り弁６とエアフローメータ４との間
は可撓性のある蛇腹７８で連結してあり、エアフローメ
ータ４にはダスト侵入防止用のエアクリーナ３が装着し
てある。一方、エンジン１の排気側には、排気管１１と
これの途中に設けた空燃比センサ１２が装着してある。
なお、センサ、アクチユエータ類は制御回路１８によつ
て総括される。第１４図に示すように、本発明による燃
料制御装置は、２つの燃料噴射弁７ａ，７ｂを具備し、
１つの噴射弁７ａでエンジン１のシリンダNo.１，No.２
の、他の噴射弁７ｂでシリンダNo.３，No.４の燃料をカ
バーしている。したがつて、燃料噴射のパターンは、第
１３図（ａ）に示したようになる。すなわち、第１の噴
射弁７ａはNo.２，No.１のシリンダに燃料を計量して供
給し、第２の噴射弁７ｂが動作している間は休止してい
る。第２の噴射弁７ｂはNo.３，No.４のシリンダに燃料
を供給し、第１の噴射弁７ａが動作している間は休止し
ている。したがつて、１つの噴射弁に要求される応答性
は高いものとなり、計量精度も高いことが必要である。
なお、本発明では、エンジン１の高負荷、高回転域に限
り、第１３図（ａ）に示すシーケンシヤル燃料噴射を同
時噴射に切り換えて必要燃料の確保をはかるようにして
ある。
ここでは、同期噴射では、シリンダNo.２とNo.３が燃料
過多となるので、第１３図（ｂ）の如くに燃料を噴射す
ればよい。すなわち、第１表に示すように、No.２のシ
リンダの吸気行程の次がNo.１シリンダの吸気行程にな
るのに着目し、第１の噴射弁７ａの動作範囲をNo.２シ
リンダの吸気行程の途中から始め、No.１シリンダの吸
気行程の途中までとするようにすればよい。第２の噴射
弁７ｂについても同様である。このようにすると、噴射
弁７ａ，７ｂが動作するまでの無駄時間分だけ多く燃料
を供給することができ、前述の如く分配が悪化すること
を防止できる。
アトマイザ８ａ，８ｂを動作させた場合、燃料噴射弁７
ａ，７ｂの噴射タイミングは、各シリンダの吸気の始め
に設定するのが望ましいが、吸気管２の長さによつてタ
イミングを調整する必要がある。
次に、空燃比センサ１２の信号を使つた空燃比の制御方
法について説明する。燃料噴射弁７の開弁時間ｔiは、
次式で計算される。
ｔi＝ｋ・ｔN・α・Ｋ＋ＴB …(1) ｔN＝ＱA／Ｎ …(2) ここに、ｔN；基本噴射時間幅 ｋ；定数 ＱA；空気流量 Ｎ；エンジン回転数 α；空燃比補正係数 Ｋ；各種補正係数の和 ＴB；補正時間 （１）式のｔＮはエンジン回転数Ｎ、エアフローメータ
４の信号にもとづいて、第９図の不揮発性メモリ３７に
記憶されている。ここでは、空燃比補正係数αを操作し
て所定の目標空燃比に収束させることになる。αは空燃
比センサ１２の出力信号に応じて比例、積分制御を行
う。目標空燃比に相当する空燃比センサ出力Ｖ０は、各
運転条件によつて第９図の不揮発性メモリ３７に記憶さ
れており、現在の運転条件における空燃比センサ１２の
出力Ｖと比較してＶが大きい場合は、比例分を偏差量に
見合つて加える。また、積分分は燃料噴射弁７の開弁時
間幅ｔｉに応じた定数をエンジン回転１回転毎にＶ＞Ｖ
０の場合に減じ、ＶＶ０の場合は加える。
ここで、比例分はエンジン１の運転条件に応じて４段階
に切り替えて用いる。すなわち、（１）式の中の補正係
数Ｋを定常、加速、減速、出力の４項目に分けることに
なる。
次に、燃料制御に学習機能を付加したものを第１５図を
用いて説明する。ここでは、定常運転時の補正について
述べる。空燃比センサ１２からの信号が目標空燃比を境
にしてリーン／リツチを繰り返し、空燃比補正係数αの
値が、制御の幅の上限値または下限値をｎ回通過したと
きの偏差分Ｋｌを第９図のメモリ３６′に記憶保管し、
この値にもとづいて次回からの噴射弁の開弁時間を制御
する。
次に、本発明におけるエンジン始動法について説明す
る。第１図において、エンジン１のイグニツシヨンキー
スイツチ１０１をオンしたときにアトマイザ８ａ，８ｂ
の駆動回路７９（第１４図参照）を動作させてエンジン
冷却水温センサ１９の信号がある設定値になるまで連続
的にアトマイザ８ａ，８ｂを励振させる。冷却水温セン
サ１９の出力が設定値に到達したら、アトマイザ８ａ，
８ｂは噴射弁７ａ，７ｂの開弁時間に同期して励振され
る。すなわち、アトマイザ８ａ，８ｂの消費電力の軽減
をはかることができる。アトマイザ８ａ，８ｂの駆動回
路７９は、第１５図に示したものを用いる。この駆動回
路７９の特徴は、アトマイザ８の圧電素子Ｐ１部が飽和
し、インピーダンスが大きくなると、負荷電流が減り、
トランスＴ１の磁心の磁束密度の時間微分値がマイナス
になる結果、トランスＴ１の第３次巻線の起動力も低下
する。したがつて、これによりトランジスタＱ1,Ｑ2の
ベース電流が低下し、トランスＴ２のドライブ電流も減
る。このため、トランジスタＱ３またはＱ４はオン状態
を保ち得ず、コレクタ電流が減ずる。以上の正帰還によ
りトランジスタＱ1とＱ2,Ｑ3とＱ4の状態が反転する。
この発振系はアトマイザ８の圧電素子Ｐ１（第５図の２
７に相当）のインピーダンス変化による自励発振である
ので、常に負荷の変化に追従して発振周波数が変化す
る。
次に、加速時の燃料制御法について言及する。第１０図
に示したように、本発明では空燃比の設定がワイドな範
囲になつている。このため、軽負荷域からの加速にもた
つきが生じることが考えられる。この現象を回避する方
策として、アクセル踏み込み量を検出し、この信号の時
間微分値の大きさに応じて割込み増量を行う。
第１６図はアクセルペタルの開度検出法の具体的一実施
例を示す構成図である。すなわち、アクセルペダル８０
を足で踏むと、支点８１の作用でアクセルリンク８２に
係合したアクセルワイヤ８３は図示矢印のように動き、
絞り弁６（図示していない）が開く。このとき、アクセ
ルリンク８２の支点部と同じに回動するリンク８４の先
端にポテンシオメータ８５を取り付ける。ポテンシヨオ
メータ８５からの信号は制御回路１８に入力する。アク
セルワイヤ８３とアクセルペダル８０の動きは、第１７
図の曲線ａ，ｂに示したように、アクセルペダル８０が
動いて、ある無駄時間τ後にアクセルワイヤ８３が動作
する。このときは、アクセルペダル８０の開度が信号と
してもつとも早いことを意味し、アクセルベダル８０に
同調して回動するポテンシオメータ８５の信号の微分値
にしたがつて加速度を設定し、この微分値の大きさに応
じて加速増量を決めればよい。
次に、減速時の動作について説明する。第１図におい
て、スタビライザ９は制御回路１８からの指令によつて
デユーテイ制御による開閉動作をするが、スタビライザ
９およびエンジン吸気ポート部に開口するノズル（空気
バイパス管）１０，１０′，１０″，１０（第１４図
参照）より流出する空気は、エアフローメータ４の上流
より取り込んであり、ここで、ノズル１０，１０′，１
０″，１０はそれぞれ４つのシリンダの吸気ポート部
に開口している。
エンジン１が減速状態に入つたとき、絞り弁６の開度セ
ンサであるスロツトルセンサ５の微分値または第１６図
のアクセルペダル８０の開度センサ（ポテンシオメー
タ）８５の微分値によつて減速の大きさを判定すること
ができる。この減速の大きさにもとづいてスタビライザ
９を動作させ、吸気管２内の負の圧力が必要以上（−55
0mmHg）にならぬように新鮮な空気を導入する。これに
よつて、減速時に発生していた混合気の濃化を防ぎ、排
気中のＣＯ濃度の増大を防止し、かつ、次の加速時に
は、スタビライザ９の動作を停止し、すばやく混合気の
シリンダへの到達が実現できる。以上、アトマイザ８
ａ，８ｂおよびスタビライザ９の制御については、第１
２図に示した制御回路１８内での燃料噴射弁７の駆動と
同等の制御フローによつて制御することができる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明によれば、エンジンのすべ
ての運転条件下で目標空燃比に設定空燃比が一致するよ
うにでき、燃費、排気浄化、運転性の３つの基本的条件
を満足させることができ、しかも空燃比制御の燃料微粒
化に用いるアトマイザを運転領域の状況に応じて駆動を
必要とする運転域か否か見定めて駆動したり、駆動を停
止させたりするので、アトマイザの空燃比制御による消
電力化を図ることができる。という効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の燃料制御装置の一実施例を示す全体構
成図、第２図は第１図の制御回路がエンジン回転数を下
げる指令を出したときの各要素の動作状態を示すタイム
チヤート、第３図は第１図の絞り弁の開度を半開した後
少し閉じた場合の燃料量の増量、空気バイパス弁の動作
および空燃比の状況を示すタイムチヤート、第４図は第
１図の絞り弁の開度が大きい加速の場合の第３図に相当
するタイムチヤート、第５図は第１図のアトマイザの一
実施例を示す構造図、第６図は第５図のリング振動子の
振動状態の説明図、第７図は第１図の燃料噴射弁とアト
マイザとの取付位置関係の一実施例を示す側断面、第８
図は第７図の他の実施例を示す側面図、第９図は第１図
の制御回路の一実施例を示すブロツク図、第１０図は本
発明に係る燃焼制御装置を用いて自動車を走行させた場
合のエンジンの負荷に対する目標空燃比制御パターン図
の一例を示す図、第１１図は第１図の空燃比センサの出
力電圧と酸素濃度との関係を示す線図、第１２図は第９
図のＭＣＰにおける運転域が経済燃費域のときの処理の
一実施例を示すフローチヤート、第１３図は第１図の燃
料噴射弁の開弁時間幅の制御の説明図、第１４図は第１
図の平面図、第１５図は第９図のアトマイザ用駆動回路
の一実施例を示す回路図、第１６図はアクセルペダルの
開度検出法の一実施例を示す構成図、第１７図は第１６
図のアクセルペダルとアクセルワイヤの経過時間に対す
る動作説明図である。 １……エンジン、２……吸気管、３……エアクリーナ、
４……エアフローメータ、５……スロツトルセンサ、６
……絞り弁、７，７ａ，７ｂ……燃料噴射弁、８，８
ａ，８ｂ……アトマイザ、９……空気バイパス弁、１０
……空気バイパス管、１１……排気管、１２……空燃比
センサ、１４……タンク、１６……ポンプ、１７……レ
ギユレータ、１８……制御回路、１９……冷却水温セン
サ、２０……スタータ、２１……イグニツシヨンコイ
ル、２２……切り欠き、２３……リング振動子、２４…
…ホーン、２５……ボルト、２６……圧電素子、２７…
…電極、３０，３０ａ，３０ｂ……ホルダ、３１……ボ
ア、３２……ノズル部、３３，３４……ポート、３５…
…ＭＣＰ、３６，３６′，３７……メモリ、３８……入
力ポート，３９……出力ポート、４０……パルス発生回
路、４１……双方向バス、４２……空気量センサ、４３
……バツフア、４４……Ａ−Ｄコンバータ、４５……ク
ランク角センサ、４６，４７……バツフア、４８，５０
……Ａ−Ｄ変換器、４９……波形整形回路、５１……点
火コイル、５２，５６……ダウンカウンタ、５３……ク
ロツク発生器、５４，５７……フリツプフロツプ回路、
７７……集合筒、７８……蛇腹、７９……アトマイザ駆
動回路、８０……アクセルペタル、８２……アクセルリ
ング、８３……アクセルワイヤ、８４……リンク、８５
……ポテンシオメータ、１０１……イグニツシヨンキー
スイツチ、１０２……シリンダ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−104554（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−32043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−56642（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−89726（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−117125（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−82042（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車エンジンの吸気管に設けた燃料噴射
    弁と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料を微粒化する
    ためのアトマイザと、前記吸気管の絞り弁を迂回し、そ
    の入口側が該吸気管のエアフローメータ上流側に、出口
    側が絞り弁下流に開口する空気バイパス管と、該バイパ
    ス管に流れるバイパス空気量を制御する空気バイパス弁
    と、排気管内の排気ガス中の残存酸素濃度に比例した信
    号により空燃比を検出する空燃比センサと、前記燃料噴
    射弁から噴射される燃料量をエンジン回転数，エアフロ
    ーメータ検出値を基に決定し、前記アトマイザをエンジ
    ン運転領域に応じて制御し、前記空気バイパス弁を介し
    て前記バイパス空気量を制御する制御回路とを備え、 エンジンの始動時には、スタータの起動と同時に前記
    アトマイザを駆動させ、前記空気バイパス弁を最初は閉
    じておいて、冷却水温に応じて理論空燃比より濃い混合
    気を生成するための燃料を燃料噴射弁から噴射し、エン
    ジンが始動すると、直ちに前記空気バイパス弁を作動さ
    せて、前記空燃比センサで検出した空燃比がエンジン始
    動時の目標空燃比となるよう前記バイパス空気量を制御
    し、暖機運転が進行するにつれて、エンジン回転数を下
    げるために前記燃料噴射量を低減させながら、前記バイ
    パス空気量を低減させて前記空燃比制御を続行し、 暖機後の部分負荷運転時には、前記アトマイザを連続
    的或いは燃料噴射弁の開弁時間に同期させて駆動させ、
    前記空燃比が目標リーン空燃比となるように前記バイパ
    ス空気量を制御し、また、部分負荷運転の加減速時には
    絞り弁の単位時間あたりの変化量に応じて燃料を増減制
    御すると共に前記バイパス空気量を増減制御して加減速
    時にもリーン空燃比制御を行い、 高負荷運転時には、前記アトマイザの駆動を停止さ
    せ、前記空気バイパス弁を閉じて、燃料噴射量を増量制
    御しながら空燃比がリッチ空燃比となるように制御する
    ことを特徴とする空燃比制御方法。
JP60001243A 1985-01-08 1985-01-08 空燃比制御方法 Expired - Lifetime JPH0637861B2 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60001243A JPH0637861B2 (ja) 1985-01-08 1985-01-08 空燃比制御方法
US06/813,720 US4643151A (en) 1985-01-08 1985-12-27 Fuel control apparatus for an internal combustion engine
EP86100113A EP0187654B1 (en) 1985-01-08 1986-01-07 A fuel control apparatus for an internal combustion engine
DE8686100113T DE3680677D1 (de) 1985-01-08 1986-01-07 Kraftstoffsteuerungsgeraet fuer brennkraftmaschine.
KR1019860000046A KR900000146B1 (ko) 1985-01-08 1986-01-08 내연기관용 연료제어장치

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60001243A JPH0637861B2 (ja) 1985-01-08 1985-01-08 空燃比制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS61160541A JPS61160541A (ja) 1986-07-21
JPH0637861B2 true JPH0637861B2 (ja) 1994-05-18

Family

ID=11496011

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP60001243A Expired - Lifetime JPH0637861B2 (ja) 1985-01-08 1985-01-08 空燃比制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4643151A (ja)
EP (1) EP0187654B1 (ja)
JP (1) JPH0637861B2 (ja)
KR (1) KR900000146B1 (ja)
DE (1) DE3680677D1 (ja)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2218152A (en) * 1988-05-05 1989-11-08 Chuen Fu I.C. engine air and mixture intake system
US5094196A (en) * 1991-02-14 1992-03-10 Tonen Corporation System for operating two-cycle spark ignition engine
WO1995022687A1 (en) * 1994-02-22 1995-08-24 Ford Motor Company Limited Intake manifold system
DE19645389C1 (de) * 1996-11-04 1998-03-26 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung der Vollasteinspritzmenge einer Dieselbrennkraftmaschine
US8584650B2 (en) * 2007-11-07 2013-11-19 Ford Global Technologies, Llc Ignition energy control for mixed fuel engine
JP5265903B2 (ja) * 2007-11-12 2013-08-14 株式会社ニッキ エンジンの空燃比制御方法及びその空燃比制御装置
WO2011004934A1 (ko) * 2009-07-08 2011-01-13 Lee Sangphil 자동차 흡입공기 제어 시스템
RU2677025C1 (ru) * 2018-01-09 2019-01-15 Вячеслав Иванович Новоковский Способ регулирования двигателя внутреннего сгорания при эксплуатации

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5934860B2 (ja) * 1974-08-19 1984-08-24 カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ 内燃機関の空燃比補正装置
DE2453335A1 (de) * 1974-11-11 1976-05-13 Volkswagenwerk Ag Mit ladungsschichtung betriebene, fremdgezuendete brennkraftmaschine
GB1539770A (en) * 1975-04-17 1979-01-31 Nippon Soken Controlling the air-to-fuel ratio in internal combustion engines
JPS6011224B2 (ja) * 1975-11-04 1985-03-23 株式会社豊田中央研究所 超音波燃料噴射供給装置
JPS5834658B2 (ja) * 1975-11-11 1983-07-28 カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ クウキリユウリヨウチヨウセイソウチ
JPS5844854B2 (ja) * 1975-11-21 1983-10-05 カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ クウネンヒチヨウセイソウチ
SE7700312L (sv) * 1976-01-14 1977-07-15 Plessey Handel Investment Ag Brensleinsprutningsanordning
JPS52139820A (en) * 1976-05-18 1977-11-22 Toyota Motor Corp Exhaust gas purifier for internal combustion engine
US4132203A (en) * 1977-03-17 1979-01-02 The Bendix Corporation Single point intermittent flow fuel injection
JPS55104554A (en) * 1979-02-01 1980-08-11 Nippon Carbureter Co Ltd Carburetor
JPS5756642A (en) * 1980-09-19 1982-04-05 Toyota Motor Corp Air-fuel ratio control of internal combustion engine
JPS5783631A (en) * 1980-11-13 1982-05-25 Suzuki Motor Co Ltd Internal combustion engine
JPS5732043A (en) * 1981-04-02 1982-02-20 Nippon Soken Inc Air fuel ratio correcting devive for internal combustion engine
JPS57176339A (en) * 1981-04-24 1982-10-29 Nissan Motor Co Ltd Auxiliary air controller of fuel injection valve
JPS5841231A (ja) * 1981-09-03 1983-03-10 Nippon Denso Co Ltd 電子制御式燃料噴射制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
KR900000146B1 (ko) 1990-01-20
KR860005957A (ko) 1986-08-16
JPS61160541A (ja) 1986-07-21
EP0187654A3 (en) 1988-03-09
US4643151A (en) 1987-02-17
EP0187654A2 (en) 1986-07-16
EP0187654B1 (en) 1991-08-07
DE3680677D1 (de) 1991-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4462378A (en) Control apparatus for an internal combustion engine having a carburetor
US20040194746A1 (en) Compression ignition internal combustion engine
US6659073B1 (en) Method for the operation of a combustion engine
JP3979692B2 (ja) 筒内噴射エンジン制御装置
JPH0637861B2 (ja) 空燃比制御方法
EP0616116A2 (en) Induction system and method of operating an engine
JP2829891B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射タイミング制御装置
JP3196573B2 (ja) 内燃機関の始動制御装置
JPH10259777A (ja) 汎用エンジンの点火時期制御装置
JP2002195059A (ja) 内燃機関用可変動弁機構の制御装置
JP2004278326A (ja) 内燃機関のｅｇｒ制御装置
EP0816656B1 (en) An air/fuel ratio detection device and an air/fuel ratio control device
JPH0430358Y2 (ja)
JPH0577867B2 (ja)
JP2512789B2 (ja) エンジンの燃料制御装置
JP2005171765A (ja) 内燃機関の制御装置及び制御方法
JPH02271041A (ja) 内燃機関の吸気温度検出装置
JP2692082B2 (ja) 空燃比制御装置
JPH11125132A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH0137182Y2 (ja)
JPH0914017A (ja) 内燃機関の吸気制御装置
JPH01151748A (ja) 内燃機関の電子制御燃料噴射装置
JP2561248B2 (ja) 内燃機関の燃料カツト制御装置
JPS61223239A (ja) 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置
JPS6338640A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置